CC BY
2
Гвилия Н.А., Сун Ч.
ФАКТОРЫ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ О ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ УЧАСТИЯ В ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ЭКОСИСТЕМЕ
Аннотация. В целях содействия развитию транспортно-логистической отрасли в условиях экономических изменений на международном уровне и повышения надежности модели ее развития исследуются общие рамки скоординированного развития экосистемы с точки зрения построения транс-портно-логистической экосистемы, ее состава, идеи синергии и механизма координации. Объясняется суть экосистемы и внутренних отношений субъектов на основе практики влияния синергетических и дестабилизирующих факторов.
Ключевые слова. Бизнес-экосистема, транспортно-логистические услуги, транспортно-логисти-ческая экосистема, цифровизация логистики.
Gviliya N.A., Sun J.
FACTORS IN DECIDING WHETHER TO PARTICIPATE IN THE TRANSPORT AND LOGISTICS ECOSYSTEM
Abstract. In order to promote the development of the transport and logistics industry in the context of economic changes at the international level and improve the reliability of its development model, the general framework of the coordinated development of the ecosystem is explored from the point of view of the construction of the transport and logistics ecosystem, its composition, the idea of synergy and the coordination mechanism. Explanations are the essence of the ecosystem and internal relations of subjects based on the practice of the influence of synergistic and destabilizing factors.
Keywords. Business ecosystem, transport and logistics services, transport and logistics ecosystem, digital-ization of logistics.
Введение
С быстрым развитием экономики масштабы логистической отрасли также быстро расширяются, предоставляя большие возможности торговле, а зачастую уникальные возможности обеспечения товарооборота в условиях санкционного давления и выстраивания альтернативных маршрутов. Таким образом, транспортно-логистическая отрасль становится одной из основных отраслей национальной экономики со значительно трансформирующимися материальными и информационными потоками, как в их характеристиках объема, так и в качественных показателях. Вопрос координации потоков и хозяйствующих субъектов всегда был одним из ключевых вопросов логистики и логистического менеджмента, од-
ГРНТИ 06.81.12
EDNSOLNYC
© Гвилия Н.А., Сун Ч., 2024
Наталья Алексеевна Гвилия - доктор экономических наук, профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета. ORCID 0009-0006-7794-1476 Сун Чжэнлинь - аспирант кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета. ORCID 0009-0009-1254-5386
Контактные данные для связи с авторами (Гвилия Н.А.): 191023, Санкт-Петербург, наб. канала Грибоедова, 30-32 (Russia, St. Petersburg, Griboedov canal emb., 30-32). Тел.: +7 911 702 8135. E-mail: natagvi@mail.ru. Статья поступила в редакцию 15.01.2024.
нако эти трансформационные процессы, переход на новые бизнес-модели типа цифровых бизнес-экосистем переносят акцент на вопросы поиска оптимальных алгоритмов координации с учетом этого усложнения.
Международные цифровые экосистемы характеризуются неоднородной степенью пространственной координации процессов и напрямую зависят как от внутренних факторов хозяйствующего субъекта, например, доступности единых технологий, их разнонаправленных целей так и внешних факторов - политического давления, геоэкономического климата. Современные экосистемные и неэкоси-стемные международные бизнес-структуры сегодня уже добились значимых результатов в скоординированном росте экономического и логистического развития, однако уровень координации интегрированной среды отстает от уровня развития экономики и логистики, требуя построения четких механизмов координации. Анализ литературы
Со времен введения понятия бизнес-экосистемы Дж. Муром, исследования ее как бизнес-модели получили как теоретическое, так и значимое практическое развитие в новом прочтении в период интенсивного и экстенсивного развития технологий. Зарубежные авторы изучали коннотацию экосистемы интернет-платформы корпоративных структур с точки зрения общей ценности [10]. Кроме того, отмечали, что экосистема платформы способствует постоянному росту посредством обмена многосторонними группами, и потребности других групп будут расти с увеличением потребностей групп с одной стороны, тем самым формируя благоприятную систему самоциркуляции [11].
Также проводилось изучение факторов, влияющих на работу сервисов экономики совместного использования на фоне экосистемы цифровой платформы. Исследования шеринг-экономики и децентрализованного управления логистическими потоками в экосистемах также проводились российскими учеными [1, 2]. Другие представители российской школы логистики рассматривали экосистемы как подходы к совершенствованию логистического управления [5]. Интенсивное развитие связей с Китаем стимулировало формирование цифровой платформы экосистемы Экономического пояса Шелкового пути [6]. Также проводился анализ характера цифровой платформы с точки зрения краудфандинга [9].
Шерер и Вербург использовали метод обзора литературы для определения статус-кво бизнес-модели платформы и выявили, что по сравнению с традиционным подходом, ключевой особенностью современной индустрии платформ является создание совершенно новой бизнес-модели, соединяющей конкретные группы заинтересованных хозяйствующих субъектов и предоставляющей им интерактивный механизм, направленный на потребности всех групп с целью получения прибыли от деятельности [12]. Этой же точки зрения придерживаются китайские ученые, определяющие цифровую платформу бизнес-экосистемы как бизнес-модель, которая соединяет две (или более) конкретные группы, предоставляет им интерактивный механизм, удовлетворяет потребности всех групп и умело получает от этого прибыль [8]. Кроме того, предоставляя множество услуг для основных клиентов, разные группы полагаются друг на друга и учатся на опыте, технологиях и доступных ресурсах друг друга, чтобы обогатить платформу, что делает экосистему платформы все более мультимодальной и клиентоориентированной [7].
Методы исследования
Бизнес-практика подтверждает фокус на создание бизнес-экосистем: по всему миру компании постоянно работают над улучшением имиджа и репутации своего бренда. Agility относится к способности компании быстро внедрять новые продукты, проектировать и разрабатывать онлайн-медиа, реагировать на сезонность и так далее. Предприятия сосредоточены на том, чтобы предлагать индивидуальный опыт для потребителя, направленный на максимальную персонализацию. Основываясь на коннотации и механизме подсистем транспортно-логистической экосистемы, представим диаграмму взаимодействия подсистем транспортно-логистической экосистемы для того, чтобы в дальнейшем определить и сгруппировать факторы воздействия координированного развития в международной транспортно-логисти-ческой экосистеме и создать механизм влияния факторов при принятии решения о целесообразности участия в экосистеме [3].
Основные результаты и обсуждение
Транспортно-логистическая экосистема состоит из ряда подсистем в центре которой находится международная транспортно-логистическая компания как организатор платформы экосистемы (рисунок 1). В этом контексте система транспортно-логистической экосистемы состоит из основных составляющих, объединение которых с другими подсистемами образует экосистемы: это частичная интеграция системы управления, доступных ресурсов, транспортных активов для реализации клиентоориентирован-ных мультимодальных перевозок и цифровой платформы как инструмента их объединения. Посредством этой платформы объединяются заинтересованные участники рынка, образуя экосистему, на координацию которой влияет ее политическая среда, правовая среда, культурная среда и рыночная среда.
Все эти факторы включены в подкатегории среды, влияющей на механизм работы экосистемы и подвижность состава участников, которые объединяют ресурсы и активы для точного и эффективного удовлетворения запроса заказчика [4]. Основываясь на анализе взаимосвязи между структурой международной транспортно-логистической экосистемы и системой категорий, это исследование визуально наглядно демонстрирует взаимосвязь между основной категорией и подкатегорией графическим образом, как показано на рисунке 2.
Рис. 1. Взаимосвязь между подсистемами транспортно-логистической экосистемы
политика и геоэкономическая обстановка
правовая среда и государственное регулирование
рыночная среда и конкуренция
культурный контекст кооперации
единый потребитель
концептуально единый запрос потребителя
единая миссия
единая бизнес-среда
использование активов
ресурсный потенциал
технологии
информационные потоки
операционная мощность
управляемость
система управления
алгоритм координации
платформенное решение
оценка
переориентирование бизнеса
конфликт целей
внешние неуправляемые силы
внутренние изменения
Рис. 2. Структура факторов воздействия координированного развития в международной транспортно-логистической экосистеме
На координацию международной транспортно-логистической экосистемы влияют не только закономерные факторы развития, такие как среда совместного развития, координационный механизм и координационные возможности, но и некоторые дестабилизирующие факторы и чрезвычайные ситуации: внутренние факторы и внешние факторы возмущения. Внутренние факторы в основном включают, организационные изменения как внутри любой подсистемы, так и в экосистеме в целом. На уровне менеджмента, это, например, изменение бизнес-целей компании, при которых концепт совместного развития в рамках экосистемы становится нецелесообразным, на уровне логистических операций: сбои оборудования влияют на инфраструктуру, производственные мощности, логистические возможности и другие аспекты. Внешние факторы дестабилизации в основном включают экономические колебания, стихийные бедствия и другие факторы, относящиеся к внешней среде. Сначала они влияют на внешние движущие факторы, такие как экономическое развитие и рыночный спрос, а затем на координацию экосистемы.
Быстрое развитие рынка и цепей поставок указывает на то, что организационная культура заключается в методах сотрудничества и коммуникации, которые стремятся гораздо быстрее найти новые методы развития бизнеса, формируя гипотезу участия в экосистеме. Основываясь на приведенном выше анализе, визуально опишем взаимосвязь гипотезы целесообразности участия в экосистеме с помощью влияния исследуемых факторов (рис. 3).
Рис. 3. Влияние факторов принятия решения о целесообразности участия в транспортно-логистической экосистеме
При проверке гипотезы о целесообразности участия в экосистеме в первую очередь проверяется факт соответствия идеи совместного развития с коммерческими целями отдельного бизнес-субъекта. В случае соответствия собственного предложения коммерческой идеологии экосистемы, запросу клиента и рынку, принятие решения об участии в экосистеме переходит на уровень допустимости инструментов координации. Внедрение и координация платформы экосистемы подразумевает раскрытие определенного объема данных и внедрения автоматизированных инструментов управления бизнеса.
В случае допустимости объединения этой информации с информацией экосистемы и соответствие целей и задач локальным целям компании, целесообразно оценить внешнюю среду, правовые, регулирующие, политические и культурные аспекты, с которыми нацелена работать экосистема. В случае соответствия внешней среде, оценивается допустимость внедряемых регулирующих инструментов и их соответствия локальным принципам менеджмента. В случае возможности их внедрения оцениваются
дестабилизирующие факторы, появляющиеся в изменении как внутренней среды, так и влияния изменений внешней среды. В случае соответствия и допустимости всех влияющих факторов, принимается идея становления подсистемой транспортно-логистической экосистемы.
Однако непостоянность внутренней среды подсистемы и внешней среды, а также изменения влияния всех факторов самой экосистемы требует регулярных повторных процедур оценки влияния факторов, координирующих развитие как подсистем, так и экосистемы в целом. Таким образом, построенная система, может применяется для механизма скоординированного развития и анализа пути бизнес-развития подсистемы с позиции собственных экономических интересов в транспортно-логистической экосистеме с учетом изменяющейся внешней и внутренней среды. Через оценку соответствия целей и допустимости внедрения в совместную среду и применения координирующих механизмов, при каждом внутреннем или внешнем воздействии на подсистему (дестабилизирующий фактор) принимается или отрицается гипотеза целесообразности объединения активов и ресурсов.
ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ИСТОЧНИКИ
1. Гвилия Н.А. Модели организации логистики корпораций в шеринг-экономике // Известия СПбГЭУ. 2020. № 2 (122). С. 152-158.
2. Гвилия Н.А. Развитие цифровых экосистем корпораций на основе интернета логистики (IOL) // Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ). 2021. № 1 (73). С. 74-81.
3. Дун Д., Сун Чж. Практические аспекты создания структурной карты бизнес-экосистемы транспортно-логи-стических услуг для экспорта сельскохозяйственной продукции // РИСК: Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция. 2023. № 3. С. 29-36.
4. Логистика / под ред. В.В. Щербакова. М.: Юрайт, 2023. 252 с.
5. Силкина Г.Ю., Шевченко С.Ю., Щербаков В. В. Экосистемы как инструмент обеспечения инновационного развития регионов // Инновации в управлении региональным и отраслевым развитием: материалы национальной c международным участием научно-практической конференции, Тюмень, 29 ноября 2019 года. Тюмень: Тюменский индустриальный университет, 2020. С. 182-185.
6. Channe H., Kothari S., Kadam D. Multidisciplinary model for smart agriculture using internet-of-things (IoT), sensors, cloud-computing, mobile-computing & big-data analysis // Int. J. Computer Technology & Applications. 2015. № 6 (3). Р. 374-382.
7. Kimaro A.A., MpandaM., Rioux J. et al. Is conservation agriculture 'climate-smart'for maize farmers in the highlands of Tanzania? // Nutr Cycling Agroecosyst. 2016. № 105 (3). Р. 217-228.
8. Liu J., Chai Y., Xiang Y. et al. Clean energy consumption of power systems towards smart agriculture: roadmap, bottlenecks and technologies // CSEE J Power Energy Syst. 2018. № 4 (3). Р. 273-282.
9. Rameshaiah G.N., Pallavi J., Shabnam S. Nano fertilizers and nano sensors-an attempt for developing smart agriculture // Int J Eng Res Gen Sci. 2015. № 3 (1). Р. 314-320.
10. Ray P.P. Internet of things for smart agriculture: technologies, practices and future direction // J Ambient Intell Smart Environ. 2017. № 9 (4). Р. 395-420.
11. Roopaei M., Rad P., Choo K.K.R. Cloud of things in smart agriculture: intelligent irrigation monitoring by thermal imaging // IEEE Cloud Computing. 2017. № 4 (1). Р. 10-15.
12. Scherer L., Verburg P.H. Mapping and linking supply-and demand-side measures in climate-smart agriculture. A review // Agronomy for Sustainable Development. 2017. № 37 (6). Р. 1-17.
