CC BY
32УДК 621.331 (100) В.В. Тиматков1
ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ - ПРЕДВЕСТНИК ГРЯДУЩЕГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО МИРА2
Электромобиль - не просто модная новинка, а реальный кандидат на замещение автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в ближайшие два десятилетия. Смена энергетической основы легкового автомобильного транспорта влечет за собой качественные трансформации в электроэнергетике, нефтеперерабатывающей промышленности и экологии.
Статья посвящена оценке масштаба перемен, возникающих при массовом внедрении электромобилей, анализу динамики продаж легкового электротранспорта за последние годы, а также текущим прогнозам на ближайшие 10 лет.
Ключевые слова: электромобиль, электротранспорт, электроэнергетика, нефтепереработка, прогноз.
Оценка возможных последствий массового внедрения электромобилей
Массовое внедрение электромобилей как чисто аккумуляторных, так и подключаемых гибридов в целом влечет следующие последствия:
• снижение вредных выбросов в атмосферу и шумового загрязнения в регионе эксплуатации;
• рост спроса на электроэнергию;
• снижение спроса на моторное топливо;
• включение электромобилей в процессы регулирования режимов электроэнергетических систем различного масштаба.
Экологический эффект
Расчеты показывают [1], что использование электромобилей по сравнению с автомобилем на двигателе внутреннего сгорания (ДВС) приводит к сокращению выбросов углекислого газа в атмосферу. Для России, где доля тепловых электростанций в выработке электроэнергии составляет более 60%, и при этом удельный расход топлива на кВт.ч выработанной энергии сравнительно высок, пробег 1 км электромобиля будет производить на 28% меньше выбросов СО2, чем пробег автомобиля на ДВС. Для стран с более низкой долей тепловых электростанций этот эффект будет еще более значительным.
Если экологический эффект можно отнести к однозначно положительным, то изменение спроса на электроэнергию и моторное топливо при отсутствии заблаговременной подготовки к таким изменениям могут стать источником проблем для электроэнергетики, нефтеперерабатывающей и в меньшей степени - нефтедобывающей отрасли.
Изменение спроса на электроэнергию и моторное топливо
Оценим возможный масштаб последствий на примере Германии - крупнейшего в Евросоюзе автомобильного рынка и одного из лидеров по общим продажам электромобилей в Европе. Германия также представляет особый интерес, поскольку активно развивает солнечную и ветровую электрогенерацию, что ставит задачу повышения способности электроэнергетической системы к регулированию режимов, в том числе путем создания накопителей энергии, роль которых могут сыграть электромобили.
Согласно статистике, уровень автомобилизации Германии, то есть количество колесных транспортных средств (грузовых автомобилей, автобусов, легковых автомобилей, не включая мотоциклы) в настоящее время составляет около 600 транспортных средств на 1000 человек населения [2]. Учитывая численность населения
1 Василий Вячеславович Тиматков - технический директор ООО «ЛионСистемс»», старший научный сотрудник лаборатории системных исследований в энергетике ОИВТ РАН, к.т.н., e-mail: [email protected].
2 Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ в рамках научного проекта № 16-08-00716.
Германии 81,2 млн человек [3], можно оценить нынешнюю общую численность автомобильного парка Германии на уровне 48,7 млн единиц.
Для расчета объема моторного топлива, потребляемого таким парком, требуется задать удельный расход топлива и величину среднегодового пробега автомобиля.
Удельный расход топлива современных автомобилей находится на уровне 5-7 литров топлива на 100 км пробега, однако в рассматриваемом парке содержится значительная доля автомобилей, имеющих возраст более 10 лет. Кроме того, грузовики и автобусы, составляющие около 10% численности парка, имеют средний расход на уровне 20-30 л на 100 км пробега. Учитывая приведенные обстоятельства, примем средний расход топлива за 9 л на 100 км. Среднегодовой пробег автомобиля в Германии составляет, согласно [4], около 13,5 тыс. км в год.
На основании сделанных оценок можно определить годовой объем потребления топлива -59,2 млн л, что с учетом плотности бензина и дизельного топлива соответствует около 47,3 млн т. Данная оценка хорошо соответствует статистическим данным по потреблению моторного топлива в Германии в 2013 г. на уровне 48 млн т [5].
Предположим, что доля электромобилей в автопарке Германии составит 30% - неважно, когда именно это случится, пусть даже через 20 лет. Оценим прирост потребления электроэнергии и последствия для нефтеперерабатывающей промышленности.
За последние годы среди продающихся в Германии электромобилей лидируют модели малого и младшего среднего класса, для которых характерен запас хода 100-150 км и средний расход электроэнергии на уровне 20 кВтч на 100 км пробега [6, 7].
Если количество таких машин составит 30% от общего парка, то есть 14,6 млн единиц, то при годовом пробеге в 13500 км общий расход электроэнергии электромобилями Германии составит 39,5 тыс. ГВт.ч, а с учетом КПД зарядки батарей - 46,5 тыс. ГВт.ч будет потреблено из энергосистемы. Это составляет 7,4% от общего уровня электропотребления Германии, который равен 614 тыс. ГВтч [8]. Очевидно, что рост электропотребления на 7,4% на временном интервале в 15-20 лет не представляет серьезной проблемы.
С точки зрения нефтеперерабатывающей промышленности перевод 30% автомобильного парка на электрическую тягу означает падение спроса на моторное топливо на 30%, что при сохранении текущей продуктовой структуры приведет к пропорциональному сокращению объема нефтепереработки в стране.
Если же задаться целью сохранить нефтеперерабатывающую промышленность и объемы переработки на текущем уровне, структура продукции должна существенно измениться - доля моторного топлива среди всех продуктов переработки должна будет сократиться с нынешних 65 до 45%, что невозможно без серьезных инвестиций в изменение технологических процессов переработки.
Таким образом, если для электроэнергетики массовое внедрение электромобилей не представляет серьезных проблем, то для нефтепереработки это чревато либо существенным сокращением коэффициента использования существующих мощностей, либо необходимостью инвестирования в технологическое оборудование для изменения продуктовой структуры по мере сокращения спроса на моторное топливо.
Электромобили как распределенный накопитель энергии
Сопоставим энергетические масштабы парка в 14,6 млн электромобилей и масштабы электроэнергетики Германии. Годовая выработка электроэнергии в Германии составляет, как показано выше, 614 тыс. ГВтч, что соответствует суточной выработке в 1,68 тыс. ГВтч.
Современные электромобили обладают аккумуляторной батареей емкостью 20-80 кВтч. Примем для расчета среднюю емкость на уровне 30 кВтч. Тогда суммарная емкость батарей 14,6 млн электромобилей составит 0,44 тыс. ГВт.ч, то есть около 26% от суточного объема выработки электроэнергии в стране.
Пиковый уровень генерации в Германии составляет порядка 70 ГВт, ночной минимум - порядка 40 ГВт. При этом если хотя бы половина электромобилей будет подключена к сети через инвертируемое зарядное устройство мощностью 3 кВт (пропускная способность бытовой розетки 220В 16А), то суммарная мощность такого распределенного накопителя энергии составит 22 ГВт!
Таким образом, при доле парка в 30% и при создании необходимой технической и информационной инфраструктуры электромобили могут стать реальным инструментом регулирования суточного режима работы энергосистемы в масштабах страны. Для Германии, где суммарная доля выработки электроэнергии на фактически нерегулируемых ветровых и солнечных электростанциях составила в 2015 г. 21,7%, появление такого сетевого накопителя энергии может серьезно упростить задачу регулирования энергосистемы. Насколько же близкой является перспектива увеличения доли электромобилей в автомобильном парке до значений в десятки процентов?
Анализ результативности предыдущих прогнозов
Когда речь идет о внедрении принципиально новой технологии, прогнозы часто оказываются ошибочными. Не стало исключением и внедрение электромобилей, поскольку развитие рынка электромобилей за последние 6 лет кратно не совпало с прогнозами конца 2000-х - начала 2010-х годов.
В 2009 г. аналитики Deutsche Bank прогнозировали [9], что на протяжении 2010-2020 гг. чис-
ленность парка подключаемых гибридов будет на 25-40% выше, чем чистых электромобилей (рис. 1). При этом к концу 2013 г. объем рынка электромобилей и подключаемых гибридов ожидался на уровне 1 млн штук.
Прогноз компании TRU Group 2011 г. [10] также отдавал предпочтение подключаемым гибридам, ожидая в 2013 г. объем продаж подключаемых гибридов на уровне 370 тыс. шт., а чистых электромобилей - на уровне 50 тыс. ед. (рис. 2).
Исследовательский центр Pike Research в 2011 г. [11] прогнозировал для рынка США на 2013 г. долю подключаемых гибридов на уровне 75%, а долю классических электромобилей -25% (рис. 3). Объем продаж в 2013 г. был оценен в 170 тыс. единиц.
Приведенные прогнозы декларировали, что рост распространенности электромобилей будет иметь характер, близкий к экспоненциальному, и при этом отдавали предпочтение подключаемым гибридам, нежели чистым электромобилям. Более высокая востребованность подключаемых гибридов казалась логичной, поскольку гибрид за счет менее емкой батареи стоит меньше классического электромобиля. Кроме того, подключаемый гибрид за счет использования двигателя внутреннего сгорания имеет суммар-
млн штук 18,000
16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000
т Щ
5 S
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
_ _ „ _ _ Гибрид без п ииИм1г
□ Гибрид «Старт-стоп»! подключения к сети □ гибрид
р Подключаемый ^ Чистый
электромобиль
Источник: Deutsche Bank.
Рис. 1. Прогноз Deutsche Bank по численности и структуре парка электромобилей и гибридов
Источник: TRU Group.
Рис. 2. Прогноз TRU Group по объему продаж электромобилей и гибридных автомобилей на период до 2020 года
ед.
300.000
250,000 200.000 150.000 100.000 50,000
I I I
Чистый
электромобиль
Подключаемый гибрид
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Источник: Pike Research.
Рис. 3. Прогноз объема продаж различных типов электромобилей в США
ный запас хода в разы больше, чем классические электромобили, а ведь именно небольшой запас хода являлся и до сих пор является одной из основных претензий к электромобилям со стороны потенциальных потребителей.
История показала, что даже прогноз на два года вперед может в разы разойтись с реальностью. Реальный объем продаж электромобилей в 2013 г. оказался, например, в 2,5 раза мень-
ше, чем прогнозные значения, опубликованные в 2011 году. При этом в целом в мире в 2013 г. «чистые» электромобили при всех своих недостатках продавались лучше подключаемых гибридов, и заняли более половины рынка. Таким образом, прогнозирование распространенности электромобилей на горизонте 10-20 лет, очевидно, имеет весьма приблизительный характер.
Современное развитие электромобилей
Объем и структура рынка. Серийно выпускаемые электромобили сравнительно массово начали выходить на рынок в конце 2000-х. Более-менее значимая статистика по продажам начинается с 2010 г., когда счет продаваемых электромобилей пошел на десятки тысяч ежегодно [12-17]. По общей численности парка в настоящее время лидером являются США [18, 19], где парк в 410 тыс. электромобилей составляет около 33% от мирового (табл. 1). Однако по итогам 2015 г. объем продаж электромобилей в Китае был выше на 80%, и если темпы продаж в Китае не замедлятся, то уже по итогам 2016 г. Китай может стать мировым лидером не только по годовому объему продаж, но и по общей численности парка аккумуляторных автомобилей.
По доле электромобилей в общем объеме продаж легковых авто, а также по количеству электромобилей, приходящихся на тысячу жителей страны, первое место занимает Норвегия, где почти каждый четвертый (!) проданный в 2015 г. автомобиль может подзаряжаться от сети.
На декабрь 2015 г. в мире было зарегистрировано около 1,2 млн электромобилей, объем продаж в 2015 г. составил 548 тыс. единиц. Среднегодовой темп роста объема продаж за 2012-2015 гг. составил 64%. За первые четыре месяца 2016 г. рост несколько замедлился, за январь-апрель 2016 г. было продано лишь на 50% больше автомобилей, чем за январь-апрель предыдущего года.
Что касается соотношения чистых электромобилей и подключаемых гибридов в структуре продаж, то за 2014-2015 годы оно практически не изменилось и составило 60:40 в пользу чистых электромобилей (табл. 2).
Тенденции развития модельного ряда. Электромобили, как массовый продукт, появились в сегменте А-класса. Именно к этому классу относят появившийся в 2009 г. Mitsubishi I-Miev, который стал первым современным автомобилем с электроприводом, способным наравне с обычными автомобилями двигаться по автомагистралям. Mitsubishi I-Miev принадлежит своеобразный рекорд - в феврале 2011 г. он стал первым в истории серийно выпускаемым элек-
Таблица 1
Страны-лидеры по суммарному объему продаж электромобилей
Страна Продано электромобилей в 20122015 гг., тыс. ед. Доля электромобилей в общем объеме продаж автомобилей, % Количество электромобилей на 1 тыс. жителей страны, ед.
2013 г. 2014 г. 2015 г.
США 409 0,6 0,7 0,7 1,3
Китай 314 0,1 0,3 0,8 0,2
Япония 122 0,9 0,7 0,5 1,0
Нидерланды 93 5,4 3,9 9,6 5,5
Франция 74 0,7 0,9 1,4 1,1
Норвегия 77 5,6 13,9 22,8 14,9
Источник: ev-sales. blogspot.com, hybridcars. com.
Таблица 2
Мировой объем продаж различных типов электромобилей по годам и доля каждого типа
Тип электромобиля 2012 2013 2014 2015 2012-2015 всего
тыс. ед. доля рынка тыс. ед. доля рынка тыс. ед. доля рынка тыс. ед. доля рынка тыс. ед. доля рынка
Подключаемый гибрид 62,1 50,3% 95 45,5% 126 39,7% 233 40,6% 516 43,1%
Классический электромобиль 61,5 49,7% 115 54,5% 191 60,3% 315 59,4% 682 56,9%
Источник: ev-sales. blogspot.com, hybridcars. com.
Таблица 3
Структура рынка электромобилей и автомобилей с ДВС по классам
Класс автомобиля* Доля класса на рынке электромобилей, % Доля класса на рынке автомобилей с ДВС**, %
Microcar (пограничный между автомобилем и квардоциклом) 3,5 <1
А-класс (микролитражка) 10,6 9,5
B-класс (малолитражка) 9,6 26,5
С-класс (гольф-класс, малый средний) 30,6 29,0
D-класс (средний) 17,7 11,0
E/F-класс (высший средний, представительский) 11,1 3,5
SUV (внедорожник, автомобиль повышенной проходимости) 11,1 15,0
MPV (минивэн) 4,3 2,9
Примечания: * - деление автомобилей на классы является достаточно условным, возможны разночтения; ** - данные The International Council on Clean Transportation по европейскому рынку EU-27.
тромобилем, объем продаж которого превысил 10 тыс. штук.
Однако уже в 2011 г. самым продаваемым электромобилем стал представитель C-класса Nissan Leaf. Этот классический электромобиль в настоящее время является абсолютным рекордсменом - по состоянию апрель 2016 г. суммарный объем продаж данной модели превысил 220 тыс. шт. [20].
В 2012 г. первое место по объему продаж с минимальным перевесом занял подключаемый гибрид Toyota Prius Plug-In, относящийся к D-классу, в 2013-2014 годах Nissan Leaf снова показал наилучшие продажи, а по итогам 2015 г. немного уступил Tesla Model S.
Анализ объемов продаж различных марок пассажирских электромобилей в 2014 г. показывает, что структура рынка по классам автомобилей существенно отличается от аналогичной структуры рынка обычных автомобилей (табл. 3).
Основное отличие заключается в смещении предпочтений потребителей в сторону более высокого класса при приобретении электромобиля. Доля D+E+F классов на рынке электромобилей составляет около 29%, в то время как на рынке обычных автомобилей данные классы в сумме занимают лишь 14,5%. В то же время доля малогабаритных машин А+В классов на рынке электромобилей составляет 20%, в то время как среди автомобилей с ДВС эти два класса занимают 36%.
Объяснением таких отличий может служить сравнительно более высокая стоимость электромобиля, делающая его доступным только высокообеспеченным слоям населения. Человек, уже имеющий в своем гараже автомобиль среднего или более высокого класса, вряд ли сделает выбор в пользу электромобиля, внешне похожего на обыкновенную малолитражку.
Так или иначе, можно сделать вывод, что на рынке чистых электромобилей и подключаемых гибридов в настоящее время существует предложение во всех сегментах, от самых скромных моделей до автомобилей премиум-класса. При этом по-прежнему электромобиль является недоступным для массового потребителя из-за высокой стоимости, и к тому же обладает сравнительно невысоким запасом хода, что вкупе со слабым развитием зарядной инфраструктуры дополнительно ограничивает его популярность.
В целом в период 2015-2017 гг. уже объявлен или ожидается выход на рынок 16 новых моделей электромобилей, в том числе 5 чисто электрических и 11 подключаемых гибридов (табл. 4). Причем среди анонсированных нет ни одной модели А или В-класса, что согласуется с приведенным выше анализом структуры рынка электромобилей. Малоразмерные электромобили не пользуются столь высоким спросом, как их бензиновые и дизельные аналоги, поэтому выход на рынок более солидных и представительных по внешнему виду автомобилей представляется вполне логичным.
Таблица 4
Модели электромобилей, выходящие на рынок в 2015-2017 годах
Название модели Запас хода на батарее Класс Ожидаемый год выхода на рынок
Чистые электромобили
Audi R8 e-tron 450 спорткар 2015
Tesla Model X 430 кроссовер 2015
Detroit Electric SP.01 290 спорткар 2016
Chevrolet Bolt EV 320 кроссовер 2017
Tesla Model 3 320 D-класс 2017
Подключаемые гибриды
BYD Tang 80 SUV 2015
Mercedes-Benz C 350 e 31 C-класс 2015
Volvo XC90 T8 40 SUV 2015
BMW X5 eDrive 30 SUV 2015
Chevrolet Volt second generation 80 C-класс 2015
Volkswagen Passat GTE 50 D-класс 2015
Volvo S60L PPHEV 50 D-класс 2015
Hyundai Sonata PHEV н/д D-класс 2015
Audi Q7 e-tron 56 SUV 2015
Chrysler Town & Country plug-in hybrid 48 минивэн 2016
Cadillac CT6 Plug-in Hybrid н/д F-класс 2016
Налицо и увеличение запаса хода на батарее, причем как у чистых электромобилей, так и у подключаемых гибридов. Если ранее для гибридов средний пробег на батарее составлял в среднем по модельному ряду около 38 км, то среди анонсированных моделей эта величина составляет уже 52 км - на 37% больше. Аналогично и с пробегом чистых электромобилей - для наиболее массовых моделей 2013-2014 гг. запас хода в среднем составил 180 км, то модели 2015-2017 гг. предлагают уже в среднем 360 км - то есть в два раза больше пробега, и это уже сопоставимая величина с запасом хода обычного бензинового автомобиля.
Характерно, что среди анонсированных на ближайшие годы моделей есть два чисто электрических автомобиля, обладающие крайне привлекательным сочетанием стоимости и дальности пробега. Так, General Motors анонсировала Chevrolet Bolt, кроссовер с запасом хода на батарее 320 км [21]. Модель должна выйти на рынок в 2017 г. при цене около 30 тыс. долл. (с
учетом предоставляемого в США налогового вычета в размере 7500 долл. при приобретении электромобиля).
В свою очередь компания Tesla в ближайшие годы собирается пополнить свою линейку электромобилей моделями Tesla X и Tesla 3. Причем Tesla 3, похоже, должен стать конкурентом Chevrolet Bolt, поскольку для него заявлены крайне схожие параметры: запас хода на батарее 320 км, стоимость до применения государственных льгот - 35 тыс. долларов США [22]. Для сравнения: единственный продающийся в настоящее время электромобиль с подобным запасом хода -это Tesla S, однако он как минимум вдвое дороже - его стоимость составляет 70 тыс. долл. в самой минимальной комплектации. Иными словами, в ближайшие два года одно из важнейших потребительских качеств электромобиля может стать в два раза дешевле. Подобный прорыв должен привести к взрывному росту спроса, и производители предвидят подобный вариант развития событий. Так, руководитель компании Tesla И. Маск заявил, что
хотя первые продажи модели Те81а 3 ожидаются в 2017 г., развертывание масштабов производства до удовлетворения ожидаемого спроса может завершиться только к 2020 году.
Похоже, что рынок электромобилей вплотную подошел к тому, чтобы в ближайшие годы предложить потребителю модели по своим традиционным автомобильным характеристикам (скорость, динамика, запас хода) близкие к традиционным автомобилям с ДВС, но при этом имеющие яркий имидж инновационного, комфортного и современного продукта следующего поколения. При выполнении этих условий государственная поддержка станет уже не столь важна, а будущие объемы продаж электромобилей могут показать действительно взрывной рост.
Численные оценки различных организаций
Опираясь на реальную динамику продаж последних лет, когда реальные темпы развития в разы отставали от первоначальных прогнозов, аналитики из различных организаций в своих недавних работах скорректировали прогнозируемый объем продаж электромобилей в сторону более низких значений. Кроме того, изменилось и прогнозное соотношение типов электромобилей - теперь предпочтение отдается чистым электромобилям, а не подключаемым гибридам.
Так, прогноз Pike Research 2012 г. [23] демонстрирует постепенное увеличение доли продаж чистых электромобилей в общем объеме продаж электротранспорта от 50% в 2012 г. до 66% в 2020 году. Суммарный объем продаж электромобилей в 2020 г. ожидается на уровне 1,7 млн штук.
Аналогичной величиной в 1,7-2,3 млн ед., в зависимости от сценария, оценивает объем продаж электромобилей в 2020 г. прогноз Navigant Research 2014 г. [24].
По прогнозам аналитиков швейцарского UBS, опубликованным в 2014 г., объем продаж электромобилей должен составить к 2020 г. 2,7 млн ед. [25]. Более того, авторы данного прогноза также оценивают долю электромобилей на автомобильном рынке, а также долю электромобилей в автомобильном парке Европы. Так, к 2025 г., по мнению аналитиков UBS, каждый 11-й проданный в Европе автомобиль будет электрическим, а доля электромобилей в автомобильном парке Европы составит около 3%.
Таким образом, в обозримом будущем эксперты ожидают умеренные темпы внедрения электромобилей, и у электроэнергетики и нефтеперерабатывающей промышленности будет достаточно времени для того, чтобы подготовиться к росту спроса на электроэнергию и снижению потребления моторного топлива.
Гибрид без подключения к сети
Подключаемый гибрид
Чистый
электромобиль
Рис. 4. Прогноз Pike Research по структуре и объему продаж электромобилей и гибридов
Рис. 5. Прогноз Navigant Research по объему продаж электромобилей
на 2014-2023 годы
ед.
6Г000,000
5,000,000 4,000,000 3,000,000
2,000,000 Ц I I_I
1,000,000 Ш
---"-■■I I
2013 2015 2017 2019 2021 2025
■ Евросоюз ■ США ■ Китай I Остальные
Рис. 6. Прогноз UBS по объему продаж электромобилей на 2015-2025 годы
—- Консервативный — Базовый - Агрессивный
Что касается возможного использования электромобилей в качестве распределенного накопителя электроэнергии, играющего роль в регулировании режимов работы крупных электроэнергетических систем, то на горизонте до 2025 г. ожидаемая численность парка электромобилей выглядит явно недостаточной. Тем не менее уже сейчас электромобиль может быть источником аварийного питания для локальных потребителей на случай отключения сети.
Стоит отметить, что наиболее оптимистичный из трех последних прогнозов закладыва-
ет среднегодовой прирост продаж автомобилей на уровне 25%, в то время как по итогам 2012-2015 гг. среднегодовой прирост составил 64%. Более того, в ближайшие два года на рынок должны выйти несколько крайне привлекательных по технико-экономическим параметрам моделей электромобилей, что может дополнительно подстегнуть спрос и вывести его из прямой зависимости от мер государственной поддержки.
Возможно, что после первоначальных прогнозов, оказавшихся по факту излишне опти-
% 10.0
9,0 ■
8,0
70
6,0 ■
5.0 _ _
4,0 _
3,0 I
2,0 1 _
1,0 ■ 1 1 ■
«« LLLb _ _ 1 _
2013 2015 2017 2019 2021 20 25
■ Доля продаж ■ Доля в парке
Рис. 7. Прогноз UBS по доле электромобилей в автомобильных продажах и в общем автомобильном парке Европы на 2015-2025 годы
мистичными, текущие работы аналитиков, наоборот, являются чрезмерно сдержанными и будущие объемы продаж превзойдут нынешние ожидания.
Электромобили в России
Российская экономика по-прежнему в значительной степени зависит от нефтяной и нефтеперерабатывающей отраслей, генерирующих значительную часть экспортной выручки страны. Как было показано выше, развитие электротранспорта может оказать заметное негативное влияние на эти отрасли. Однако насколько реальна такая угроза с точки зрения российского рынка электромобилей?
До настоящего времени объем продаж электромобилей в России был крайне незначительным - по информации аналитического агентства «Автостат» [26], на начало 2016 г. численность электромобилей в России составила 647 единиц. Примерно таким же объемом располагает, например, Чехия - страна с населением 10,5 млн человек.
Среди причин низких продаж обычно выделяют следующие [27]:
• безразличие государства и граждан в экологическом вопросе;
• относительно малая стоимость бензина и дизельного топлива;
• сложность в создании приемлемой инфраструктуры из-за большой территории и значительной протяженности дорог.
Помимо этого, важными представляются также следующие особенности с точки зрения российского потребителя:
• невысокий запас хода, дополнительно сокращающийся в зимний период - как за счет охлаждения батареи, так и за счет расходования части энергии на обогрев салона;
• отсутствие государственных субсидий на приобретение электромобиля;
• скудный ассортимент официально поставляемых электромобилей.
Последний пункт фактически приводит к росту их стоимости. Дело в том [28], что при ввозе электромобиля частным лицом взимается ввозная пошлина в размере 48% от его стоимости. Отмена ввозных пошлин коснулась только юридических лиц и позволила снизить цены только на официально поставляемые модели.
Если же потребитель желает самостоятельно приобрести за рубежом и ввезти на территорию России понравившуюся ему модель электромобиля, то он несет существенные дополнительные расходы. Иными словами, в российских реалиях для приобретения электромобиля не только не существует стимулирующих мер, но и более того, - действуют невыгодные правила.
Таким образом, если и можно говорить о потенциальном негативном влиянии электромобилей на российскую нефтедобычу и нефтепереработку, то скорее скажется сокращение потребления российской нефти на внешних рынках, где
внедрение электротранспорта идет более высокими темпами, нежели сокращение внутреннего потребления нефти и нефтепродуктов за счет развития электромобилей в России.
ЛИТЕРАТУРА
1. Тиматков В.В., Бушуев В.В. Электротранспорт как часть электрического мира. Факты и прогнозы / под ред. В.В. Бушуев. М.: Энергия, 2015. 48 с.
2. World Bank, 'Motor Vehicles (per 1,000People) Data Table', 2014 [accessed 25 September 2015]. URL: https://web.archive. org/web/20140209114811/ http://data.worldbank.org/indicator/IS. VEH. NVEH.P3.
3. Eurostat. Table «Population on 1 January -Persons». URL: http://ec.europa.eu/eurostat/tgm/ table.do?tab=table&language=en&pcode=tps00001 &tableSelection=1&footnotes=yes&labeling=labels &plugin=1.
4. D. Kalinowska and H. Kuhfeld, Motor Vehicle Use and Travel Behaviour in Germany: Determinants of Car Mileage, DIW Berlin Diskussionspapier, no. 602 (2006). URL: http://www.diw.de/documents/ publikationen/73/44461/dp602.pdf
5. Fuels Europe (FE), Statistical Report 2014, Brussels. 2014. URL: https://www.fuelseurope.eu/ uploads/Modules/Resources/statistical_report_ fuels_europe-_v25_web.pdf.
6. J. Pontes. Germany December 2015. 2016. URL: http://ev-sales. blogspot. ru/2016/01/germany-december-2015.html.
7. U.S. Environmental Protection Agency and U.S. Department of Energy (2014-09-12). 2015 Kia Soul Electric. Fueleconomy.gov. Retrieved 201606-06. URL: http://www.fueleconomy.gov/feg/Find. do ?action =sbs&id=35601.
8. BP Statistical Review of World Energy June 2015, BP, June 2015, web, accessed 08 June 2016. URL: http://www.bp.com/content/dam/bp/pdf/energy-economics/statistical-review-2015/bp-statistical-review-of-world-energy-2015-full-report.pdf.
9. Deutsche Bank. Electric Cars: Plugged In 2, 2009. URL: http://www.libralato.co.uk/docs/ Electric%20Cars%20Plugged%20In%202%20 Deutsche%20Bank%202009.pdf.
10. TRU Group. Shocking Future Battering the Lithium Industry through 2020. 2011. URL: http://trugroup.com/whitepapers/TRU-Lithium-Outlook-2020.pdf.
11. URL: http://www.solarfeeds.com/predictions-for-the-plug-in-electric-vehicle-market/.
12. J. Pontes. World Full Year 2012. 2013. URL: http://ev-sales. blogspot.ru/2013/02/world-full-year-2012.html.
13. J. Pontes. World Top 20 December 2013 (Special Edition). 2014. URL: http://ev-sales. blogspot.ru/2014/01/world-top-20-december-2013-special.html.
14. J. Pontes. World Top 10 April 2014. 2014. URL: http://ev-sales. blogspot.ru/2014/06/world-top-10-april-2014.html.
15. J. Pontes. World All Time Top 10 (Updated to 30 April 2014). 2014. URL: http://ev-sales.blogspot. ru/2014/06/world-all-time-top-10-updated-to-30.html.
16. J. Pontes. World Top 20 December 2014 (Special Edition). 2015. URL: http://ev-sales. blogspot.ru/2015/01/world-top-20-december-2014-special.html.
17. J. Pontes. World Top 20 December 2015 (Special Edition). 2016. URL: http://ev-sales. blogspot.com/2016/01/world-top-20-december-2015-special.html.
18. J. Cobb. Top 6 Plug-In Vehicle Adopting Countries. HybridCars.com. Retrieved 2014-01-18. URL: http://www.hybridcars.com/top-6-plug-in-car-adopting-countries/.
19. J. Cobb Top 6 Plug-In Vehicle Adopting Countries. HybridCars.com. Retrieved 2016-06-06. URL: http://www.hybridcars.com/top-six-plug-in-vehicle-adopting-countries-2015/.
20. Nissan announces record electric vehicle fleet sales in Europe (Press release). Paris: Nissan Newsroom Europe. 2016-04-19. Retrieved 2016-0508. URL: http://newsroom.nissan-europe.com/EU/ en -gb/Media/Media. aspx ?mediaid=144669.
21. J. Rosevear. Chevy Bolt: First Pure Electric Car With Good Range, Price. 2015. URL: http:// www.dailyfinance.com/2015/02/12/chevy-bolt-good-range-price/.
22. J. Hirsch, C. Fleming. Ramping up production of affordable Tesla may take years, Elon Musk says. 2015.
23. Pike Research. Plug-in Electric Vehicles. 2012. URL: http://www.navigantresearch.com/ wp-content/uploads/2012/06/PEV-12-Executive-Summary.pdf.
24. Global Market for Electric Vehicles to Triple by 2023. GLOBE-Net, November 7, 2014. URL: http://globe-net.com/global-market-electric-vehicles-triple-2023/.
25. Will solar, batteries and electric cars re-shape the electricity system? UBS Q-Series, 20 August 2014. URL: http://www.qualenergia.it/sites/default/ files/articolo-doc/ues45625.pdf
26. Парк электромобилей в России на начало 2016 года / Автостат, 01.04.2016. URL: https:// www. autostat. ru/infographics/25457/.
27. Жеребцов Д.В. Перспективы развития рынка электромобилей в России //Молодежный научно-технический вестник. 2014. URL: http:// sntbul. bmstu. ru/file/736487.html?__s=1.
28. Ток не пойдет: почему электромобили не стали популярными / Автостат, 12.11.2014. URL: https://www.autostat.ru/articles/18647/.
Поступила в редакцию 16.06.2016 г.
V. Timatkov3
ELECTRIC VEHICLE AS A HERALD OF THE NEW ELECTRICAL WORLD
An electric vehicle is not just a fashionable novelty but a real candidate to replace vehicles with internal combustion engines in the next two decades. Changing the energy base of motor cars entails qualitative transformations in the electric power, oil-refining and environmental industry.
The paper presents estimates regarding the scale of changes arising from the mass introduction of electric vehicles, review of the growth rate in electric vehicle sales over the last years as well as current forecasts for the next decade.
Key words: electric vehicle, electric transport, electric power industry, oil refining, forecast.
3 Vasily V. Timatkov - Technical Director of "Li-ionSystems" LLC, Senior Researcher at the Laboratory of System Research in Power Engineering, RAS Joint Institute for High Temperatures, PhD in Engineering, e-mail: [email protected]
