CC BY
82
ЮРИДИЧЕСКИЕ НАУКИ
УДК 34 DOI 10.24411/2073-0454-2020-10317
ББК 67 © П.М. Мурашев, 2020
Научная специальность 12.00.01 — теория и история права и государства; история учений о праве и государстве
ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ, СВЯЗАННЫХ СО СТОЛКОВЕНИЯМИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
ПРИ ВСТРЕЧНОМ РАЗЪЕЗДЕ
Павел Михайлович Мурашев, научный сотрудник-эксперт Международного научно-исследовательского центра судебной экспертизы и исследования
(123298, Москва, ул. Ирины Левченко, д. 1, издательство «Юнити-Дана») E-mail: [email protected]
Аннотация. Изложен алгоритм экспертной оценки механизма дорожно-транспортных происшествий, связанных со столкновениями транспортных средств при встречном разъезде при ограниченном объеме исходных данных на основе анализа юридической и технической литературы.
Ключевые слова: Российская Федерация; законодательство; Федеральный закон РФ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» от 5 апреля 2001 г.; экспертное исследование, судебная экспертиза; автотехническая экспертиза; непосредственная техническая причина ДТП; механизм ДТП, безопасный боковой интервал; столкновение транспортных средств; безопасность дорожного движения; динамический коридор при прямолинейном движении.
EXPERT STUDY OF THE MECHANISM OF ROAD ACCIDENTS RELATED TO COLLISIONS OF VEHICLES AT ONCOMING TRAFFIC
Pavel M. Murashev, Research Associate and Expert the International Research Center for Forensic Science and Research (123298, Moscow, ul. Irina Levchenko, d. 1, Unity-Dana publishing house) E-mail: [email protected]
Abstract. An algorithm for expert evaluation of the mechanism of road traffic accidents associated with vehicle collisions during oncoming traffic with a limited amount of input data based on an analysis of legal and technical literature is described.
Keywords: Russian Federation; legislation; Federal Law of the Russian Federation "On State Forensic Activities in the Russian Federation" dated April 05, 2001; expert study, forensic examination; automotive technical expertise; the immediate technical cause of the accident; accident mechanism, safe lateral interval; vehicle collision; road safety; dynamic corridor with rectilinear movement.
Citation-индекс в электронной библиотеке НИИОН
Для цитирования: Мурашев П.М. Экспертное исследование механизма дорожно-транспортных происшествий, связанных со столкновениями транспортных средств при встречном разъезде. Вестник Московского университета МВД России. 2020(6):26-9.
В общей статистике дорожно-транспортных происшествий (далее ДТП), связанных со столкновениями транспортных средств, значительное количество их происходит при встречном разъезде.
Особую сложность и актуальность установления механизма таких ДТП обусловлено невозможностью определения реального положения каждого из транспортных средств относительно границ проезжей ча-
сти непосредственно в момент их первоначального динамического контакта (соударения).
При этом, именно это обстоятельство является важнейшим для объективной квалификации технических действий водителей, причастных к таким ДТП, особенно, когда столкновение происходит на проезжей части, имеющей ограниченную ширину. В определенной степени усложняет эту задачу темное вре-
ЮРИДИЧЕСКИЕ НАУКИ
мя суток, когда движение автомобилей происходит с включенным светом фар.
При экспертном исследовании подобных ДТП необходимо в обязательном порядке учитывать фактор, обусловленный динамикой любого автомобиля.
Дело в том, что при движении автомобиля происходит не только его перемещение в продольном направлении (по дороге), но и имеют место весьма существенные колебания кузова как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.
Вполне естественно, что при анализе подобных ДТП более существенную роль играют колебания автомобиля в горизонтальной плоскости. Это колебательное движение в динамике автомобиля называют «рысканием» по дороге. Оно обусловлено как упругими свойствами подвески и ходовой части, так и люфтами в рулевом управлении (во всех сочленениях).
При этом амплитуда этого «рыскания» существенно зависит не только от технического состояния подвески, ходовой части и рулевого управления, но и от величины скорости автомобиля.
Это означает, что даже при прямолинейном движении автомобиля по дороге реально занимаемая им ширина проезжей части (динамический коридор) может существенно превышать его габаритную ширину.
Для расчета ширины динамического коридора при прямолинейном движении автомобиля можно воспользоваться следующей эмпирической формулой:
Вдк = Ш + (0,0028 Д + 0,01) х V, м
где обозначено и принято:
В — ширина динамического коридора автомобиля, причастного к конкретному ДТП, при прямолинейном движении, м;
Ш — габаритная ширина автомобиля — участника ДТП, м;
Д — габаритная длина автомобиля, м;
V — скорость автомобиля в момент ДТП, м/сек.
Анализ этой формулы указывает на линейную зависимость ширины динамического коридора автомобиля, т.е. реально занимаемой ширины проезжей части, от величины его скорости и подтверждает превышение ширины динамического коридора над габаритной шириной автомобиля даже при прямолинейном движении. При маневрировании автомобиля на проезжей части это превышение будет еще больше.
Поскольку к ДТП при столкновениях, связанных со встречным разъездом, причастны два автомобиля, то по такой же формуле устанавливается ширина динамического коридора и другого автомобиля, естественно с учетом его габаритных размеров и скорости.
Далее алгоритм экспертного исследования подобных ДТП следующий.
После установления двух динамических коридоров, должна даваться оценка необходимости обеспечения безопасных боковых интервала при встречном разъезд. Техническая возможность реализации водителями безопасного разъезда устанавливается исходя из необходимости обеспечения очевидного условия этого, а именно: ширина проезжей части в месте ДТП должна быть как минимум равна, или больше суммы динамических коридоров автомобилей и безопасного бокового интервала между ними.
Как правило, при подобных ДТП (встречных касательных столкновениях автомобилей) общая ширина проезжей части оказывается меньше суммы динамических коридоров, даже без бокового интервала.
В этой связи, учитывая непосредственную зависимость ширины динамического коридора от скорости, возникает необходимость установления величины безопасной скорости, при которой ширины проезжей части окажется достаточно для безопасного и беспрепятственного разъезда автомобилей.
Вполне естественно, что такая безопасная скорость может и должна быть установлена для обоих автомобилей, исходя из того очевидного обстоятельства, что в полном соответствии с ПДД РФ разрешается движение по своей половине ширины проезжей части.
Приведенные соображения позволяют записать расчетное соотношение для установления величины скорости, позволяющей осуществить безопасный разъезд на проезжей части заданной ширины в виде:
V = (Н/2 - В) / (0.028Z + 0.01), км/ч,
безопасная 4 Л
здесь обозначено и принято:
Н — ширина проезжей части, м;
В — ширина динамического коридора каждого автомобиля, причастного к ДТП, м;
Z — габаритная длина каждого из двух автомобилей, м.
При этом следует отметить, что требование обеспечения безопасного бокового интервала, содержащееся в п.9.10 ПДД РФ, является обоюдным, в связи с чем расчеты, выполненные по такому алгоритму позволяют, кроме всего прочего, еще и квалифицировать технические действия водителей с точки зрения норм и требований п.10.1 ПДД РФ в части соблюдения скоростного режима движения, поскольку данный пункт ПДД требует от водителя при выборе скорости движения учитывать дорожные условия (ширина проезжей части), интенсивность движения (встречный разъезд) и тип и состояние своего транспортного средства.
Согласно ПДД РФ, п.9.10 представлен в следующей редакции: «Водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкнове-
ЮРИДИЧЕСКИЕ НАУКИ
ния, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения».
Согласно ПДД РФ пункт 10.1 представлен в следующей редакции: «Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.
При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».
Такой подход позволяет вполне обоснованно квалифицировать технические действия водителей с точки зрения норм и требований п.п.9.10 и 10.1 ПДД и устанавливать причинно-следственную связь между действиями водителей и наступившими последствиями.
В качестве иллюстрации обоснованности такого подхода к экспертному исследованию подобных ДТП приведем результат анализа столкновения автомобилей «Фольксваген Поло» и «КАМЗ — 5510» при встречном разъезде.
ДТП имело место вне населенного пункта в темное время суток при разъезде на дороге, проезжая часть которой в месте столкновения имела ширину 6 м (стандартная величина для региональных дорог).
При этом простое сопоставление суммы габаритных размеров автомобилей по ширине (1,7 м + 2,5 м = 4,2 м) и такой ширины проезжей части (6 м) на первый взгляд обеспечивало техническую возможность беспрепятственного разъезда. Каждый из водителей указывал на то, что он двигался строго в пределах своей половины ширины проезжей части, на встречную половину не выезжал. Тем не мене встречное касательное столкновение имело место.
Водители транспортных средств утверждали, что двигались со скоростями:
• автомобиль Фольксваген около 90 км/час;
• автомобиль КАМАЗ около 70 км/час.
В полном соответствии с приведенными выше формулами определим ширину динамического коридора каждого из автомобилей при таких скоростях и известных габаритных размерах каждого из них.
Ширина динамического коридора а/м «Фольксваген Поло» составила 2,26 м, автомобиля «КАМАЗ» — 3,1 м. Вполне естественно, что при встречном разъез-
де водители должны были обеспечить необходимый и безопасный боковой интервал, как это предусмотрено п.9.10 ПДД РФ.
Величина этого интервала определяется скоростью сближения автомобилей (в данном примере 160 км/час), а также габаритной длиной (а/м «КАМАЗ» около 6 м). Расчет безопасного бокового интервала при встречном разъезде производится по эмпирической формуле:
V = 1^Ш000 = (1,4 х 6 х 160) : 1000 =1,3 м.
Это означает, что при движении с приведенными выше скоростями и установленными динамическими коридорами, а также с безопасным боковым интервалом для безопасного разъезда этих автомобилей в месте данного ДТП была необходима ширина проезжей части равная: 2,26 м + 3,1 м +1,3 м = 6,7 м.
Ясно, что при ширине проезжей части 6 м на таких скоростях безопасный разъезд был технически невозможен. Именно это и стало непосредственной технической причиной встречного касательного столкновения данных транспортных средств.
Между тем, используя приведенные выше соотношения для определения безопасной скорости можно установить значения такой скорости для каждого из двух автомобилей, которая позволила бы предотвратить данное ДТП.
Эта формула имеет вид
V_безопасная=(H/2-B_i)/(0,0028Z+0,01) , км/ч
Подставляя значения ширины проезжей части Н = 6 м, а также значения динамических коридоров 2, 26 м и 3,0 м соответственно «Фольксваген Поло» и «КАМАЗ» можно получить величины скоростей данных автомобилей, при которых ДТП предотвращалось и безопасность движения была бы обеспечена.
Эти величины составляют:
• автомобиль «Фольксваген Поло» 103 км/час;
• автомобиль «КАМАЗ» 55 км/час.
Данные результаты позволяют констатировать, что необеспечение безопасного бокового интервала при встречном разъезде явилось результатом частичного выезда а/м КАМАЗ на проезжую часть встречного направления, имевшего место из-за превышения ширины динамического коридора над шириной проезжей части своего направления, при необходимом боковом интервале 1,3 м. Этот интервал не был обеспечен, что и явилось непосредственной технической причиной встречного касательного столкновения автомобилей.
Такими образом, предлагаемый алгоритм экспертного исследования механизма подобных ДТП позволяет устанавливать этот механизм с достаточной степенью достоверности и обоснованности.
Литература
1. Закон «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» от 31 мая 2001 г. №73-ФЗ (с изменениями и дополнениями).
2. Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 (ред. от 26.03.2020) «О Правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения»).
3. ГОСТ 34.401-90. Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Средства технические периферийные автоматизированных систем дорожного движения. Типы и технические требования.
4. ГОСТ Р 52282-2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний (с Изменением N 1).
5. ГОСТ 32945-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Знаки дорожные. Технические требования (с Поправкой).
6. ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования (с Поправками, с Изменениями N 1, 2, 3).
7. ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки».
8. ГОСТ Р 57428-2017. Судебно-трасологическая экспертиза. Термины и определения.
9. «Дорожно-транспортные происшествия: расследование, реконструкция, экспертиза». ДНК. 2008 г. С.А. Евтюков, Я.В. Васильев.
10. «Расследование дорожно-транспортных происшествий». Под редакцией В.А. Федорова и Б.Я. Гаврилова. Москва.2003 г.
11. Методические рекомендации для экспертов РФЦ СЭ МЮ. 1995 г.
12. Словарь основных терминов судебных экспертиз. Москва, Институт повышения квалификации ФБУ РФЦСЭ при Минюсте РФ, 2007 г.
13. Методические рекомендации по проведению
судебных автотехнических экспертиз и исследований колесных транспортных средств в целях определения размера ущерба, стоимости восстановительного ремонта и оценки. М.: ФБУ РФЦСЭ при Минюсте России, 2018 г.
References
1. Law No. 73-FZ of may 31, 2001 „On state forensic expert activity in the Russian Federation" (with amendments and additions).
2. Decree of the Government of the Russian Federation of 23.10.1993 No. 1090 (ed. of 26.03.2020) „On the rules of the road" (together with the „Basic provisions for the admission of vehicles to operation and the duties of officials To ensure road safety").
3. GOST 34.401-90. Information technology. A set of standards for automated systems. Technical peripheral means of automated systems of road traffic. Types and technical requirements.
4. GOST R 52282-2004 Technical means of traffic management. Traffic lights. Types and basic parameters. General technical requirements. Test methods (with change N 1).
5. GOST 32945-2014 Public roads. Road signs. Technical requirements (as amended).
6. GOST R 52290-2004 Technical means of traffic management. Road signs. General technical requirements (as amended, with changes N 1, 2, 3).
7. GOST R 51709-2001 „Motor vehicles. Safety requirements for technical condition and verification methods".
8. GOST R 57428-2017. Forensic-traceological examination. Terms and definitions.
9. «Road accidents: investigation, reconstruction, examination». DNA. 2008. S.A. Evtyukov, Ya.V. Vasiliev.
10. «Investigation of road accidents». Edited by V.A. Fedorov and B.Ya. Gavrilov. Moscow, 2003.
11. Methodological recommendations for experts of the Russian Federation SE MU. 1995.
12. Dictionary of basic terms of forensic examinations. Moscow, Institute for advanced training of the Russian Federation Ministry of justice, 2007.
13. Methodological recommendations for conducting forensic technical examinations and research of wheeled vehicles in order to determine the amount of damage, the cost of restoration repairs and evaluation. M.: FBU RFTSSE under the Ministry of justice of Russia, 2018.
ЮРИДИЧЕСКИЕ НАУКИ
