CC BY
44
ЭКО. - 2012. - №7
ШЛЕВКОВА Т.В.
В России осуществляется структурная реформа на железнодорожном транспорте, затронувшая в том числе систему тарифов на грузовые и пассажирские перевозки. В статье рассматривается организация железнодорожных тарифов в России во второй половине XIX века и дается ее анализ, изложенный в трудах известного русского экономиста Н.Е. Гиацинтова.
Ключевые слова: железнодорожный тариф, реформа железнодорожного транспорта, железная дорога
Экономист Н.Е. Гиацинтов о системе железнодорожных тарифов в России
Т.В. ШЛЕВКОВА, кандидат экономических наук, Волгоградский государственный университет. E-mail: brieftat@mail.ru
Железнодорожные перевозки в царской России
В 1880-х годах в России, как и в наши дни, происходили серьезные изменения в системе организации железнодорожного транспорта1. Реформа должна была ввести государственное регулирование тарифов на железных дорогах. Данный вопрос активно обсуждался в работах видных российских экономистов - А.И. Чупрова, К.Я. Загорского, Н.Е. Гиацинтова. Сегодня анализ трудов одного из выдающихся экономистов дореволюционной России представляется вполне своевременным.
Николай Егорович Гиацинтов (родился в 1856 г.)- экономист, государственный деятель. Закончил Московский университет, получил степень магистра политической экономии, а потом и докторскую степень, защитив диссертацию о железнодорожных тарифах. Служил в Министерстве финансов Российской Империи, был директором департамента железнодорожных дел и председателем Тарифного комитета.
Подчеркивая в своих трудах все возрастающее значение железных дорог, он указывал, что железнодорожные тарифы
1 Законом от 8 марта 1889 г. была введена государственная монополия на железнодорожные тарифы.
приобретают самое решительное влияние на весь ход народного хозяйства, и «обеспечение правильности тарифов с общественной точки зрения составляет... насущную потребность...», которая, по его словам, являлась неудовлетворенной2.
До конца 1880-х годов «.частные общества были совершенно свободны в установлении тех или других тарифов. Поэтому в тарифах был полный хаос.»3, - писал С.Ю. Витте. Единственное, что должно было ограничивать частные железнодорожные общества, - это система предельных (максимальных) тарифов, получившая широкое распространение в европейских странах и в 1857 г. введенная в России. «Постановления о предельных тарифах на наших дорогах. представляют в существенном повторение правил французских тетрадей ограничений», - указывал Н.Е. Гиацинтов4.
Предельные нормы на грузовые перевозки были следующими: для товаров I разряда (железо и свинец в деле, чугунное литье, вина, бумажная пряжа, шерстяные изделия, сахар, кофе, чай, пряности, фарфор, меха и т.д., всего 41 наименование) - 1/12 коп. с пудо-версты; для товаров II разряда (руды, древесный уголь, хлопчатая бумага, чугун не в деле, железо полосовое и листовое и т.д., 18 наименований товаров) - 1/18 коп. с пудо-версты; для товаров III разряда (хлеб, мука, соль, песок, глина, кирпич и т.д., 18 наименований) -1/24 коп. с пудо-версты5. Принцип предельных тарифов был зафиксирован в Уставе Главного общества российских железных дорог, который послужил образцом для уставов частных железнодорожных обществ.
Фактически же предельные тарифы свою функцию не выполняли, поскольку большинство грузов под воздействием конкуренции перевозилось по ставкам значительно ниже
2 ГиацинтовН. Основания организации тарифного дела на железных дорогах. -М.: Типо-литография И.Н. Кушнерева и Ко, 1887. - С. 3-4.
3 Витте С.Ю. Воспоминания. Т.1. - М.: Изд-во соцэклитературы, 1960. -С. 203-204.
4 Гиацинтов Н. Указ. соч. - С. 181.
5 Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России / Свод законов Российской Империи. Т. 12. Ч. 1. - СПб.: Типография Второго отделения Собственной Его Императорского Величества канцелярии, 1857. - С. 225.
предельных. Н.Е. Гиацинтов приводит типичные примеры: лесные строительные материалы по тарифу дорог первой и второй групп6 имели попудную ставку 1/24 коп. с пуда и версты, повагонную - 1/30 коп. вместо уставной 1/18 коп. Железо вместо 1/12 коп. перевозилось по тарифу дорог первой группы попудно по 1/24 коп., повагонно - по 1/30 коп., по тарифу дорог второй группы - по 1/24 коп. с пуда и версты. Каменный уголь по тарифу дорог первой и второй групп имел повагонную ставку 1/36 коп. с пуда и версты вместо 1/24 коп. по уставу.
Конкуренция между перевозчиками
Развитие рельсовой сети в России привело к конкуренции между частными железнодорожными обществами, а также железными дорогами и другими путями сообщения. Была ли она благом для экономического развития страны? Как показала практика - далеко не всегда. «Первые попытки сооружения и эксплуатации рельсовых путей совпадают с тем периодом в развитии экономических взглядов общества, когда принцип laisser faire имел преобладающее значение и вера в могущество конкуренции была всего сильнее». «Ввиду этого обществом естественно было усвоено и потом долго удерживалось убеждение, что соперничество приведет и железнодорожные тарифы в то состояние, какое желательно для народного хозяйства»7. Но реальная действительность поколебала это убеждение.
Ученый анализирует влияние на железнодорожные тарифы конкуренции между различными средствами сообщения: железными дорогами - с одной стороны, и гужевыми, водными перевозками - с другой. Что касается конкуренции с гужевым транспортом, то здесь, как считает Н.Е. Гиацинтов, «...нельзя не придти к тому убеждению, что соперничества между железною дорогою и гужевой доставкой быть не может». И далее продолжает: «для водных путей соперничество
6 Первая группа: Грязе-Царицынская, Орловско-Грязская, Орловско-Витебская, Динабурго-Витебская, Риго-Динабургская, Либавская и др.; вторая группа: Козлово-Воронежско-Ростовская, Козловско-Тамбовская, Тамбовско-Саратовская, Ряжско-Козловская, Ряжско-Моршанская, Ряжско-Вяземская, Николаевская, Балтийская и др.
7 Гиацинтов Н. Указ. соч. - С. 58.
с железными дорогами более возможно. Главным условием, облегчающим для них борьбу, является дешевизна фрахта за перевозку водой»8.
Так, например, серьезным соперником для приволжских дорог (Грязе-Царицынской, Тамбово-Саратовской, Моршан-ско-Сызранской и др.) стала Волга. Интересно, что остальные водные пути в борьбе с железными дорогами оказались проигравшими. Московско-Рязанская и Московско-Курская дороги практически полностью уничтожили судоходство на Оке с ее притоками; Риго-Динабургская и Динабургско- Витебская дороги в своих отчетах совсем не упоминали о соперничестве водного пути, несмотря на то, что на всем протяжении они шли параллельно с Западной Двиной; Харьково-Николаевская и Одесская дороги мало обращали внимания на конкуренцию со стороны Днепра9.
Борьба железных дорог с Волгой была не из легких. Н.Е. Гиацинтов приводит следующий пример: «. у нас на железных дорогах стоимость провоза хлеба вообще не спускается ниже 1/60 коп. с пуда и версты; между тем у нас же на Волге, при перевозке вверх по реке, фрахт в среднем колеблется от 1/160 коп. с пуда и версты при расстоянии приблизительно в 1000 верст до 1/190 при расстоянии около 2000 верст. а при перевозке вниз по реке - спускается ниже 1/300, доходя даже до 1/490 и 1/635 коп. с пуда и версты»10.
Однако, несмотря на такую дешевизну фрахта, начиная с 1870-х годов объем грузов, перевозимых по железным дорогам, в целом возрастал. Одновременно наблюдалось падение этого показателя при транспортировке по Волге (за исключением 1882 г. и 1883 г.). В 1871г. по Волге было отправлено 102,388 тыс. пудов грузов, в 1873 г.- 87,672 тыс., в 1878 г.- 79,539 тыс., в 1881г.- 77,646 тыс., в 1882 г.-102,707 тыс., в 1883 г. - 125,621 тыс.; а по приволжским железным дорогам в 1873 г.- 151,865 тыс. пудов, в 1874 г.-171,606 тыс., в 1878 г.- 219,674 тыс., в 1881г.- 234,650 тыс., в 1882 г. - 227,241 тыс., в 1883 г. - 249,025 тыс. пудов11.
8 Гиацинтов Н. Указ. соч. - С. 62-63.
9 Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношение к интересам страны. Т. 1. - М.: Типография А.И.Мамонтова, 1875. - С. 167.
10 Гиацинтов Н. Указ. соч. - С. 63-64.
11 Там же. - С. 76-77.
В целом же конкуренция железных дорог с водными путями сообщения, как подчеркивает ученый, была «ограниченной как по времени, так и по месту, и придавать ей большого значения в деле регулирования железнодорожных тарифов нельзя»12.
Совсем иное дело - конкуренция железных дорог друг с другом. Н.Е. Гиацинтов пишет: «Весьма трудно допустить, чтобы несколько путей находились в совершенно одинаковых условиях для передвижения известного груза; гораздо обычнее такое положение, что для этого груза существует один определенный, кратчайший и удобнейший путь, а другие являются кружными»13. В этих условиях конкуренция между железными дорогами сводится к тому, что одна с помощью более низких тарифов «отбивает» груз, который естественным образом должен был достаться другой дороге.
Таким образом, грузы зачастую попадали в конечный пункт назначения не напрямик, а окружным путем. Например: товары из Риги или Варшавы, направляющиеся в Саратов, вместо естественного пути через Козлов сворачивали на Грязе-Царицын, чтобы из Царицына водой подняться до Саратова14.
Тарифы
Основным инструментом конкурентной борьбы железных дорог друг с другом были пониженные тарифы на перевозку. Однако не всегда они были благом. «Могут быть случаи, когда дешевый тариф является прямо вредным: так, дешевый ввозной тариф, способствующий наводнению рынка привозным продуктом... производя неблагоприятное давление на местную промышленность, может оказаться крайне тяжелым для ввозящей местности». «Равным образом не может быть признан полезным дешевый вывозной тариф, способствующий спекулятивному, неестественному развитию какого-либо промысла»15.
Н.Е. Гиацинтов указывал, что низкие тарифы, стимулируя развитие одних производств или населенных пунктов, сдерживали развитие других. Приведем простой пример. Расстояние от Санкт-Петербурга до Тулы - 793 версты, от
12 Гиацинтов Н. Указ. соч. - С. 65.
13 Там же. - С. 102.
14 Там же. - С. 102.
15 Там же. - С. 104.
Санкт-Петербурга до Рязани - всего на 2 версты больше. А вот плата за провоз хлеба в первом случае составляла 119 руб. с вагона, а во втором - 142 руб. Тульские землевладельцы получали прибыли по 21,1 коп. с пуда хлеба, рязанские - только по 3,5 коп.16
«Но помимо высоты провозной платы в тарифном деле имеет значение также ряд других признаков, которыми определяется выгодность тарифов с общественно-хозяйственной точки зрения»17. Это принцип равенства всех грузоотправителей, принцип простоты и ясности системы тарификации, принцип публичности тарифов, а также требование постоянства тарифных ставок во времени.
Все эти требования на российских железных дорогах нарушались. Так, некоторые железнодорожные компании устанавливали пониженные тарифы для одних отправителей (обычно крупных поставщиков грузов) в ущерб другим. Тарифы отличались неустойчивостью во времени, причем измененные тарифные ставки могли вступать в силу до установленного железной дорогой срока. Сведения об изменениях в тарифах не всегда публиковались, что вызывало многочисленные жалобы грузоотправителей18.
Свобода в деле установления железнодорожных тарифов привела к крайне сложной системе тарификации. Например, на главных линиях железных дорог первой группы действовали пять местных тарифов, один тариф прямого сообщения, восемь специальных тарифов и 39 статей, содержащих изменения, дополнения и разъяснения. Кроме того, первая группа имела разные соглашения со второй группой, у которой одних только специальных тарифов насчитывалось около 70. Наконец, некоторые грузы дорог первой группы переходили на третью19, так что грузоотправителям также приходилось иметь дело и с ее тарифами.
16 Озеров И.Х. Основы финансовой науки. Вып. 1. - М.: Типография товарищества И.Д. Сытина, 1911. - С.125.
17 Гиацинтов Н. Указ. соч. - С. 105.
18 Доклад по вопросу о железнодорожных тарифах комиссии для исследования железнодорожного дела в Рижско-Царицынском районе. - СПб.: Типография В. Киршбаума, 1880. - С. 21.
19 Третья группа: Лозово-Севастопольская, Либаво-Роменская, Одесская, Харьково-Николаевская, Киево-Брестская, Курско-Харьково-Азовская и др.
Результатом такой сложной системы тарификации являлось то, что не только сами грузоотправители, но и агенты железных дорог затруднялись правильно определить плату за провоз тех или иных товаров. Все это негативно сказывалось на развитии торгово-промышленной деятельности и вызывало многочисленные ходатайства со стороны промышленников и торговцев об упрощении и унификации тарифной системы20.
Подводя итог анализу организации тарифного дела на российских железных дорогах, Н.Е. Гиацинтов приходит к выводу о «необходимости воздействия на тарифное дело государственной власти»21.
А что сегодня?
В наши дни на железные дороги в России приходятся основные объемы перевозок: в 2008 г. доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте страны (с учетом трубопроводного транспорта) составляла 43%22.
Учитывая особенности территориального размещения производительных сил в России (дальность перевозок, в несколько раз превышающую аналогичный показатель в европейских странах, низкую эффективность производства во многих отраслях отечественной промышленности), остро встает задача обеспечения низких ставок железнодорожных тарифов. Решить ее можно посредством развития конкуренции, которая пока в России отсутствует. В 2010 г. закончился последний этап структурной реформы на железнодорожном транспорте, суть которой заключалась в развитии конкуренции в отрасли.
Несмотря на то, что в процессе реализации реформы АО «Российские железные дороги» перевело часть грузовых перевозок новым компаниям (ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вторая грузовая компания»), контроль над ними до сих пор сохраняется за РЖД. Ценообразование же перевозок регулируется государством в лице Министерства транспорта РФ и Федеральной службы РФ по тарифам. Слабо развита конкуренция между видами транспорта. Железные до-
20 Доклад по вопросу о железнодорожных тарифах... - С. 18-20.
21 Гиацинтов Н. Указ. соч. - С. 171.
22 РБК. Исследования рынков (URL: http://marketing.rbc.ru/news_research/ 01/06/2009/ 562949963066569.shtml).
роги являются, по сути, монополистом в перевозке так называемых массовых дешевых грузов - сырья и товарной продукции с невысокой степенью переработки.
Вопрос о необходимости перехода железнодорожного транспорта к рыночным отношениям до сих пор остается дискуссионным. Отечественный исторический опыт показывает, что отказ, в частности, от государственного регулирования системы тарификации на железных дорогах, и упование на силы конкуренции чреваты рядом негативных последствий.
В то же время существующая сегодня система государственного регулирования железнодорожных тарифов нуждается в радикальных изменениях, так как ей также присущи серьезные недостатки. Это, во-первых, ежегодный рост тарифов, составлявший вплоть до 2008 г. 10-20% в год23.
Во-вторых, дифференциация тарифов для разных грузоотправителей (как отраслей, так и отдельных предприятий), которая получила особое распространение в условиях недавнего экономического кризиса. Так, например, общий рост тарифов на 2009 г. был установлен в пределах 8%, в то же время для нефтяников - всего лишь 1,8%24. Особый порядок тарификации чаще всего применяется в отношении компаний, ориентированных на экспорт. Например, для ряда предприятий - «Северсталь», Новолипецкого и Магнитогорского металлургических комбинатов - действуют льготы, позволяющие платить существенно ниже общего тарифа.
Наконец, в-третьих, это - отсутствие четких правил, прозрачности, ясности в расчете тарифных ставок, что создает условия для коррупции.
23 Кузнецов В. Тариф «Все свои». Почему плохо идет демонополизация рынка железнодорожных перевозок (URL: http://www.ng.ru/regions/2010-07-22/ 6_rzd.html).
24 Там же.
