CC BY
46
УДК 625.1:656.2.022.846
ЕКОНОМ1ЧНЕ ОБГРУНТУВАННЯ МАКСИМАЛЬНОГО УХИЛУ ПРИ ПРОЕКТУВАНН1 ВИСОКОШВИДК1СНИХ МАГ1СТРАЛЕЙ
ЧЕРНИШОВА О. С.1*, к. т. н, доц., КОВАЛЬОВ В. В.2*, к. т. н, доц., ЯЩУК М. М.3*, студ, ХОЙЦ О. В4*, бригадир коли
1 Дншропетровський нaцiонaльний ун1верситет зaлiзничного транспорту iMeHi aкaдемiкa В. Лазаряна, вул. Ак. Лазаряна, 2, 49010, Днтропетровськ, Украша, тел. +38 (066) 3879565, e-mail: okschemysh@mail.ru, ORCID ID: 0000-0002-8132-2153
2 Днтропетровський нацюнальний утверситет зaлiзничного транспорту iмeнi aкaдeмiкa В. Лазаряна, вул. Ак. Лазаряна, 2, 49010, Дншропетровськ, Украша, тел. +38 (068) 9068642, e-mail: kov-vyach@yandex.ua, ORCID ID: 0000-0001-6731-4192
3 Днтропетровський нацюнальний ун1верситет з^зничного транспорту iмeнi академжа В. Лазаряна, вул. Ак. Лазаряна, 2, 49010, Днтропетровськ, Украша, тел. +38 (063) 1528682, e-mail: yashuk_14@mail.ru, ORCID ID: 0000-0002-7378-1421
4 Синельниквська дистанщя коли, Придншровська затзниця, вул. Виконкомшська, 64, 52500, Синельникове, Украша, тел. +38 (050) 6371699, e-mail: khoyts@yandex.ua, ORCID ID: 0000-0003-0272-4283
Анотацiя. Постановка проблеми. В рiзних крашах свiту норми проектування високошвидк1сних мапстралей дещо рiзнягься. Це обумовлено рядом причин: рiзним ршнем проектно! швидкосп, вiдмiнностями характеристик рухомого складу, та, зокрема, особливостями проектування плану та поздовжнього профiлю, що пов'язaнi, насамперед, з умовами рельефу. При проектуванн високошвидк1сних магистралей в Укрaíнi треба враховувати зазначен особливосп та встановити, як1 значення максимальних ухилiв можуть застосовуватися в особливо складних умовах та яким чином це вплине на eксплуaтaцiйнi та кaпiтaльнi витрати. Мета. Визначити оптимaльнi проeктнi параметри поздовжнього профiлю. Висновок. Отримaнi результата базуються не лише на технчних вимогах, але й на економчних показниках i дозволяють оцiнювaти потрiбнi кaпiтaльнi вкладення та очiкувaнi витрати зaлiзницi у майбутньому. Встановлено аналтичт зaлeжностi, як1 дозволяють прогнозувати очшуват eксплуaтaцiйнi витрати зaлiзницi залежно вщ максимального ухилу, його протяжност та довжини дшянки.
Ключов1 слова: високошвидтсна магктраль, максимальный ухил, каттальт вкладення, експлуатацшт витрати
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МАКСИМАЛЬНОГО УКЛОНА ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ
ЧЕРНЫШОВА О. С.1*, к. т. н., доц., КОВАЛЕВ В. В.2*, к. т. н., доц., ЯЩУК М. Н.3*, студ., ХОЙЦ А. В.4*, бригадир пути
1 Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Ак. Лазаряна, 2, 49010, Днепропетровск, Украина, тел. +38 (066) 3879565, e-mail: okschernysh@mail.ru, ORCID ID: 0000-0002-8132-2153
2* Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Ак. Лазаряна, 2, 49010, Днепропетровск, Украина, тел. +38 (068) 9068642, e-mail: kov-vyach@yandex.ua, ORCID ID: 0000-0001-6731-4192
3* Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Ак. Лазаряна, 2, 49010, Днепропетровск, Украина, тел. +38 (063) 1528682, e-mail: yashuk_14@mail.ru, ORCID ID: 0000-0002-7378-1421
4 Синельниковская дистанция пути, Приднепровская железная дорога, ул . Исполкомовская, 64, 52500, Синельниково, Украина, тел. +38 (050) 6371699, e-mail: khoyts@yandex.ua, ORCID ID: 0000-0003-0272-4283
Аннотация. Постановка проблемы. В разных странах мира нормы проектирования высокоскоростных магистралей несколько отличаются. Это обусловлено рядом причин: различным уровнем проектной скорости, отличиями характеристик подвижного состава и, в частности, особенностями проектирования плана и продольного профиля, которые связаны, прежде всего, с условиями рельефа. При проектировании высокоскоростных магистралей в Украине необходимо учитывать перечисленные особенности и установить, какие значения максимальных уклонов могут применяться в сложных условиях, а также как это повлияет на эксплуатационные и капитальные затраты. Цель. Определить оптимальные проектные параметры продольного профиля. Вывод. Полученные результаты основываются не только на технических, но и экономических показателях, что позволяет оценивать необходимые капитальные вложения и ожидаемые затраты железной дороги в будущем. Получены аналитические зависимости, позволяющие прогнозировать ожидаемые эксплуатационные затраты железной дороги в зависимости от максимального уклона, его протяженности и общей длины участка.
Ключевые слова: высокоскоростная магистраль, максимальный уклон, капитальные вложения, эксплуатационные затраты
ECONOMIC REASONING MAXIMUM SLOPE IN DESIGN
HIGH-SPEED LINES
CHERNYSHOVA O. S.1*, Cand. Sc. (Tech.), Ass.-prof., KOVALOV V. V.2*, Cand. Sc. (Tech.), Ass.-prof.., YASHCHUK M. M.3*, stud., KHOITS O. V.4*, brigadier way
1 Dnepropetrovsk national university of railway transport named after academician V. Lazaryan, st. Ac. Lazaryan, 2, 49010, Dnipropetrovsk, Ukraine, tel. +38 (066) 3879565, e-mail: okschernysh@mail.ru, ORCID ID: 0000-0002-8132-2153
2 Dnipropetrovsk national university of railway transport named after academician V. Lazaryan, st. Ac. Lazaryan, 2, 49010, Dnepropetrovsk, Ukraine, tel. тел. +38 (068) 9068642, e-mail: kov-vyach@yandex.ua, ORCID ID: 0000-0001-6731-4192
3 Dnipropetrovsk national university of railway transport named after academician V. Lazaryan, st. Ac. Lazaryan, 2, 49010, Dnepropetrovsk, Ukraine, tel. +38 (063) 1528682, e-mail: yashuk_14@mail.ru, ORCID ID: 0000-0002-7378-1421
4 Sinel'nikovskaya distance of way, Pridneprovskaya railway, st. Vyconcomivs'ka, 64, 52500, Sinel'nikovo, Ukraine, tel. +38 (050) 6371699, e-mail: khoyts@yandex.ua, ORCID ID: 0000-0003-0272-4283
Summary. Raising of problem The worldwide design standards high-speed lines are somewhat different. This is due to several reasons: different levels of design speed, differences of characteristics of rolling stock and, in particular, the features of the design plan and longitudinal profile, that are associated primarily with the conditions of the relief. In the design of high-speed railways in Ukraine should take into account these features and determine what the maximum slope values can be used in difficult conditions, as well as how it will affect the operational and capital costs. Purpose. To determine the optimal design parameters of the longitudinal profile. Conclusion. The results are based not only on technical, but also economic indicators and allow the assessment of the necessary capital expenditures and expected cost of the railway in the future. Analytical dependences, to predict the expected operating costs of the railway, depending on the maximum slope, its length and the total length of the section.
Ключевые слова: high-speed line, the maximum slope, capital expenditures, operating costs
Постановка проблеми. В Укра!ш залiзницi експлуатують з параметрами, що суттево вiдрiзняються. Так, наприклад, для схщно! та центрально! частини кра!ни характеры максимальш ухили
поздовжнього профшю 8.. .12 %о, а для захщних репошв - 15...25 %о. Таю вщмшносп обумовлеш, перш за все, особливостями рельефу мюцевосп. При проектуванш високошвидюсних магистралей (ВШМ) потрiбно враховувати зазначеш особливосп та встановити, як значення максимальних ухилiв можуть
застосовуватися в особливо складних умовах та яким чином це вплине на експлуатацшш та каттальш витрати. З щею метою й проведено дане дослщження.
Анал1з публжацш. В рiзних кра!нах св^у норми проектування ВШМ дещо рiзняться. Це обумовлено рядом причин: рiзним рiвнем проектно! швидкосп, вщмшностями характеристик рухомого складу, та, зокрема, особливостями проектування плану та поздовжнього профшю, що пов'язаш, насамперед, з умовами рельефу. Окремi параметри деяких високошвидюсних лшш наведено у
таблиц 1 [1-3, 5, 7-9, 11-13]. Анал1з даних табл. 1 дозволяе зробити висновок, що бшьш жорстю вимоги при проектуванш плану та поздовжнього профшю не завжди дозволяють забезпечити вищий р1вень швидкосп руху по!зд1в. Наприклад, французька лш1я Париж - Тур-Леман запроектована з мш1мальним рад1усом кривих 4000 м та максимальним ухилом 15 %о й забезпечуе перевезення з1 швидкютю 300 км/год. В той же час, м1жнародна лш1я Париж - Франкфурт, на якш реал1зована така сама швидюсть, запроектована з мш1мальним рад1усом 3500 м та з максимальним ухилом поздовжнього
профшю - 35 %о.
В табл. 2 [3, 9, 11-13] для прикладу наведено головш проектш параметри ВШМ деяких кра!н Свропи.
Дотримання наведених в табл. 2 вимог гарантуе забезпечення проектно! швидкосп, безпеку та комфортабельн1сть !зди пасажир1в з найменшим впливом в процеа експлуатацИ рухомого складу на геометрш колИ.
Мета статт1. Надати економ1чне обгрунтування максимального значення ухилу поздовжнього профшю для ВШМ Укра!ни.
Виклад основного матер1алу. Оскшьки норми проектування зал1зниць Францп ба-зуються на тих самих основоположних принципах, що й норми Украши, то за основу узято показники французько'1 норматив-но-проектно'1 документацп.
Таблиця 1 Основн параметри ВШМ ceimy
Таблиця 2
Вщомо, що експлуатацшш, економ1чш та техшчш показники зал1зничних лшш за-лежать вщ довжини траси. В свою чергу, на довжину траси суттево впливае крутизна максимального ухилу (так званого кер1вно-го), величина якого залежить вщ рельефу мюцевосп [3, 9-10]. Тому обгрунтування крутизни максимального ухилу поздовжнього профшю imax - складна й вщповщальна задача при проектуванш зал1знищ. Чимало наукових праць присвячено зазначеному пи-танню. Збшьшення крутизни максимального ухилу призводить до поступового скорочен-ня довжин дшянок напруженого ходу. В свь товш практищ спостер1гаеться тенденщя
збшьшення максимально! крутизни ухилу -до 40 %о. Таю крут ухили (35...40 %о) нерщ-ко застосовуються при переаченш трасою ВШМ значних висотних перешкод - для введення лшп в тунель або пщйому на висо-ку естакаду (на дшянках проходження дороги мюькою територ1ею, яка щшьно забудо-вана каттальними спорудами).
В науковш робот з метою обгрунтування рацюнального значення максимального ухилу поздовжнього профшю ВШМ було
дослщжено вплив крутизни *max на буд1ве-льш та експлуатацшш показники лшп.
За европейським досвщом експлуатацп ВШМ, при оцшщ величини кер1вного ухилу слщ враховувати характеристики рухомого складу та умови гальмування на спусках. В табл. 3 наведено вимоги SNCF, що стосуються рухомого складу за критер1ем гальмування, щоб знизити швидкють по'1'зда
залежно вщ середнього ухилу ip ( ) на
дшянщ довжиною 5200 м [3, 12].
Таблиця 3
Зниження швидкост1 залежно eid середнього ухилу
Максимальна швидкють, км/год Д1апазон, %о
230 30<iр(ср) <35
270 22<iр(ср)<30
300 16<р(ср) <22
350 0< р(ср)<16
Одним з основних питань теорп проектування зал1зниць е проектування поздовжнього профшю, що визначаеться з одного боку техшчними, а з шшого - економ1чними вимогами. Техшчш вимоги полягають в за-безпеченш безпеки, плавносп руху та ком-фортабельносп 1'зди, особливо при високих швидкостях. Економ1чш вимоги до профшю зал1зниць переважно грунтуються на доць льносп поеднання буд1вельно'1 вартосп та експлуатацшних витрат.
На величину поздовжшх зусиль в по'1'зд1 найбшьш суттево впливають не окрем1 переломи, а загальний абрис профшю тд по'1'здом [4, 6]. Коли по'1'зд знаходиться одночасно на опуклому та увшнутому переломах профшю (або навпаки), в ньому виникають знакозмшш зусилля, нерщко ударного характеру, що несприятливо
Максимальна Максимальний ухил Мтмальний
Магiстраль швидюсть, поздовжнього радаус криво1,
км/год профшю, % м
Францiя
Париж - Лiон 270 35 4000
Париж - Тур-Леман 300 15 4000
Китай
Ухан - Гуанчжоу 350 20 7000
Шмеччина
Мангейм - Штутгарт 280 12,5 5100
Ганновер -Вюрцбург 280 12,5 5100
Кьольн - Рейн-Майн 300 4 3350
Япотя
Токайдо 210 20 2500
Санйо 260 15 4000
Тохоку 260 15 4000
Дзьоецу 260 15 4000
Iталiя
Диреттисима 250 8 3000
!спатя
Мадрид - Барселона 300 40 4000
Нiде эланди
HSL Zuid 300 2,5 4000
Мiжнародна лiнiя
Париж-Франкфурт 300 35 3500
Головт проектт параметри
Параметри Краши Свропи
Франщя Шмеччина 1спатя
Проектна швидюсть, км/год 300/350 300/350 300/350 300/350
Мтмальний радiус криво!, м 4000/6250 3350/5120 5450/7000 4000/6500
Максимальний ухил поздовжнього профшю, % 35 40 12 12,5/25
Максимальний радiус вертикально! криво!, м 16000/21000 14000/20000 25000 24000/25000
впливае на пасажир1в та рухомии склад. Щоб цього уникнути на ВШМ довжину елеменпв профшю м1ж переломами приИмають не меншу за розрахункову довжину по!зда, що запоб1гае знаходженню пщ по'щом двох перелом1в одночасно.
В Укрш'ш плануеться реал1защя високошвидюсних перевезень з
локомотивом ТСУ РОБ. Тому наведеш вище вимоги щодо вибору ухил1в поздовжнього профшю на затяжних спусках, а також стосовно сполучення елеменпв профшю та вертикальних прискорень [7, 9, 11-13], будуть актуальними 1 для укра!нських зал1зниць. Але вир1шення задач1 щодо встановлення максимального ухилу в цшому вимагае додаткових дослщжень. В ряд1 наукових праць в1тчизняних вчених дослщжувалися питання ращонального балансу м1ж каштальним вкладеннями на буд1вництво та експлуатацшними витратами при вибор1 максимального ухилу. Та ж вс вони виконувалися за умови не перевищення швидкосп руху 200 км/год. Тому проблема вибору максимального ухилу залишаеться актуальною.
Оскшьки експлуатацшш витрати, насамперед, складаються з витрат, пов'язаних з часом руху та споживанням електроенергп, то доцшьно було розглянути, яким чином величина максимального ухилу впливае на змшу зазначених показниюв. За допомогою програми MoveRW виконано ряд тягових розрахунюв для дшянок р1зно! довжини з максимальними ухилами поздовжнього профшю вщ 0 до 35 %о. Вар1ювалися не лише значення максимальних ухил1в, але И !х протяжшсть. МаксимальниИ р1вень швидкосп встановлено 350 км/год. Локомотив - ТСУ РОБ масою 138 т та силою тяги - 44400 Н, довжина по!зда - 500 м.
Узагальнеш результати стосовно змш часу руху та витрат електроенергп залежно вщ максимального ухилу наведеш на рис. 1 1 рис. 2. Видно, що на спусках та на пщИомах з ухилом крутютю до 15 %о з1 збшьшенням значення ухилу зростання часу руху несуттеве (на пщИомах до 5 %). Аналопчна ситуащя спостершаеться И з витратами
електроенергп. Подальше ж збшьшення максимального ухилу на кожш 5 % зумовлюе зростання часу руху та пщвищення споживання електроенергп приблизно на 5 %.
25
Лt = 0,009? + 0,1261 + 0,133 -Я2 = 0,980 20
15
10
—0-
-35 -30 -25 -20 -15 -10 -5,
5 10 15 20 25 30 35
Ухили поздовжнього профшю, %о
Рис. 1. Зм1на часу руху залежно вгд максимального ухилу
Також на графках (рис. 1 1 2) наведено анал1тичш залежносп, що дозволяють спрогнозувати зростання часу руху залежно вщ максимального ухилу на початковш проектнш стадп та вщкинути заздалегщь неефективш вар1анти. Коеф1щенти детермшаци, що наведеш на граф1ках, пщтверджують в1рогщшсть запропоновано! залежносп.
30
ЛЛ= 0,00912 + 0,1181 + 0,326
Ухили поздовжнього профшю, 5
Рис. 2. Зм1на витрат електроенергп залежно вгд максимального ухилу
Як було зазначено вище, на змшу часу руху та витрати електроенергп впливае не лише значення максимального ухилу, але И Иого протяжшсть. Граф1ки, що наведеш на рис. 3 1 4 наочно характеризують под1бниИ зв'язок.
Як видно з рис. 3 1 4, динам1ка змши тя-гово-енергетичних показниюв залежно вщ максимального ухилу щентична для будь-яко! довжини. А запропоноваш анал1тичш залежносп дозволяють визначати дослщш показники у аналопчних умовах.
2 ____
t = L/i'lü0,00018i +1,705) 14
R' = 0,955 1'2
0
-35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35
Ухили поздовжнього профшю, %о
♦ на 10 км на 5 км
на 1 км -ана^тична залежнсть (на 10 км)
--анал1тична залежнсть (на 5 км) -----анал1тична залежнсть (на 1 км)
Рис. 3. Залежнгсть часу руху eid максимального ухилу та його протяжностi
Анал1з отриманих тягово-енергетичних показниюв дов1в, що застосування ухишв до 35%о при проектуванш ВШМ можливе, а наочно зростання експлуатацшних витрат при збшьшенш величини максимального ухилу представлений на рис. 5.
—^на 1 км -аналггична залежн1сть (на 10 км)
------анал1тична залежн1сть (на 5 км) .....анал1тична залежн1сть (на 1 км)
Рис. 4. Залежтсть витрат електроенергп eid максимального ухилу та його протяжностг
Ухили поздовжнього профшю, %о
на 100 км Я на 200 км на 400 км на 600 км
Рис. 5. Залежнкть експлуатацшних витрат eid максимального ухилу та довжини дшянки
Розрахунки (рис. 5) виконано в цшах 2014 року. Видно, що зростання максималь-
ного ухилу на кожш 5 % викликае нер1вно-м1рну зм1ну експлуатацшних витрат. Це пов'язано з тим, що для дшянок з ухилом до 10 % зростання витрат електроенергп спо-стершаеться бшьш штенсивне при збшьшенш ухилу, а пот1м - бшьш уповшьнено. Тому, виходячи з даних рис. 5 можна зроби-ти висновок, що зростання величини максимального ухилу зумовлюе суттеве зростання експлуатацшних витрат лише при досль дженш у д1апазош 0...15 %, при пор1внянш вар1ант1в з бшьшими значеннями максимального ухилу, зростання експлуатацшних витрат очшуеться менш штенсивне, що до-зволяе застосовувати проектш ухили бшь-шо! крутизни.
Але отриманих результат недостатньо, щоб з впевнешстю стверджувати яю саме значення максимальних ухишв доцшьно застосовувати. Для цього потр1бно мати шфо-рмащю не лише про експлуатацшш показ-ники, а й про буд1вельш витрати. З щею метою за допомогою програми AutoCAD Civil 3D було запроектовано ряд варiантiв плану та поздовжнього профшю ВШМ для части-ни напрямку Кшв - Харюв.
Мiнiмальний радiус кривих серед розг-лянутих варiантiв становив 7500 м, мшма-льне значення максимального ухилу вар^-валося в дiапазонi 3,5. 9,3 %о.
Кер1вний ухил, %о
Рис. 6. Залежнкть довжини дшянки eid керiвного ухилу
Довжини запроектованих варiантiв та !х залежнiсть вiд максимального ухилу пред-ставленi в графiчному виглядi на рис. 6 разом з анал^ичною залежшстю, що дозволяе прогнозувати довжину варiанту у першому наближеннi залежно вщ максимального ухилу для умов, аналопчних дослiдним.
Пiдрахованi капiтальнi вкладення та !х зв'язок з максимальним ухилом
представлен на рис. 7. Оскшьки розм1ри каттальних вкладень, в першу чергу, залежать вщ довжини лшп, на яку впливае величина кер1вного ухилу, то й вартють буд1вельних роб1т безпосередньо залежить вщ кер1вного ухилу.
Як видно з рис. 6, для запроектованих вар1ант1в збшьшення максимального ухилу на кожш 2%о дозволяе скоротити довжину дшянки всього на 2 %, але при цьому зростають каттальш вкладення (див. рис. 7) приблизно на 5 %.
1950
х
I 1900
| 1850
t о 1800 с; а
a IS 1750 1700 1650 =с 1600
2
Рис. 7. Залежтстъ каттальних вкладень eid керiвного ухилу
Таким чином, на приклад1 напрямку ВШМ Ки!в - Харюв можна зробити висновок, що в умовах спокшного рельефу
(з максимальними ухилами до 10%о) уположення максимального ухилу при проектуванш не суттево збшьшить каттальш вкладення та незначно вщобразиться на експлуатацшних витратах.
Висновки. Проведен дослщження дозволили дшти висновку, що при проектуванш ВШМ в Укра!ш в умовах складного рельефу можливе застосування максимальних ухишв крутютю до 35 %о. При цьому суттеве зростання експлуатацшних витрат оч1куеться лише при пор1внянш д1лянок з величиною максимального ухилу 0.. .15 %, при пор1внянш вар1ант1в з бшьшими значеннями максимального ухилу, зростання експлуатацшних витрат оч1куеться менш штенсивне.
Встановлено анаштичш залежносп, яю дозволяють прогнозувати оч1куваш експлуатацшш витрати зал1знищ залежно вщ максимального ухилу, його протяжност та довжини д1лянки. Це дозволить вщкидати неефективн1 вар1анти на передпроектн1й стад1!. Але виб1р рац1онального значення максимального ухилу - окрема складна задача, що потребуе подальшого досл1дження.
ВИКОРИСТАНА Л1ТЕРАТУРА
1. Анисимов П. С. Высокоскоростные железнодорожные магистрали и пассажирские поезда : монография / П. С. Анисимов, А. А. Иванов. - Москва : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп., 2011. - 541 с.
2. Высокоскоростной железнодорожный транспорт. Общий курс : в 2 т. / под ред. И. П. Киселёва. - Москва : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп., 2014. - Т. 2. - 371 с.
3. Железные дороги мира в XXI веке : монография / Г. Н. Кирпа, В. В. Корниенко, А. Н. Пшинько, Е. П. Блохин, Б. Е. Боднарь, С. В. Мямлин, В.Н. Плахотник, И. П. Корженевич ; под общ. ред. Г. Н. Кирпы. - Днепропетровск : ДНУЗТ, 2004. - 224 с.
4. К обоснованию норм сопряжения элементов продольного профиля высокоскоростной специализированной магистрали / Е. П. Блохин, Л. В. Урсуляк, И. И. Кантор, В. А. Копыленко, Б. И. Гороховцев, Г. В. Ахраменко, В. П. Кныш // Транспортное строительство. - 1991. - № 7. - С. 12-15.
5. Курган Н. Предпосылки создания высокоскоростных магистралей в Украине / Н. Курган // Украшсьш зaлiз-нищ. - 2015. - № 5-6. - С. 16-21.
6. Об устройстве сопряжений на переломах продольного профиля пути / Е. П. Блохин, И. И. Кантор, Л. Г. Маслеева, Е. Л. Стамблер // Транспортное строительство. - 1982. - № 3. - С. 46-47.
7. Папазян А. Все о высокоскоростных поездах TGV: пер. с нем. / А. Папазян. - Москва : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп., 2010. - 127 с.
8. Фадеева Г. Д. Развитие скоростного железнодорожного транспорта / Г. Д. Фадеева, Л. А. Железняков // Молодой ученый. - 2014. - № 8, ч. 3. - С. 297-298.
9. Юхина В. Ю. Проектирование трассы высокоскоростных магистралей в условиях сложного рельефа : авто-реф. дисс. ... канд. техн. наук : 05.22.06 / Юхина Вита Юрьевна ; Москов. гос. ун-т путей сообщения. - Москва, 2007. - 22 с.
10. Zuber W. High Speed Rail in Europe - A Three Decade Success Story / W. Zuber // High Speed Rail. - 2011. -Iss. 73. - P. 8-11. - Available at: http://docplayer.net/5923499-N-e-t-w-o-r-k-high-speed-rail-p-a-r-s-o-n-s-b-r-i-n-c-k-e-r-h-o -f-f. html.
11. Lindahl M. Track geometry for high-speed railways / M. Lindahl. - Stockholm: Railway Tehnology, 2001. - 160 p. -Available at: http://www.europakorridoren.se/spargeometri.pdf.
12. Master ferroviaire LGV pour l'Ukraine et la Russie. Module Infrastructure. Les études et la conception des LGV -Le profil en long de la LGV / Société Nationale des Chemins de fer Français. - Paris, 2014. - 16 p.
13. California High-Speed Rail Authority. Technical Memorandum. Alignment Design Standards for High-Speed Train Operation TM 2.1.2 / Parsons Brinckerhoff ; prepared by George Harris ; checked by Dominique Rulens ; approved by Ken Jong ; released by Anthony Daniels. - Sacramento, California, 2009. - 43 p. - (California High-Speed Train Project). - Available at: http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/eir_memos/Proj_Guidelines_TM2_1_2R00.pdf.
REFERENCES
1. Anisimov P.S. and Ivanov A.A. Vysokoskorostnye zheleznodorozhnye magistrali i passazhirskie poezda [Highspeed rail lines and passenger trains]. Moskow: UMTs po obraz. na zh. d. transp., 2011, 541 p. (in Russian).
2. Kiselyov I.P., eds. Vysokoskorostnoj zheleznodorozhnyj transport: Obschij kurs [High-speed railway transport: General course]. Moskow: UMTs po obraz. na zh. d. transp., 2014, vol. 2, 371 p. (in Russian).
3. Kirpa G.N., Kornienko V.V., Pshinko A.N., Blokhin E.P., Bodnar B.E., Myamlin S.V., Plakhotnik V.N. and Korzhenevich I.P. Zheleznyie dorogi mira v XXI veke [The railways of the world in the XXI century]. Dnipropetrovsk: DNUZ, 2004, 224 p. (in Russian).
4. Blokhin E.P., Ursulyak L.V., Kantor I.I., Kopylenko V.A., Gorokhovtsev B.I., Akhramenko G.V. and Knysh V.P. K obosnovaniyu norm sopryazheniya elementov prodo'lnogo profilya vysokoskorostnoj spetsializirovannoj magistrali [On the justification of conjugation elements rules of the longitudinal profile of a high-speed dedicated lines]. Transportnoe stroitelstvo [Transport construction]. 1991, iss. 7, pp. 12-15. (in Russian).
5. Kurgan N. Predposylki sozdaniya vysokoskorostnykh magistralej v Ukraine [Background of the high-speed lines design in Ukraine]. Ukrainski zaliznytsi [Ukrainian Railways]. 2015, iss. 5-6, pp. 16-21. (in Russian).
6. Blokhin E.P., Kantor I.I., Masleeva L.G. and Stambler E.L. Ob ustrojstve sopryazhenij na perelomakh prodolnogo profilya puti [On the coupling device on the longitudinal profile of fractures way]. Transportnoe stroitelstvo [Transport construction]. 1992, iss. 3, pp. 46-47. (in Russian).
7. Papazyan A. Vse o vyisokoskorostnyih poezdakh TGV [All about the high-speed TGV train]. Moskva: UMTs po obraz. na zh. d. transp., 2010, 127 p. (in Russian).
8. Fadeeva G.D. and Zheleznyakov L.A. Razvitie skorostnogo zheleznodorozhnogo transporta [The development of high-speed rail transport]. Molodoy uchenyj [Young scientist]. 2014, iss. 8, pp. 297-298. (in Russian).
9. Yukhina V.Yu. Proektirovanie trassy vysokoskorostnykh magistralej v usloviyakh slozhnogo relefa. Avtoreferat Diss. [Design of high-speed railways tracks in difficult terrain. Author's abstract]. Moskov. gos. un-t putej soobshheniya [Moscow State University of Railway Engineering]. Moscow, 2007. 22 p. (in Russian).
10. Zuber W. High Speed Rail in Europe - A Three Decade Success Story. High Speed Rail. 2011,iss. 73, pp. 8-11. Available at: http://docplayer.net/5923499-N-e-t-w-o-r-k-high-speed-rail-p-a-r-s-o-n-s-b-r-i-n-c-k-e-r-h-o-f-f.html.
11. Lindahl M. Track geometry for high-speed railways. Stockholm: Railway Tehnology, 2001, 160 p. Available at: http://www.europakorridoren.se/spargeometri.pdf.
12. Master ferroviaire LGV pour l'Ukraine et la Russie: Module Infrastructure: Les études et la conception des LGV -Le profil en long de la LGV. Paris, SNCF Publ., 2014, 16 p. (in French).
13. Harris G., Rulens D., Jong K. and Daniels A. Technical Memorandum. Alignment Design Standards for High-Speed Train Operation TM 2.1.2. Brinckerhoff P., California High-Speed Rail Authority. Sacramento, California, 2009, 43 p. Available at: http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/eir_memos/Proj_Guidelines_TM2_1_2R00.pdf.
Pe^menm: d. m. h., npo$. T. C. KpaenynoecbKa
HagiMmna go pegKoneriï: 01.02.2016 p. npHHHHTa go gpyKy: 03.02.2016 p.
