CC BY
10
Макеев В.А., Коренякина Н.Н.
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ НА ОСНОВЕ СИТУАЦИОННОГО ПОДХОДА В ПОСТКРИЗИСНОЙ ЭКОНОМИКЕ
В посткризисной экономике при лавинообразном увеличении перевалки грузов с железнодорожного на водный транспорт в портах, объема местной работы на припортовых станциях, потребностью в подвижном составе, требованиями к качеству транспортных услуг возрастает необходимость совершенст-
вования экономического взаимодействия транспортных предприятий на основе ситуационного подхода. В настоящее время прирост обработки грузов на припортовых станциях СевероКавказской железной дороги по сравнению с 1996-м годом составил более 630%.[1] Различные методы функцио-
нального управления взаимодействием транспортных предприятий являются эффективными в границах определенного объема перевалки. Однако при увеличении объема перевалки и изменении других факторов взаимодействия субъектов транспортного процесса становятся ситуационными, что требует разработки соответствующей методики экономического взаимодействия транспортных предприятий.
Ситуационное взаимодействие -это деятельность, направленная на устранение нарушений функциональных связей между транспортными подразделениями и входящими в их состав компонентами и параметрами, установление их на уровне, соответствующем технико-технологическим, социально-экономическим либо региональным условиям.
Эволюцию форм взаимодействия предприятий в сфере транспорта можно рассматривать в функциональном (относительно стабильном) и ситуационном аспектах на историческом и текущем отрезках времени. Нарушение функциональных связей между речным и гужевым транспортом наблюдалось в межнавигационный период и в период чрезвычайных ситуаций. В этих условиях имела место обособленная форма ситуационной деятельности. Резкий рост объема перевалки грузов на водный транспорт на историческом и текущем отрезках времени приводит к появлению такой формы ситуационной деятельности как сотрудничество. Конкуренция как форма ситуационной деятельности возникла при утрате монопольного положения вида транспорта на историческом отрезке времени и при резком снижении объемов или стоимости на текущем отрезке времени. Следующий виток развития форм ситуационной деятельности приводит к обособленной форме, выраженной в принадлежности различным обществам при распыленности погрузочно-
разгрузочных операций, специализации отдельных пристанских районов по железнодорожным направлениям, к созданию обособленных операторских компаний. Выявление потерь в виде недоиспользования мощностей является фактором централизации управления и возникновением ассоциативной ситуационной формы сотрудничества, национализации транспорта, создании единой транспортной системы, введения логистических принципов перевозок. При повышении требований к качеству перевозок, ограничении объема перевозок и его падении, при кризисных явлениях вновь необходима конкуренция как форма ситуационной деятельности.
Изменение объема перевалки грузов является одним из важнейших факторов смены форм ситуационной деятельности транспортных предприятий. Резкое повышение объема перевалки грузов на историческом отрезке было вызвано развитием крупной промышленности, появлением железнодорожных монополий, его снижение - структурными изменениями в экономике, войнами и революцией, и вновь повышение объема в связи с бурным развитием отраслей народного хозяйства при плановой экономике. В период перехода к рыночным реформам не только упали объемы перевалки, но и коренным образом изменилась генеральная схема и принципы управления различными видами транспорта. Ориентация экономики России на вывоз топливно-энергетических и сырьевых ресурсов переносит центр тяжести в системе смешанных сообщений с обслуживания внутреннего на внешний рынок. Изменилась не только география перевалочных грузопотоков и их структура по роду груза, но и экономические отношения между субъектами транспортного процесса.
Объем перевалки продолжал расти и в период мирового финансового кри-
зиса, причем в российских портах он рос быстрее, чем в портах сопредельных стран. По прогнозам, такая тенденция продолжится, а к 2030-му году объем перевалки грузов в российских портах превысит 1 млрд. тонн [1].
Ситуационное взаимодействие транспортных предприятий в экономической сфере направлено на восстановление функциональных связей с максимально возможной выгодой (рис.2). Базовый уровень доходов при обособленной ситуационной деятельности определяется возможностями самого предприятия. При кооперативном сотрудничестве, например, в транспортных узлах базовый уровень доходов определяется договором. При полном сотрудничестве в организации мультимодальных и интермодальных перевозок базовый уровень доходов формируется по отношению к уровню трансакционных издержек на основе прямых договоров. Конкуренция (соперничество) имеет место между транспортными предприятиями в условиях равной доступности к транспортной инфраструктуре.
Таким образом, при взаимодействии субъектов транспортной деятельности базовые выгоды от совместной деятельности для отдельного субъекта зависят от формы сотрудничества. Ситуационное взаимодействие транспортных предприятий - это согласованное принятие мер для устранения нарушений функциональных связей с целью восстановления и превышения базового уровня выгод. Оно необходимо не только для разных видов транспорта, но всех служб внутри каждого вида. Результатом ситуационного взаимодействия является максимально возможное получение прибыли отдельным субъектом транспортного процесса.
К выявленным общетранспортным экономическим проблемам совершенствования ситуационного взаимодействия можно отнести: поиск экономических методов эффективного использования
производственных мощностей субъектов транспортного процесса, гармонизацию экономических интересов транспортных предприятий, определение морфологии экономических показателей взаимодействующих предприятий.
Перечень основных методов, технологий и инструментарий, которые могут использоваться при ситуационном управлении, довольно широки. При этом общими недостатками имеющихся методов являются: трудоемкость количественной оценки экономических параметров; слабая взаимосвязь элементов; отсутствие учета временных характеристик; отсутствие отражения экономических возможностей предприятия для решения экономических проблем ситуационного взаимодействия. Таким образом, для решения проблем ситуационного взаимодействия необходимо экономическое «наполнение» методов.
Наиболее перспективным для экономической интерпретации проблем ситуационного взаимодействия является морфологическая матрица, содержащая количественные и качественные показатели работы предприятия с возможностями факторного анализа показате-лей.[2]
Ситуационные методы должны позволять изучать ситуацию и выявлять альтернативы, опираясь не только и не столько на интуицию, сколько на рациональные данные экономического анализа.
Для эффективного управления взаимодействием транспортных предприятий управленческое решение должно быть соотнесено к форме сотрудничества и экономическому содержанию выгод, общее конечное выражение которых - рост доходов от перевозок и получение максимально возможной прибыли.
При оценке экономической эффективности ситуационного взаимодействия предложено усовершенствовать известную методику и произвести рас-
четы в следующей последовательности: определить динамику показателей интенсификации использования основных средств, затрат, материалов, численности персонала; определить прирост показателей на 1% прироста продукции; определить влияние экстенсивности и интенсивности в использовании основных средств, затрат, материалов, численности персонала на приращение продукции; провести расчет и факторный анализ интегрального показателя, используя морфологический подход.[3]
Расчетный интегральный показатель эффективности транспортного
предприятия как коммерческой организации - это рентабельность активов.
При взаимодействии трех субъектов транспортного процесса морфологическая матрица примет вид, показанный на рис.1, где Р,Р', Р" - прибыль субъектов взаимодействия;
N, N', N"- объем субъектов взаимодействия; Б,Б',Б" - себестоимость продукции субъектов взаимодействия; К, К', К" - капитал субъектов взаимодействия;
Косоугольная часть матрицы содержит интеракции показателей.
р Р Р Р Р Р Р Р Р Р Р Р
К" Б' N° Р' К' Б' N' Р' К Б N
N N N N N N N N N N N
К" Б'' N' Р' К' Б' N' Р' К Б
Б Б Б Б Б Б Б Б Б Б
К' Б'' N' Р' К' Б' N Р' К
К К К К К К К К К
К" Б'' N' Р' К' Б' N Р'
Р' Р' Р' Р' Р' Р' Р' Р'
К" Б' N' Р' К' Б' N
N' N' К" N' Б' N' N' N Р" N К' N' Б'
Б' Б' К" Б ' Б ' Б' N' Б' Р' Б' К'
К' К' К" К' Б'' К' N' К' Р"
Р" Р'' К" Р" Б" Р' N'
N N' К" N' Б '
Б" Б" К"
К"
Рис. 1.Матрица показателей трех субъектов взаимодействия1
1 Составлено с использованием источника Макеев В. А. «Экономика транспорта региона»Ростов н/Д: Из-во СКНЦ ВТ,2001
Результирующий качественный показатель - угловой элемент матрицы. Факторная модель результирующего показателя включает наиболее информативные придиагональные показатели:
Р Р N 8 К Р N 3 К Р N 3 ,лл — =— х— х— х— х— х— х— х— х— х— х—; (1) К N 3 К Р N 3 К Р N 3 К
или
Р Р К Р' К' Р"
-= — х — х — х — х-; (2)
К" К Р' К' Р" К" ^
где
К = Л -рентабельность активов 1-
го предприятия; Е" -капитал третьего предприятия; В -прибыль первого пред-Р
приятия; —- = Л' -рентабельность акти-
К
Р
вов 2-го предприятия; — = Л" -
К
рентабельность активов 3-го предпри-
К о й
ятия; —- = р -показатель взаимодейст-
Р
К
вия 1 -го и 2-го предприятия; — = а-
показатель взаимодействия 2-го и 3-го предприятия.
Тогда факторная модель прибыли первого предприятия будет иметь вид: Р = К" хЛх рхЛ хахЛ (3), Предложенная методика позволяет оценить эффект, получаемый каждым субъектом ситуационного взаимодействия и провести факторный анализ показателей. Составленный алгоритм модели функционирования системы управления ситуационным взаимодействием субъектов транспортного процесса можно представить в виде следующих составляющих.
Повышение эффективности решения задач ситуационного взаимодействия непосредственно связано с возможностями предприятия, которые определяются его техническим потенциалом, включающим технику и технологию работы во взаимодействии экономических служб предприятия между
собой и внешними субъектами транспортной деятельности [4,5].
Взаимодействие с субъектами транспортного процесса обеспечивает система фирменного транспортного обслуживания (ФТО) от имени ОАО «РЖД». Аппаратом финансово-экономических служб обеспечивается внутреннее и внешнее взаимодействие п о финансово-экономическим вопросам.
В соответствии с целями управления ситуационным взаимодействием можно выделить следующие режимы: оперативное управление, стратегическое планирование, чрезвычайный режим. Функциональные уровни взаимодействия включают следующие обязательные компоненты: внешние - порты, аэропорты, нефтегазовые терминалы, предприятия различных отраслей экономики; внутренние объекты железной дороги - путевое хозяйство, хозяйство энергетики, хозяйство перевозок, экономическую и финансовую службу. Функционирование ситуационной модели взаимодействия реализуется на единой математической платформе реализации технологических и финансово-экономических процессов. Территориальной базой ситуационного взаимодействия служит центр оперативного управления перевозочным процессом (ДЦУПП). В ситуационных моделях служб и внешних предприятий отражаются схемы попарного взаимодействия. Ситуационное управление взаимодействием экономически актуально в условиях централизации выручки от основной деятельности в филиалах ОАО «РЖД». Формирование выручки железной дороги в транспортной деятельности осуществляется дорожным центром фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО). Для этого ДЦФТО должно обладать системой баз данных, компьютерными технологиями, программными и техническими средствами.[6]
Расчёт эффективности взаимодействия транспортных предприятий осуществлён на базе данных Новороссийского транспортного узла с участием ОАО «НМТП», ОАО «Новошип» и припортовой станции «Новороссийск». Для решения сложившейся ситуации с «брошенными поездами» был принят ряд мер, таких как введение специализированных контейнерных поездов.[7]
В результате проведенных мероприятий темпы роста выручки оказались наибольшими на припортовой станции, темпы роста эксплуатационных затрат снизились у морских перевозчиков, хотя абсолютные величины экономических показателей субъектов транспортного процесса значительно отличаются. Поэтому необходим расчет относительной экономии ресурсов субъектов взаимодействия. Необходимые экономические условия ситуационного взаимодействия по потреблению для порта хуже, чем у остальных участников транспортной деятельности. При взаимодействии в транспортном узле в части влияния потребления фонда оплаты труда станция, морской порт, перевозчики и в целом узел развиваются интенсивно, порт - экстенсивно.
В части влияния материальных затрат в целом узел развивается интенсивно кроме порта. В части влияния амортизации узел развивается интенсивно, кроме станции. В части влияния основных средств узел и станция развиваются преимущественно экстенсивно, хотя станция и порт - интенсивно. В части использования оборотных средств узел развивается интенсивно, хотя порт - экстенсивно. В целом узел по потреблению развивается преимущественно интенсивно. По применению основных средств - преимущественно экстенсивно, оборотных - преимущественно интенсивно. Таким образом, порт во взаимодействии работает неэффективно. Остается неопределенным вопрос нор-
мативного значения интенсивности развития субъектов транспортного процесса в узле. Это должно быть преимущественно интенсивное развитие как более эффективное.
Факторный анализ с использованием адаптированных данных и предложенной аналитической модели (3) показал, что наибольшее отрицательное воздействие на выручку припортовой станции оказывает фактор взаимодействия порта и морских перевозчиков. Наибольшее положительное воздействие оказывает деловая активность на припортовой станции. Уменьшение отрицательных воздействий на железнодорожную станцию связано с изменением тарифной политики на транспортную услугу и другими мероприятиями.
Библиографический список
1.Лернер В. Будущее морских портов России. Морские порты №7(88) 2010.
2.Макеев В.А. Экономика транспорта региона - Ростов н/Д: Из-во СКНЦ ВШ,2001-с.93
3.Макеев В.А., Коренякина Н.Н. Экономическая эффективность ситуационного взаимодействия на транспорте. - Ростов - на - Дону, РГУПС, 2009.
4.Технология функциональной деятельности Северо-Кавказской железной дороги-филиала ОАО «РЖД». СКЖД-филиал ОАО РЖД г. Ростова-на-Дону, 2005.
5.Киселев В.С. Экономическое обоснование механизма взаимодействия участников транспортного холдинга. М.: «Экономика железных дорог» № 10, 2010 с.29-37
6.Коренякина Н.Н. Ситуационная модель взаимодействия в управлении на железной дороге. Труды Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2010»Ростовский государственный университет путей сообщения. Ростов н/Д,2010
7.Гудок 17 декабря 2009,№237(24470) Вечная мерзлота: все знают, кого винить в «брошенных поездах» и что должны делать другие.
