CC BY
118
-\-
УДК.(075.8)33
В.М. Саркиев
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ВИДА ТРАНСПОРТА ПРИ НЕФТЯНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЯХ.
В настоящее время с увеличением добычи нефти и газа в Каспийском регионе остро встала проблема вывода нефти на мировые рынки. Различные компании задействованные в разработке нефтяных месторождений Каспия, ищут наиболее подходящие пути транспортировки нефти к глубоководным портам Европы. В данной работе представлен расчет который показывает предпочтение того или иного вида транспорта при транспортировке нефти. А учитывая, что доставка нефти к портам Европы осуществляется смешанным сообщением, при задействовании различного вида транспорта, данная работа становится более актуальной.
Ключевые слова: Статус Каспийского бассейна, дедвейт, нефтяная логистика, трубопроводный транспорт.
Пожалуй самым востребованным энергоресурсом в настоящее время является нефть. А одним из богатых регионов нефти после Персидского залива является Каспий. Сведения о добычи нефти с берегов Каспия известны еще с 18 века. Уже в конце 19 века каспийская нефть привлекала предпринимателей со всего мира, таких как братья Нобель, Ротшильды и др. Но с образованием СССР все месторождения нефти были национализированы и вплоть до 1991 года находились в ведении государства. В последующем, с развалом Советского Союза Каспий, который ранее разделяли две страны: Иран и СССР, должен был быть поделен между пятью государствами, а именно между Россией, Азербайджаном, Ираном, Казахстаном и Туркменистаном. Статус Каспийского бассейна, обсуждаемый на протяжении двадцати лет, до сих пор не решен. Каждая из стран предлагает свою концепцию разделении Каспия, при этом наделения его статусом либо моря, либо озера. Причиной такого долгого обсуждения вопроса о разделе Каспия, является его энергозапасы, а именно нефть и газ. Известно, что Каспийский регион является одним из богатых регионов по запасам нефти и газа, а часть месторождений находится в центре Каспийского бассейна, и расположены на линии водораздела (Алов, Шарг, Гюнешли) [3]. В этом и кроются дебаты современных политиков, кто будет осуществлять разработку месторождений, совместно или по отдельности. В основном вопрос о разработке месторождений стоит между четырьмя странами, Азербайджаном и Ираном, а также Россией и Казахстаном. Однако, несмотря на нерешенный статус Каспийского вопроса, страны приступили к разработке некоторых месторождений.
В настоящее время с ростом добычи нефти и газа, встала необходимость их вывода на мировые рынки. Различные страны предлагают свои варианты транспортировки, и это понятно. Ведь от транзита нефти страна получит не только прибыль от пошлин, но также у нее появятся рычаги давления на те или иные государства, а также появится возможность строительства НПЗ и получения энергоресурсов по более низкой цене. В гонку между двумя полюсами Россией и Западом, вмешались Турецкие проливы. Напомню, что Турция, повысив пошлины, а также внедрив ряд ограничений на проход танкеров по проливам Босфор и Дарданеллы, стала катализатором в «гонке нефтепроводов». Теперь нефть поступаемся к берегам Черного моря, должна найти более дешевый выход на мировые рынки. Здесь и подключились к «гонке» нефтепроводов такие страны как Греция, Болгария, Румыния, Украина, а также Италия, Хорватия, Албания, Словения, Сербия и та же Турция. Каждая из стран предлагает свой проект строительства нефтепроводов для вывода Каспийской нефти на мировые рынки, а именно к глубоководным портам, куда могут заходить танкеры дедвейтом более 300 тыс. тонн.
-\-
Идея в принципе понятна - это доставить нефть до глубоководных портов, с дальнейшей
ее отправной в страны запада, но проблема состоит в политических предпочтениях той или иной страны. Проекты лоббируемые США и странами Европы, являются невыгодными для РФ, и наоборот, проекты предлагаемы Россией, не находят поддержки у США и стран Евросоюза. Вообще в настоящее время насчитывается более 9 проектов трубопроводов, а это уже функционирующий нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан (Азербайджан, Грузия, Турция), а также наиболее перспективные Кыйикей-Ибрикбаба (Турция), Бургас-Александропулис (Болгария-Греция), Самсун-Джейхан (Турция), Одесса-Гданьск (Украина, Польша), Новороссийск-Супса-Джейхан (Россия, Грузия, Турция), Констанца-Триест (Румыния, Сербия, Босния, Хорватия, Италия), Констанца-Омишаль (Румыния, Сербия, Босния, Хорватия), Бургас-Влера (Болгария, Македония, Албания).
Естественно, что каждый из проектов является инвестициями тех или иных компаний, для дальнейшего получения прибыли. И помимо технологической составляющей необходимо рассматривать также и экономическую. В последнее время логистические операции с нефтью и нефтепродуктами стали весьма распространены, а экономика нефтяной отрасли стала отдельным предметом в ВУЗах непосредственно связанных с подготовкой специалистов в нефтегазовой сфере. Но прежде чем детализировать свою работу на нефтяной отрасли, а именно на логистических операциях связанных с транспортировкой нефти необходимо определиться, что такое экономика отрасли.
Экономика отрасли или, как ее по-другому называют отраслевая экономика -является прикладной дисциплиной, изучающей характер действия экономических законов в специфических условиях той или иной отрасли хозяйствования, на основе познания закономерностей развития [5]. Что касается предложенных проектов, то они все являются трубопроводными, однако, трубопроводы транспортирующие нефть с месторождений Каспийского бассейна подходят к двум основным портам, расположенным на Черном море, а именно к Российскому порту Новороссийск, и Грузинскому порту Супса, а далее танкерами до проектируемых трубопроводов. Но, несмотря на обилие трубопроводных вариантов, часть Каспийской нефти транспортируется железнодорожным транспортом и в основном по ветке Баку-Батуми. Что касается Российской стороны, то по причине высоких тарифов на перевозку железнодорожным транспортом, нефть по ее территории не проходит. Однако тарифная политика РЖД может регулироваться, учитывая конкурентную составляющую.
Как я уже отметил, помимо трубопроводного варианта существуют и другие варианты транспортировки нефти, а это танкерный и железнодорожный. В итоге для того чтобы определить наиболее эффективный путь необходимо рассчитать способы транспортировки нефти. Естественно что их технико-экономические показатели будут различаться. Не учитывая альтернативные варианты транспортировки нефти, а именно наземным автомобильным и воздушным транспортом (в силу их дороговизны, при постоянных поставках), остановлюсь на трех используемых вариантах: трубопроводный, танкерный, железнодорожный. Как я уже отметил выбор того или иного вида транспорта осуществляется технико-экономическим сравнением вариантов, где важнейшими экономическими показателями являются капитальные затраты К и эксплуатационные расходы Э. К капитальным затратам относятся: стоимость оборудования, материалов, работ по сооружению объекта. В состав эксплуатационных расходов входят: отчисления на амортизацию и текущий ремонт, заработная плата, плата за электроэнергию, топливо, воду и т.д. Капитальные затраты считаются единовременными, а эксплуатационные расходы - текущие, распределенные во времени. Если при сравнении двух вариантов окажется, что у одного из них и капитальные, и эксплуатационные расходы меньше, чем у другого, т.е. если К}<К2 и Э<Э2, то выгодность первого варианта бесспорна. Обсуждению, подлежит случай, когда К<К2 и Э{>Э2. Если в этом случае принять к
исполнению второй вариант, то по сравнению с первым получим экономию в эксплуатационных расходах, равную Э1 — Э2. Но при этом будет перерасход
капитальных затрат, равный К2 — К/ Отношение
/ (31 — Э2) ~~ * представляет собой срок окупаемости излишне вложенных капитальных затрат К2 — К1 за счет экономии эксплуатационных расходов Э1-Э2. Величина, обратная сроку окупаемости,
(1),
называется коэффициентом эффективности. Это экономия эксплуатационных расходов, приходящихся на рубль излишне вложенных капитальных затрат.
Второй вариант будет выгоднее первого в том случае, когда коэффициент эффективности оказывается достаточно большим (или срок окупаемости - достаточно малым). Вопрос о том, что значит «достаточно большой» или «достаточно малый», решается сопоставлением Е и * с контрольным (предельным) значением, называемым нормированным коэффициентом эффективности Ен (или нормированного срока окупаемости тн), который устанавливается планирующими органами.
Условие предпочтительности варианта с меньшими эксплуатационными расходами (второго варианта) может быть записано в виде
Э1
> Ел или
А 2 -
А-, — А± * Э1 — Э2
< Г„
Тогда Э2 — ЕнКг < Э1 — Смысл последнего выражения следующий: выгоднее
тот вариант, у которого Э — ЕкК меньше. Величина Э — ЕНК = П называется приведенными затратами.
Если обсуждению подлежат не два, а несколько или даже целый ряд вариантов, то, пронумеровав их по возрастанию капитальных затрат, получим:
а;<а2<а3< ■ <а;, (2)
э1 < эг <э3 < -<эя
(3)
Варианты не подчиняющиеся этому порядку, должны быть отброшены, как явно невыгодные.
Следует отметить, что при выборе оптимального варианта транспортировки нефтяных грузов расчет капитальных и эксплуатационных затрат ведется по укрупненным показателям, что, естественно, предполагает ограниченную точность.
Экономика различных видов транспорта нефтяных грузов. При различных видах транспортировки нефтяных грузов капитальные и эксплуатационные затраты, используемые для выбора оптимального способа транспортировки, определяются по укрупненным показателям.
Капитальные затраты при различных видах транспорта определяются следующим образом.
При трубопроводном транспорте.
а;
Сль - с„
(4)
,
где Ктр - капитальные затраты при трубопроводном транспорте; Сд - стоимость единицы длины трубопровода; Ь - длина трубопровода; I - длина эксплуатационного участка; п - число насосных станций;
^иигг и ^инг _ стоимости соответственно головной насосной станции,
промежуточной насосной станции, размещающейся на гранцице двух эксплутационных участков резервуарного парка и с резервуарным парком.
Предварительно по заданной годовой пропускной способности из таблицы зависимостей значений диаметра трубопровода от его пропускной способности определяют рекомендуемый диаметр, а затем, зная капитальные затраты на линейную часть для данного диаметра трубопровода и капитальные затраты на насосные станции, определяют приведенные затраты. Число перекачивающих станций определяют технологическим расчетом трубопровода.
Железнодорожный транспорт. Поскольку вариант строительства новой железной дороги для транспортировки нефтяных грузов по экономическим показателям явно уступает варианту сооружения магистрального трубопровода, здесь можно рассматривать только использование уже существующей железной дороги между кончеными пунктами транспорта. При этому учитываются только капитальные затраты на расширение парка локомотивов и вагонов-цистерн, вызванные новым грузопотоком. Обычно и этого бывает достаточно, чтобы выявить преимущество трубопроводного варианта. Однако, если в результате таких расчетов получится, что выгоднее железнодорожный транспорт, следует произвести уточненный расчет с учетом затрат на сооружение сливоналивных эстакад, расширение стационарных путей, а также таких факторов, как убытки от сокращения перевозок других грузов и т.д. Следовательно,
■ж $
= Сии — Сгг,
(5)
где
А... . - капитальные затраты при железнодорожном транспорте, млн. руб.; С :: С. - стоимость соответственно одной цистерны и одного локомотива, млн.руб;
ц - необходимое число соответственно цистерн, шт;
(6)
и =
I - необходимое число соответственно локомотивов, шт; О - количество продукта, подлежащего транспорту в течение года, тн; ц - вместимость одной цистерны, тн; р - плотность продукта, т/м3;
пц - оборачиваемость (число оборотов за год) цистерны; г - полное время оборота одной цистерны, сут;
(7)
(8)
г., - время движения цистерны в одну сторону, включая простои на
станциях, разъездах и пунктах сортировки, сут;
¿е
■к ■)
(9)
I . - расстояние перевозки по железной дороге, км; I._.. - среднесуточный пробег цистерны
(^ = 200 — 230 км/сут) (Ю)
г . _, - длительность погрузки и выгрузки, час;
. - коэффициент неравномерности работы железнодорожного транспорта и учета других непредвиденных обстоятельств > Ц.
По данным на 2010 год, стоимость аренды нефтебензиновых цистерн в России составляет 950-110 тыс.руб. в сутки без учета НДС, в Казахстане $35-$37 в сутки.
Водный транспорт. В расчете капитальных затрат по речному транспорту (не учитываются расходы на расширение и строительство новых портов и причалов, устройства слива и налива продуктов, работы по углублению дна речных трасс)
К^Хбчж+Хб+К, (11)
где Кл - капитальные затраты при водном транспорте, млн. руб;
^бшрж'^б - капиталовложения в сооружение соответственно барж, буксиров и береговых резервуаров, млн. руб.;
Кбарж = Сбарж ' Г (12)
где Сбарж - затраты на единицу грузоподъемности баржи (танкера);
Г - общая грузоподъемность всех барж, необходимая для осуществления заданного грузопотока, тн;
Г= — —, где число полных рейсов (оборотов) в год одной баржи.
пбаРж ~ .' гДе тн ~ продолжительность навигационного периода; т - полное время оборота одной баржи.
где 1>е - расстояние превозки по воде, км;
н 12 - скорость движения (суточный ход) каравана барж (танкеров) соответственно вверх и вних по течению, км/сут;
т,
К- £
длительность погрузки и выгрузки судов, сут;
ке - коэффицент неравномерности работы водного транспорта, учитывающий задержки в подаче порожних барж под погрузку; в приходе буксиров за налитыми и порожними баржами; задержки на перекатах; при шлюзовании и т.д.
Для самоходных судов средняя скорость движения может быть принята равной 350 км/сут. Если баржи несамоходные и, следовательно, нуждаются в буксировке, то стоимость буксиров вычисляют по формуле
Кб = СбМб, (14)
где Сб - стоимость буксира, приходящаяся на единицу его мощности;
N6 - мощность всех буксиров,
N6 = Рбарж ' Г (15)
где Рбарж - мощность, необходимая для буксировки единицы массы груза (Рбарж = 0,06 + 0,12 кВт/т) т.
Капитальные затраты на береговые резервуарные парки
Кр = СрЦр, (16)
где Ср - стоимость единицы объема резервуаров, руб;
Уо - объем резервуарных парков, тн. Теоретический объем резервуарных парков на обоих концах трассы перевозки определяется по формуле
где <р - коэффициент заполнения емкости (<р = 0,95 — 0.97). По государственным стандартам уточняют У0 - практический объем резервуаров
(Уо>У).
Эксплуатационные расходы при различных видах транспорта определяют по формуле
= (18) где С[ - стоимость перевозок, приходящаяся на 1 т км транспортной работы,
руб;
Следует иметь в виду, что расстояние перевозок Ь[ между одними и теми же пунктами при различных видах транспорта неодинаково: кратчайшим обычно является трасса трубопровода и наиболее длинным - речной путь. При выборе наивыгоднейшего способа транспорта следует учитывать и варианты комбинированных перевозок: часть танкерами, а часть либо по железной дороге, либо по трубопроводу.
Также немаловажное значение в логистических операциях с нефтью и нефтепродуктами играет логистический метод прогнозирования объемов перевозок. Данный метод является необходимым условием в определении рентабельности инвестиционных проектов, а также в определении пропускной способности необходимой инфраструктуры, будь то трубопроводный, железнодорожный или водный транспорт. Реализация данной цели достигается с помощью системы планирования объема перевозок за определенный интервал времени. Анализируя систему планирования объема перевозок, необходимо исходить из метода комплексного подхода, позволяющего гармонично соединить все звенья логистической цепи и соразмерить объемы производства и транспортировки. Процесс поставок нефти определяется прямой зависимостью транспортировки нефти потребителям.
Данный процесс описывается системой уравнений:
(19)
Где
V1 - гарантийный (страховой) запас, тн;
II2 - оптимальный размер заказа, тн;
7 - момент времени, сут.; В момент времени ? 4 для системы уравнений справедливо равенство
ир = иа=и
Тогда приравнивая два уравнения, получим
Учитывая, что время поставок нефти для перевозки — является постоянным.
(20) (21)
обозначим в равенстве (21)
Подставляя обозначения в (21), запишем
(22) (23)
Решая уравнение (23) получим относительно интервала Д(и
(24)
Таким образом, зная интервал времени транспортировки сырья мы можем прогнозировать объем поставки сырья на транспорт с большой точностью, что несомненно приведет к улучшению логистических операций связанных как с нефтью, так и нефтепродуктами. А определение экономичного способа транспортировки нефти для тех или иных вариантов даст добывающим компаниям возможность определять перевозчикая, учитывая что схема вывода Каспийской нефти на мировые рынки является сложной и предусматривает использование как трубопроводного, так и морского транспорта, а в некоторых случаях и железнодорожного, как это часто бывает с нефтью
Вестник Дагестанского государственного технического университета. Технические науки. № 18, 2010.
-\-
содержащую большое количество парафина, что препятствует ее прокачки по трубопроводам.
Библиографичиский список:
1. Brahim Chaib-draq., Jorg P. Muller., Multiagent based Supply Chain Management. Berlin. Springer. 2006. 450 c.
2. Edward H. Frazelle. Supply Chain Strategy. The McGraw-Hill Companies, Inc. New-York. 2002. 358 c.
3. Tsalik S., Caspian Oil Windfalls: Who Will Benefit?, Open Society Institute. New-Yourk. 2006. 215 c.
4. Алиев Р.А., Белоусов В.Д., Немудров А.Г., Юфин В.Л., Яковлева Е.И. Трубопроводный транспорт нефти. 2-е изд. М. Недра. 1988. 368 с.
5. Бреслав Л.Б. Теория обоснования экономических решений. Конспект лекций СПб, Изд. Центр. СПбГМТУ. 2000.
6. Дубров А.М. Математико-статистическая оценка эффективности в экономических задачах. М. Финансы и Статистика. 1982.
Вестник Дагестанского государственного технического университета. Технические науки. № 18, 2010.
-\-
V.M. Sarkiev
The economic rationale for selecting the mode of transport for oil logistics operations.
Currently, companies, with increasing oil and gas production in the Caspian region, faced the problem of acute withdrawal of crude oil to world markets. Various companies involved in the development of Caspian Sea oil fields, seek the most appropriate ways to transport oil to deep-water ports in Europe. This paper presents a calculation that shows preference for one or another form of oil transportation. And, since delivering crude oil to European ports can have a different kind of transport and transportation system, this work becomes more urgent. Keywords: The status of Caspian pool, deadweight, the petroleum logistics, pipelines.
Саркиев Вали Мурадович (р. 1984) аспирант МАДИ специальности «Управление процессами перевозок». Окончил Махачкалинский Автомобильно-Дорожный колледж по специальности «Правоведение - юрист хозяйственной деятельности» (2002), а также Махачкалинский Филиал Московского Автомобильно-Дорожного Института по специальности «Организация перевозок и управления на транспорте» (2007). Область научных интересов: транспортировка нефти и нефтепродуктов, а также способы вывода их на международные рынки. Автор около 20 научных публикаций.
