CC BY
119
УДК 656
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПЕРСПЕКТИВНОЙ МОДЕЛИ ДОЛГОСРОЧНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТАРИФОВ НА ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ В ДАЛЬНЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
СООБЩЕНИИ
Терешина Н.П., д.э.н, профессор, заведующий кафедрой «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей
сообщения» МГУПС (МИИТ)
Епишкин И.А., к.э.н., доцент, заведующий кафедрой «Экономика труда и управление человеческими ресурсами», Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный
университет путей сообщения» МГУПС (МИИТ)
Ефимов С.М., аспирант, Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» МГУПС (МИИТ)
В статье приведены результаты исследования по экономическому обоснованию современной модели долгосрочного государственного регулирования пассажирских тарифов на поездки в дальнем железнодорожном сообщении, исследования тенденций спроса на рынке дальних железнодорожных перевозок на основе матрицы влияния индикаторов и драйверов пассажирооборота, а также методические рекомендации по применению процессного подхода к управлению оборотом пассажирского вагона для обеспечения перевозок имеющимся парком за счет повышения эффективности его использования.
Ключевые слова: пассажирские тарифы, обновление парка, регулируемый сегмент пассажирских перевозок в дальнем железнодорожном сообщении.
THE ECONOMIC RATIONALE FOR A LONG-TERM PERSPECTIVE MODEL OF STATE REGULATION OF TARIFFS FOR PASSENGER TRANSPORT IN THE FAR
RAIL TRANSPORT
Tereshina N., Doctor of Economics, professor, head of the Economy and transport management chair, Federal State Educational Institution of
Higher Professional Education «Moscow State University of Railway Engineering» (MGUPS (MIIT) Epishkin I., Ph.D., assistant professor, head of the Labor economics and human resource management, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of Railway Engineering» (MGUPS (MIIT)
Efimov S., the post-graduate student, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of
Railway Engineering» (MGUPS (MIIT)
The paper presents the results of a study on the economic feasibility of a modern model of long-term government regulation of tariffs for passenger travel to the far rail transport, research trends in demand in the market long-distance rail traffic on the basis of the influence matrix of indicators and drivers ofpassenger traffic, as well as guidelines for the use of the process approach to management turnover passenger car for the existing fleet of transport by improving the efficiency of its use.
Keywords: fares, fleet renewal, adjustable segment passenger rail at the far post.
Ограничение возможности государственного субсидирования транспортной отрасли приводит к перераспределению источников инвестиций направленных на обновление парка и выработке механизмов инвестирования в зависимости от коммерческих результатов использования различных типов пассажирских вагонов. Осуществление закупок плацкартных вагонов только за счет условно выделенной прибыли от плацкартных перевозок (фактически убытка) без государственных субсидий неизбежно предопределяет изменение структуры парка пассажирских вагонов. При этом уже сейчас парк состоит на 45% из купейных вагонов, которые перевозят лишь 30% пассажиров. Выбытие плацкартных вагонов по окончанию срока службы приведет к сокращению количества мест в плацкартных вагонах поездов дальнего следования и, как следствие, ограничению доступности железнодорожного транспорта для значительного количества граждан России.
Недостаток финансовых ресурсов для обновления подвижного состава, в т. ч. в пассажирском комплексе, заставляет искать новые стратегические решения его развития на основе применения научно обоснованных регуляторных механизмов формирования пассажирских тарифов [4]. Ключевой проблемой привлечения инвесторов для финансирования обновления парка пассажирских вагонов является обеспечение приемлемого, гарантированного дохода на вложенный ими капитал.
Структурирование проблемы формирования вариативных механизмов инвестирования для обновления подвижного состава с использованием инновационных моделей регулирования пассажирских тарифов позволяет определить два дополняющих друг друга решения проблемы обеспечения транспортной доступности населения в условиях инвестиционных ограничений (рисунок 1).
Для обеспечения перевозок имеющимся парком пассажирских вагонов в условиях ограниченных ресурсов необходимо повышение эффективности их использования за счет управления составностью и управления оборотом пассажирского вагона, направленных на удовлетворение спроса по сегментам пассажирских перевозок в дальнем сообщении.
Выявленная взаимосвязь между индикаторами развития рынка пассажирских перевозок и величиной пассажирооборота позволяет предложить подход к определению потенциальной емкости рынка дальних железнодорожных перевозок, основанный на эталонных значениях драйвера пассажиропотока. В качестве эталонного значения предлагается принять усредненные величины отношения пасса-жирооборота к индикаторам, отражающим факторы развития рынка. Расчеты потенциальной емкости рынка пассажирских перевозок на 2013 год и резерва роста пассажирооборота (разница между потенциальной емкостью и фактическим объемом) показали, что применение этих ориентиров отражает потенциальный объем рынка пассажирских перевозок в дальнем сообщении, различающийся по нескольким группам индикаторов.
Макроэкономические индикаторы (объем инвестиций в национальную экономику, ВВП, среднедушевой доход, прожиточный минимум), характеризующие рост экономических показателей, показывает высокий потенциал рынка дальних пассажирских перевозок, предоставляющий возможность практически в два раза превысить освоенный пассажирооборот за последние годы. Индикаторы, характеризующие «потребление» (темп роста платных услуг населению, индексы роста потребительских цен, рост цен на промышленную продукцию, рост розничного товарооборота и другие) более точно характеризуют возможные целевые значения изменения спроса на пассажирские перевозки (рисунок 2).
Рис. 1. Структурирование проблемы обеспечения транспортной доступности населения в условиях инвестиционных ограничений.
На рисунке показан потенциально возможный размер емкости рынка в 2014 году, рассчитанный на основе драйверов темпа роста платных услуг, динамике потребительских цен и т.д.
При определении объема обновления парка пассажирских вагонов в натуральном выражении и требуемых для этого инвестиций необходимо учитывать с одной стороны потребный парк для освоения возможного роста объема пассажирских перевозок, а с другой стороны - резервы повышения эффективности использования существующего вагонного парка.
Предлагается для повышения эффективности использования пассажирских вагонов, обеспечивающих наращивание объема перевозок до потенциальной емкости рынка, ввести показатель «оборот пассажирского вагона». Совершенно очевидно, что чем меньше будет время оборота вагона, тем большее количество пассажиров может быть перевезено наличным парком вагонов. Таким образом, создание системы управления оборотом пассажирского вагона по аналогии с грузовым движением включает как технологический блок процессного управления, так и блок оценки экономических результатов применения новой технологии управления.
Формирование процессной модели управления оборотом пассажирских вагонов для повышения эффективности их использования и возможности обеспечения прогнозируемого спроса на пассажирские перевозки в дальнем железнодорожном сообщении имеющимся парком вагонов должно содержать следующие этапы:
• Создание перечня процессов и описание окружения бизнес-процесса оборота пассажирских вагонов, содержащее совокупность входов и выходов бизнес-процесса с указанием поставщиков и пользователей.
• Формирование модели управления оборотом пассажирских вагонов с детализацией основных элементов оборота (текущий ремонт пассажирских вагонов, подготовка и экипировка вагонов в рейс, передвижение вагонов в составе поезда, регламентные ожидания).
• Дальнейшая детализация основных операций бизнес-процесса на составляющие шаги и технологические операции.
• После детального анализа бизнес-процесса должна осуществляться классификация операций и шагов процессов на операции добавляющие ценность, не добавляющие ценность, а также операции, необходимые для выполнения регламентных процедур и операции ожидания.
0 50 100 150 200 250 300 350
Рис. 2. Резервы возможного роста объема пассажирских дальних перевозок, млрд пасс км.
Создание перечня процессов Создание процессной модели управления оборотом пассажирских вагонов
Текущий ремонт пассажирских вагонов
►
Подготовка и экипировка вагонов в рейс
Регламентные ожидания
Детализация процесса управления оборотом пассажирских вагонов
н
I
1П
ч О
ю
с
1П
М 1П 1П
§
1П 1П
£
м о
Подача состава в
плановые виды
ремонта, ТО-3
Ожи эние
Осмотр состава сходу (парк прибытия пункта формирования)
1
( ) 'Л.'Н 1'1 .
Проведение контроля технического состояния (осмотр)
I
Подача состава н пути ремонта и экипировки
Ожидание
Проведение технического обслуживание и экипировки
Формирование
состава и приемка состава комиссией
1
Контрольная проверка состава, прицепка поездного локомотива
Ж
Подача вагонов-ресторанов. почтовых и багажных вагонов на пути обработки
Классификация операций и шагов процессов
Добавляющие ценность операции
Не добавляющие ценность операции
Операции,необходимые для выполнения регламентных процедур
Ожидания
§
Я О
Формирование показателей эффективности процессов (КР1)
Рис. 3. Этапы формирования процессной модели управления оборотом пассажирского вагона
На рисунке 3 представлен эскиз процессной модели оборота пассажирского вагона в составе поезда, в которой треугольниками обозначены межоперационные ожидания, а объемными стрелками операции процесса оборота вагона.
При анализе операций процесса необходимо определять ценность для потребителя с позиций устранения потенциальных потерь и повышения эффективности. Операции, добавляющие ценность для потребителя- пассажира, это операции, за которые он согласен платить: пунктуальность, надежность, устойчивость, скорость, комфорт пассажирской поездки. Именно клиентоориентированность является отправной точкой анализа эффективности процесса, выполняемого в пути следования и при подготовке состава в рейс.
Понятие ценности для клиента влияет на выявление операций (действий), добавляющих ценность потребителю, однако во многих случаях следует учитывать определенные операции, которые с позиций потребителя-пассажира не являются ценными, а с позиций выполняющих их подразделений - необходимы и имеют ценность для других процессов и операций. Такие операции на рисунок 3 выделены в группу - «регламентные процедуры» и являются весьма распространенными в транспортном Холдинге, процессы которого в большинстве своем являются сквозными и обеспечиваются значительным числом структурных подразделений, от эффективного взаимодействия которых зависит безопасность перевозок.
На решение задачи повышения показателей эффективности использования вагонного парка за счет более полного использования вместимости вагона оказывает влияние модель государственного регулирования пассажирских тарифов [2]. Рассматривая разнообразные модели государственной поддержки (покрытие операционных убытков; фиксированный платеж за регулируемый билет (компенсация выпадающих доходов); государственный заказ (оговоренный платеж) и финансирование инвестиционной программы), следует отметить, что размещение государственных заказов на оказание услуг по организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения по маршрутам пассажирского железнодорожного сообщения дальнего следования за счет участия средств федерального бюджета обеспечивает ценовую доступность пассажирских перевозок по регулируемым государством тарифам в плацкартных и общих вагонах.
Стратегия формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров, ориентированная на длительный период, позволяет обоснованно принимать решения по субсидированию убыточных сегментов перевозок регуляторными государственными органами, обеспечивать возврат привлеченных средств в обновление подвижного состава и прогнозировать транспортные расходы пассажирам, обеспечивая мобильность населения страны.
Несмотря на накопленный в России и в мире опыт, необходимо отметить невозможность прямого заимствования решений по расчетным моделям ЯЛБ-регулирования1 в связи с особенностями формирования необходимой валовой выручки в социально-значимых сегментах пассажирских перевозок, осуществляемых компанией, имеющей тесные финансово-экономические - связи с ОАО «Российские железные дороги» как в отношении регламентов формирования инвестиционной программы, так и в отношении структуры тарифа, более чем на 60% состоящего из тарифов на услуги инфраструктуры и других услуг, предоставляемых бизнес-единицами Холдинга.
Исследование методических основ применения модели ЯЛБ-регулирования в России и зарубежных странах [1,3] позволило определить ее основные переменные для пассажирских тарифов:
■ потребность в инвестициях на обновление парка пассажирских вагонов;
■ инвестиционная программа ОАО «РЖД», направленная на обновление основных средств пассажирской компании;
■ необходимая валовая выручка, сумма которой должна быть не менее, чем сумма текущих расходов, средств, направленных на , субсидирование выпадающих доходов регулируемого сегмента дальних железнодорожных перевозок, доход на инвестированный капитал и возврат инвестированного капитала;
■ срок возврата привлеченных инвестиций;
■ долгосрочная (на срок возврата инвестиций) величина уровня среднего пассажирского тарифа в регулируемом сегменте. Прогнозный объем пассажиропотока с учетом изменения индикаторов спроса на период установления долгосрочной величины тарифа.
Для обслуживания заимствования необходимая величина средств (^кр - сумма процентов по кредитам) при величине кредитной
И
ставки КР должна быть сформирована из средств инвестиционной программы ОАО «ФПК» и ОАО «РЖД» ( пР ), а также из амортизационных отчислений от балансовой стоимости имеющихся плацкартных вагонов ), т.е. должно выполняться условие:
якр : И„р - 4 (1)
Р
Полная величина операционных текущих расходов ( п ) п-ного года после перехода на модель ЯЛБ - регулирования по осущест-
Инов Ц I б
влению перевозок в обновленных вагонах в количестве ваг (при цене вагона ваг ) и доли новых и выбывающих вагонов (
¿выб
Н.
У
изн Р1- п
соответственно) составит
Рп = Р + Цаг • N7 • Ня 11 - (1 - Уизн ) . (1 - Iыб )/Iобн ] , где (2)
- норма амортизации пассажирских вагонов, доля ед. (величина, обратная сроку полезного использования); первоначальный уровень износа плацкартных вагонов, доля износа при переходе к модели ЯЛБ-регулирования;
полная величина операционных текущих расходов по осуществлению перевозок в плацкартных вагонах до перехода на модель ЯЛБ - регулирования, руб.
Важнейшим параметром модели долгосрочного регулирования тарифов является размер необходимой валовой выручки, при условии
С Р
продолжения субсидирования в размере 2 , покрывающей операционные издержки ( 2 ) и платежи, связанные с инвестированием в
И твоэв
подвижной состав ( "'Р ) при обеспечении срока возврата ( в03вР ^
Д? - С, >Р, - Я - И /т
(3)
Т
Для получения этих доходов необходим рост уровня тарифа до величины 2 , при этом объем перевезенных пассажиров в более
комфортных условиях также может увеличиться в соответствии с коэффициентом роста б до величины 2
К 2 = К а
и
1 Regulatory asset base (регулируемая база капитала) - система долгосрочного регулирования тарифов естественных монополий
Кх а-Т2+С„
+ с1 Ц
ко те
'2 N:
с, + ц„
■ к:: ■ н„ 11 - (1 - ут) • (1 - с1вы,) / <1о6н ]+
+ ц -ы^/т
" ваг еог
' ку ' ' па.: ' ^ л'а; ~ ' пи.: ' " (4)
При построении расчетно-аналитической модели и выполнении расчетов пассажирских тарифов с учетом долгосрочного регулирования приняты следующие допущения (см. таблицу 1):
• учитывается изменение расходов пассажирской компании при обновлении парка и росте объема пассажирооборота без изменения инфраструктурной, вокзальной и тяговой составляющих эксплуатационных расходов по перевозке пассажиров;
• предлагается не учитывать изменение расходов на ремонт вагонов, которое последует за обновлением парка;
• из расчета исключены ситуации продолжения эксплуатации технических средств сверх нормативных сроков службы и их экономические последствия;
• использован вариант расчета возврата инвестиций, учитывающий бухгалтерскую амортизацию в части расходов, отнесенных на регулируемый сегмент рынка пассажирских перевозок;
Таблица 1. Исследование результативности схемы ЯЛБ инвестирования при сокращении субсидии и средств инвестиционной программы ОАО «РЖД» и 5%-ном росте количества перевезенных пассажиров.
Годы 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Количество плацкартных вагонов на балансе пассажирской компании= парк после обновления предыдущего года 7727 7877 8027 8177 8327 8477 8627
количество новых вагонов 300 300 300 300 300 300 300
Коэф обновления 0,0388 0,0380 0,0373 0,0366 0,0360 0,03539 0,0347
количество вагонов к списанию 150 150 150 150 150 150 150
Коэф выбытия 0,0194 0,0190 0,0186 0,0183 0,0180 0,0176 0,0173
парка вагонов после обновления 7877 8027 8177 8327 8477 8627 8777
Износ после обновления (исходя из предыдущего года) 0.7695 0,7407 0.7135 0,6878 0.6635 0,6404 0.6185
Потребность привлеченных инвестиций ( дефицит инвестиционной программы РЖД), млн.руб -900 -300 240 726 1163,4 1557,06 1911,35
Сумма на обслуживание займа, млн. руб 36 108,9 174,51 233,559 286,703
амортизационные отчисления от балансовой стоимости имеющихся плацкартных вагонов, млн.руб 3000 3057,12 3114,25 3171,3 3228,5 3285,6 3342,77
Инвест программа, млн.руб. 6000 5400 4860 4374 3936,6 3542.94 3188,6
Необходимая валовая выручка от перевозки в плацкартных вагонах, млн. руб. 61200 68460,3 75793,6 83535,7 91674,8 100246,3 109288
Количество перевезенных пассажиров, млн чел 66 69.3 70.686 72,09972 73,54171 75,01255 76.5128
Средний уровень тарифа, руб 927,272 987,883 1072,258 1158,614 1246,569 1336,394 1428,362
Субсидия, млн.руб 23200 22040 20938 19891,1 18896,55 17951,72 17054,13
Расходы по годам с учетом инфляции и роста амортизации 80482 89172,87 95258,1 101765,3 108724 116165,8 124124,6
Коэффициент повышения тарифа 1 1.065364 1,156357 1.249486 1,344339 1,441209 1.54039
Ежегодный рост тарифа 1 1,065364 1,08541 1,080537 1,075913 1,072058 1,068818
• не предусмотрена дифференциация процента на капитал, считая источники финансирования инвестиций (инвестиционную программу ОАО «РЖД», собственные средства ОАО «ФПК») равноправными участниками инвестиционного процесса.
Возврат капитала в модели рассчитывается для всего объема инвестиций, которые были сформированы из различных источников финансирования. Правомочность применения такого подхода связана с тем, что обновленный парк плацкартных вагонов используется пассажирской компанией на сетевом уровне, будет поддерживаться и обновляться в будущем
Расчеты показали , что отказ от субсидии из федерального бюджета даже при сохранении инвестирования обновления пассажирских вагонов из программы ОАО «РЖД», не позволят предложить приемлемый для регулируемого сегмента пассажирских перевозок в дальнем железнодорожном сообщении уровень тарифа.
Результативность применения модели для условий ежегодного сокращения субсидии и средств из инвестиционной программы при тех же темпах обновления показывает, что рост тарифа остается достаточно высоким. Вместе с тем следует отметить, что пассажир чувствителен к ежегодному росту тарифа, а выполненные расчеты показывают возможность снижения прироста тарифа по годам применения схемы.
Возможность роста спроса на поездки в обновленных плацкартных вагонах возникает при повышении качества транспортного обслуживания в обновленных вагонах. При ежегодном росте объема перевезенных пассажиров на 5% рост тарифа составит 6-7%, что ниже уровня инфляции, заложенного в расчеты.
Применение этой модели предоставляет пассажирской компании значительные возможности роста эффективности бизнеса за счет расширения возможностей долгосрочного планирования программ развития подвижного состава, обеспечивая привлечение к инвестиций при умеренном тарифе, что в свою очередь создает предпосылки повышения качества транспортного обслуживания населения, более комфортной поездки в новом вагоне, стимулируя рост спроса в сегменте дальних пассажирских железнодорожных перевозок, а также мотивирует пассажирскую компанию на снижение текущих издержек.
Литература:
1. Калибердин А.Г. Бутыркин А.Я., Михайлов В.И. Современные модели регулирования тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки. Экономика железных дорог, 2012, №8 с.47-52
2. Елизарьев Ю.В. Концептуальные основы совершенствования системы государственной поддержки межрегиональных пассажирских перевозок. - М.: Экономика железных дорог, 2014, №12, с.15-22.
3. Экономика железнодорожного транспорта/Под ред. Терешиной Н.П., Левицкой Л.П., Шкуриной Л.В.-М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012 -536 с.
4. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М. МПС РФ, 1994. 132 с.
