CC BY
74
СОЗДАНИЕ ОАО «ФПК» - ОБОСНОВАННАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ
Бессонов И.В., к.э.н. доцент Института Экономики и Финансов МИИТ Ногаев Д.И., аспирант ИЭФ МИИТ
Статья посвящена анализу причин реформирования железнодорожного пассажирского комплекса дальнего следования. Рассмотрены положительные и отрицательные стороны возможных путей реформы. Дана оценка заключительного этапа реформы в части создания ОАО «ФПК» - самостоятельного дочернего общества ОАО «РЖД», осуществляющего хозяйственную деятельность по перевозке пассажиров в дальнем следовании.
Ключевые слова: ОАО «Федеральная пассажирская компания», реформа, субсидирование.
CREATION OF «FPK» - IS A LEGITIMATE NEED
Bessonov I., Ph.D. Associate professor, Institute of Economics and Finance Engineering Nogayev D., the post-graduate student, IEF MIIT
This article analyzes the reasons for reforming the railway passenger transport distance. Considered positive and negative aspects ofpossible ways to reform. The estimation of the final phase of reforms in the creation of the JSC «FIC» - an independent subsidiary of RZD, engaging in business activities on the transport of long-distance passenger.
Keywords: JSC Federal Passenger Company, reform, subsidies.
Начиная с 50-х годов прошлого века практически во всех развитых странах мира обозначились устойчивые негативные тенденции, выразившиеся, в первую очередь, в значительном уменьшении доли железных дорог на рынке транспортных услуг и превращении этого некогда сверхприбыльного вида транспорта в отрасль, требующую постоянной, увеличивающейся каждый год поддержки государства. В условиях жёсткой интермодальной конкуренции ни попытки регулирования, сопряжённые с реструктуризацией железнодорожных предприятий и ведомств, ни финансовые субсидии не оказались в состоянии изменить негативную динамику. Во многих странах Западной Европы начали появляться высказывания о возможности если не полного исчезновения этого некогда безоговорочно ведущего вида транспорта, то снижения его роли до практически декоративного уровня.
Увеличивающийся объём проблем в итоге привёл к настоящей «волне» структурных реформ, охвативших к концу XX века железные дороги многих стран мира. Примечательно, что несмотря на общие цели реформирования отрасли, в разных странах отмечаются существенные различия в формах и глубине происходящих процессов. Дискуссии о преимуществах той или иной модели реформ, как, например, создании рынка вертикально или горизонтально интегрированных компаний, ведутся до сих пор. Вопрос реформирования железнодорожного транспорта оказался сложным. Промежуточные результаты далеко не везде положительны. Такие факторы, как, например, стремление к экономии на эксплуатационных расходах для этого традиционно одного из самых надёжных видов транспорта привели в ряде стран к снижению уровня безопасности. Часто рекомендуемые независимыми экспертами рецепты, как полная концентрация на основных видах деятельности и вычленение непрофильных производств далеко не всегда приводили к желаемым эффектам.
В нашей стране обеспечением грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом с момента своего создания (1-го октября 2003 г.) занималось ОАО «РЖД», являющееся, по сути, преемником советского Министерства путей сообщения. Однако, условия, в которых работает ОАО «РЖД», кардинально отличаются от тех, в которых работал его предшественник. Если советская экономика, в т.ч. и железнодорожные перевозки, строилась в условиях централизованного планирования, то в настоящее время экономика строится в условиях рынка, что поставило перед ОАО «РЖД» ряд проблем.
Рыночная экономика основным условием любой предпринимательской деятельности ставит ее рентабельность. Рыночная экономика диктует также, что хозяйствующий субъект должен избавляться от убыточных видов деятельности. Все это в полной мере относится и к ОАО «РЖД», поскольку оно является хозяйствующим субъектом.
Грузовые перевозки являются прибыльным бизнесом, т.к. клиентами в этом случае являются юридические лица (организации), способные оплачивать услуги по доставке их грузов по приемлемым для них и для перевозчика тарифам.
По иному дело обстоит с пассажирскими перевозками. Здесь тарифы, которые приемлемы для перевозчика, обеспечивают ему прибыльность этого бизнеса, зачастую неприемлемы для пассажиров. Это связано, в основном, с низким платежеспособным спросом населения
на современном этапе, когда спрос на этот вид услуг, безусловно, есть, а способность оплачивать эти услуги не отвечает спросу. Поэтому пассажирские перевозки, в т.ч. багажные и грузобагажные, убыточны.
Однако, ОАО «РЖД» не может избавиться от убыточного вида деятельности, т.к. является монополистом в осуществлении железнодорожных перевозок, к тому же государственным предприятием. Это обстоятельство налагает на ОАО «РЖД» определенные социальные обязательства. В частности, ОАО «РЖД» должно осуществлять перевозки пассажиров по приемлемым для них тарифам, к тому же предоставлять существенные льготы определенным категориям граждан.
Чтобы покрыть убытки от пассажирских перевозок и обеспечивать их и в дальнейшем, ОАО «РЖД» приходилось субсидировать их за счет прибыли, получаемой от грузовых перевозок. Это, в свою очередь, препятствовало расширению и модернизации этого бизнеса, т.к. изымались весьма значительные средства, которые могли быть направлены на обновление и увеличение подвижного состава, улучшение и развитие инфраструктуры, которые крайне нуждались в этом. В условиях рыночной экономики такая ситуация была неприемлемой. Таким образом, та социальная нагрузка, которую несло ОАО «РЖД», обеспечивая пассажирские перевозки по заведомо убыточным тарифам без какой-либо компенсации, отрицательно сказывалась не только на экономическом положении ОАО «РЖД», но и на экономике страны в целом. Перекрестное субсидирование резко снижало инвестиционные возможности ОАО «РЖД». В результате пассажирские составы комплектовались из вагонов, отслуживших уже по 30-40 лет (какой уж тут комфорт!), грузоотправители, переплачивая за перевозки, также несли на себе социальную нагрузку, производители подвижного состава не получали достаточных средств для своего производства, изношенная инфраструктура железнодорожных перевозок весьма существенно снижала конкурентоспособность экономики.
Дальнейшее сохранение существующего положения грозило коллапсом железнодорожных перевозок. Реформирование отрасли явилось насущной необходимостью. Возможно ли было решить проблему с помощью частных инвесторов, создания частных бизнес-структур в пассажирских перевозках? Такое решение проблемы представляется маловероятным. Прежде всего потому, что железнодорожные перевозки являются весьма капиталоемким бизнесом - инвестиции должны исчисляться в миллиардах рублей. При этом необходимо учитывать низкий платежеспособный спрос населения, что также будет налагать на частного инвестора социальные обязательства, создавая дополнительные проблемы для развития бизнеса.
Решить проблему пассажирских перевозок можно было только с помощью государственного субсидирования. Однако, последнее предполагает наличие прозрачной и эффективной бизнес-модели в этой отрасли, позволяющей определять и планировать объем перевозок, размеры затрат на их осуществление, размер субсидий.
Такая модель не могла быть создана одномоментно, нуждаясь в поэтапном переходе от социалистических, в сущности, принципов хозяйствования в пассажирских железнодорожных перевозках, к современным, рыночным основам бизнеса.
Программа структурной реформы на железнодорожном транспор-
те была утверждена постановлением Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 года. На одном из этапов реформы в составе ОАО «РЖД» было выделено структурное подразделение «Федеральная пассажирская дирекция» (ФПД).
На данном этапе рассматривались различные пути продолжения реформирования пассажирского комплекса, в том числе:
- сохранение Федеральной пассажирской дирекции как фи-
лиала ОАО «РЖД»;
- создание нескольких региональных компаний;
- выделение Федеральной пассажирской дирекции в госу-
дарственную компанию.
- создание Федеральной пассажирской компании как дочернего общества ОАО «РЖД»;
Сохранение ФПД было наименее рискованным проектом реформирования пассажирского комплекса железнодорожного транспорта, так как позволяло обеспечить плановые объемы пассажирских перевозок на основе производственной базы ОАО «РЖД», полностью сохранив централизованное управление пассажирскими железнодорожными перевозками (диспетчеризация, эффективное использование подвижного состава, инфраструктуры и производственных ресурсов), а также сохраняя возможности использования финансовых, материальных и кадровых ресурсов ОАО «РЖД». При этом издержки взаимодействия с инфраструктурной компанией сводились к минимуму. Однако такая структура управления пассажирскими перевозками уже не могла решить возникших проблем, не учитывала в полной мере интересы пассажиров, динамичное изменение спроса к объему и качеству предоставляемых услуг.
Самым главным изъяном такого варианта реорганизации пассажирского комплекса являлось сохранение перекрестного субсидирования, отсутствие прозрачности финансовых потоков, недостаток мотивации развития пассажирского комплекса.
Таким образом, сохранение ФПД в краткосрочном периоде снижало риски дезинтеграции управления пассажирским комплексам, выделяло в отдельную структуру пассажирские перевозки, однако в долгосрочном не позволяло достичь целей реформирования железнодорожного транспорта в части повышения экономической эффективности деятельности и увеличения конкурентоспособности пассажирских перевозок в дальнем следовании, да и всей отрасли в целом.
Создание нескольких региональных компаний с точки зрения правового обеспечения реформы железнодорожного транспорта представлялось возможным, и такая практика в управлении государственными активами применялась в других отраслях экономики. Однако, железнодорожный транспорт имеет свою специфику, и такой подход не мог не создать новых проблем. Так, расходы региональных компаний из-за снижения эффекта масштаба не могли не возрасти. Экономическое взаимодействие компаний друг с другом и владельцем инфраструктуры также создавало бы дополнительные расходы. В итоге эти расходы повлекли бы за собой рост совокупных затрат потребителей. Принимая во внимание социальную значимость пассажирского железнодорожного транспорта, допустить этого было нельзя.
Но сказанным возникающие проблемы не исчерпываются. Само создание региональных компаний было бы весьма проблематичным по целому ряду причин, среди которых нельзя не отметить такие сугубо прозаические, как элементарная нехватка квалифицированного персонала, ограниченность производственных ресурсов в отдельно взятых регионах, а в некоторых и практически полное их отсутствие. При этом эффективность использования всех видов имеющихся ресурсов, в первую очередь трудовых и подвижного состава, значительно бы понизилась из-за роста удельных затрат и формирования резервов перевозочных мощностей. Не будем забывать и о такой проблеме, как формирование графика движения пассажирских поездов в условиях наличия несовпадения интересов региональных компаний, а еще ведь есть и интересы владельца инфраструктуры и, самое главное, интересы потребителей.
Таким образом, создание нескольких региональных компаний в дальнем следовании привело бы к росту затрат на осуществление пассажирских перевозок и снижению эффективности функционирования пассажирского комплекса в целом, если не сказать - дезорганизацию пассажирских перевозок в масштабах страны.
Выделение Федеральной пассажирской дирекции в государственную компанию в сопоставлении с принятием решения о создании дочернего общества не было лишено отдельных недостатков, а именно повышало риски, связанные с затруднением и затягиванием разрешения конфликтных ситуаций на внутриотраслевом уровне в связи с отсутствием головной организации, отвечающей за оперативное приня-
тие окончательных решений по спорным вопросам.
Создание Федеральной пассажирской компании как дочернего общества ОАО «РЖД» позволило достичь ряда преимуществ, в сравнении с перечисленными альтернативными путями реформирования.
Был сформирован хозяйствующий субъект, объединяющий оперативно-производственные и финансово-экономические рычаги в едином центре. Тем самым не допускалась раздробленность и многозвенность управления. Финансовые потоки от пассажирских перевозок так же аккумулировались в едином центре. Вместе с тем сохранялся высокий уровень контроля, управляемости и безопасности пассажирских перевозок.
Появилась возможность создания нового, экономического механизма внутрипроизводственного управления, обеспечивающего мотивацию к росту объемов и качества перевозок, увеличению их доходности, снижению производственных затрат.
Выделение ФПК из ОАО «РЖД» позволило четко разграничить расходы на грузовые и пассажирские перевозки, обеспечило прозрачность финансовых потоков. Это, в свою очередь, дало возможность целевым образом компенсировать из местных и федерального бюджета обоснованные и признанные убытки от пассажирских перевозок.
Важнейшим условием для создания компании стало принятие Правительством Российской Федерации решения о поэтапном выходе на 100% компенсацию «выпадающих доходов» перевозчика, возникающих в результате перевозки в плацкартных и общих вагонах по тарифам ниже экономически обоснованного уровня, что позволило устранить перекрестное субсидирование (за счет финансового результата грузовых перевозок) и обеспечить финансовую прозрачность дальних пассажирских перевозок.
Прозрачность деятельности предприятий железнодорожного транспорта, достигнутая вследствие разделения, принесла ряд преимуществ, выявив области сокращения эксплуатационных затрат, сформировав основу для эффективного государственного регулирования, в том числе и тарифов на пассажирские перевозки.
Формирование отдельного хозяйствующего субъекта предоставило возможность привлекать адресное финансирование в развитие пассажирского комплекса.
К сожалению, всех проблем, накопившихся в железнодорожных пассажирских перевозках, с созданием ОАО «ФПК» решить не удалось. Сохранилась убыточность перевозки пассажиров в дальнем следовании в плацкартных вагонах и вагонах общего назначения, требующая субсидий из федерального бюджета. Не устранены диспропорции в тарифах между перевозками в купейных и плацкартных вагонах. Причем разрывы в ценах здесь весьма значительны, а это является одной из главных причин снижения пассажирооборота в высокодоходном секторе перевозок.
ОАО «ФПК» ограничено в принятии решений и в маневре при их исполнении, что обусловлено регуляторной средой и социальной значимостью пассажирских перевозок в дальнем следовании. При этом ОАО «ФПК», являясь коммерческой организацией, должна нести несвойственную ей ответственность за принятие стратегических решений по организации социально значимых перевозок.
Не удалось пока избавиться от таких слабых мест, как недостаточная гибкость и запаздывание в реагировании на возникающие рыночные вызовы, слабая клиентоориентированность бизнеса. Для компании характерны недостаточный объем собственных инвестиций и низкая инвестиционная привлекательность перевозок пассажиров в дальнем следовании, убыточность перевозки багажа. К тому же «в наследство» от ФПД компания получила физически изношенный и морально устаревший подвижной состав, объекты деповского хозяйства, основные фонды, что ограничивает возможности компании по улучшению качества обслуживания пассажиров.
Тем не менее, создание ОАО «ФПК» было продиктовано не только необходимостью повышения экономической эффективности пассажирских перевозок как таковых, в отрыве от других проблем и задач государства. Оно явилось серьезным шагом в повышении транспортной обеспеченности страны в пассажирских перевозках дальнего следования, обеспечении растущих потребностей населения в пассажирских перевозках, в ускорении социального развития государства через рост мобильности населения, в укреплении социально-экономического развития страны через повышение транспортной доступности и качества перевозок и обслуживания. Безусловно, созданием ОАО «ФПК» единомоментно решить весь комплекс проблем железнодорожных пассажирских перевозок не удалось, однако была создана фундаментальная основа для дальнейшего поступательного развития пассажирского комплекса дальнего следования.
