CC BY
107
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ И ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ИХ УСЛУГ
БубноваГ.В., д.э.н., профессор, заведующий кафедрой «Экономика, организация производства и менеджмент», Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный
университет путей сообщения» (МГУПС (МИИТ))
Подсорин В.А., к.э.н., доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте»,Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей
сообщения» (МГУПС (МИИТ)
Никитина М.А., аспирант кафедры «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей
сообщения»МГУПС (МИИТ)
В статье рассмотрены основные элементывзаимодействия транспортной компании и потребителей ее услуг, изучена зависимость изменения рентабельности пользователя услуг транспортной компании в зависимости от измененияее рентабельности и уровня транспортной составляющей, определены возможности индексации тарифов для целей гармонизации взаимоотношений транспортной компании и пользователей ее услуг, рассчитан уровень транспортной составляющей при перевозках алюминия и глинозема для ОКРУСАЛ и определены тенденции его взаимодействия с транспортными компаниями.
Ключевые слова: инфраструктура железнодорожного транспорта, транспортная компания, оператор подвижного состава, гармонизация, тариф, тарифные ограничения, транспортная составляющая, индексация тарифов, рентабельность.
FEASIBILITY STUDY OF THE MECHANISM OF INTERACTION OF TRANSPORT COMPANIES AND CONSUMERS OF THEIR SERVICES
Bubnova G., Doctor of Economics, professor, chairholder of Economics, industrial organization and management, Moscow State University
of Railway Transport
Podsorin V., Ph.D., associate professor of the Economy and Transport Management chair, Moscow State University of Railway Transport Nikitina M., the post-graduate student, Economy and Transport Management chair, Moscow State University of Railway Transport
The article describes the main elements of the interaction of the transport company and the consumers of its services, the dependence of the user changes the profitability of transport services depending on changes in its level ofprofitability and transport component, identified opportunities for indexation purposes of harmonization of relations of the transport company and the users of its services, designed transport component level transportation of aluminum and alumina for Rusal and the tendencies of its interaction with transport companies.
Keywords: rail transport infrastructure, transport company, operator of the rolling stock, the harmonization of the tariff, tariff restrictions, the transport component, tariff indexation, profitability.
Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы страны. Грузооборот железнодорожного транспорта Рос-сиив 2012 году по сравнению с предыдущим годом увеличился на 2,9 % и составил 2 782,6 млрдткм.Доля железнодорожноготранс-порта в общей величине грузооборота транспортной системы (с учетом трубопроводного транспорта) в 2012 г. составила более 44 %[12]. Следует отметить, существенный рост этого показателя за последние годы (в 2004 году он составил 39,5 %).В течение 2012 года тенденция изменения грузооборота поменялась с роста (+12 % в январе) до снижения (-2,5 % в декабре)[14]. Замедлениетемпов роста перевозок связано, прежде всего, с замедлениемтемпов роста промышленногопроизводства.Кроме того, усиливается конкуренция с другими видами транспорта - трубопроводным, водным, автомобильным. Особенно это заметно в сегменте перевозоквысоко-доходных грузов.
Организация перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в последние годы происходитв условиях значительного нарушениярационального баланса вагонногопарка.Парк грузовых вагонов за 2012 год увеличился на 6,1 %и к концу года достиг-максимального размера - 1 158,6 тыс. вагонов, том числе 899,3 тыс. вагонов (77,6 %) принадлежитоператорам подвижного состава;259,3 тыс. вагонов (22,4%) - холдингу «РЖД». По оценкам специалистов ОАО «РЖД» [14]оптимальная потребная численностьвагонов уже превышена на 28 %,а это 258,6 тыс. лишних единиц.Это связано с тем, что деятельность многочисленных операторов-собственников подвижного составанескоординирована, а применяемыеими методы планирования работы порожних вагонопотоков частонеэффек-тивны.
Несовершенство экономических механизмов взаимодействия транспортных компаний и пользователей их услуг, ущемление интересов одних субъектов транспортного рынка за счет расширения интересов других, отсутствие необходимых нормативныхдокумен-тов усугубляет прочие негативные тенденции на рынке перевозок, приводит к снижениюоборота грузовых вагонов, увеличениюдоли порожнего пробега, сокращению количества сдвоенныхгрузовых операций с вагонами, а также падениюскорости продвижения гру-
зовых отправок.При этомвозрастаетнагрузка на инфраструктуруоб-щего пользования, неудовлетворяетсяспрос на перевозки грузов иповышаются цены на предоставлениевагонов грузоотправителя-м.Для решения этих и других проблем взаимодействия транспортных компаний и пользователей их услуг необходимо обоснованное государственное регулирование развития транспортного рынка.
В начале 2000-х годов в рамках реформирования железнодорожного транспорта в сфере перевозочной деятельности началось становление нового института - института операторов подвижного состава.В соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» под оператором же-лезнодо-рожного подвижного состава понимается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе до-говора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров [11].После ликвидации инвентарного парка сформировалась новая (конкурентная) конфигурация рынка грузовых железнодорожных перевозок.В таблице 1 приведенные данные о динамике парка грузовых вагонов российской принадлежности[4, 14].
Данные таблицы 1 (в 2012 г. 77,6 % парка вагонов принадлежит независимым операторам подвижного состава) свидетельствуют о становлении и укреплении позиций нового института на железнодорожном транспорте - института альтернативных перевоз-чиков.Формирование системы логистического взаимодействия компаний-операторов позволяет учесть специфические особенности в технологии, организации и управлении железнодорожными перевозками, создает общую технологическую основу в виде конкретных логистических схем перевозки[2].
В современных условиях необходимо разработать экономический механизм взаимодействия участников перевозочного процесса, чтобы все участники были в равных условиях и равно заинтересованы в повышении эффективности работы железнодорожного транспорта и конкурентоспособности потребителей его услуг. В первую очередь, этот механизм должен учитывать ценообразование всех субъектов транспортного рынка (инфраструктурной ком-
Таблица 1. Структура парка грузовых вагонов российской принадлежности, тыс.ед.
Парк вагонов 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Парк ОАО «РЖД», 621,3 634,5 624,1 629,7 622,7 613,4 576,3 518,7 488,1 259,3
тыс. ед.
Парк независимых 195,3 222,5 252,3 280,2 352,8 390,9 415,5 508,0 603,7 899,3
собственников,
тыс. ед.
Всего, тыс. ед. 816,6 857,0 876,4 909,9 975,5 1004,3 991,8 1026,7 1091,8 1158,6
Доля независимых 23,9 26,0 28,8 30,8 36,2 38,9 41,9 49,5 55,3 77,6
собственников %
пании, операторов подвижного состава, грузоотправителей и грузополучателей). Следует отметить, что ущемление интересов инфраструктурной компании приводит к снижению качественных характеристик эксплуатационной работы, а также недоинвестирова-нию ее развития, а, следовательно, к ограничению пропускных и провозных способностей отдельных участков железнодорожной сети, ущемление интересов операторов подвижного состава - к снижению качества транспортного обслуживания, ущемление интересов потребителей транспортных услуг - к сокращению спроса на транспортные услуги.
В условиях новой конфигурации рынка и несбалансированности интересов его участников законодательные изменения должны мотивировать всех участников рынка к повышению эффективности работы железнодорожного транспорта и сокращению транспортных затрат в экономике в целом.
Один из важнейших экономических инструментов регулирования рынка транспортных услуг заключается в тарифных ограничениях транспортных компаний. При этом нижней границей тарифных ограничений являются затраты транспортной компании и минимальная норма прибыли для ее развития, а верхней -минимальная рентабельность пользователей ее услуг. В случае нарушения этих ограничений интересы одного из участников будут ущемлены. Отражением такого регулирования рынка транспортных услуг на основе тарифных ограничений является изменение транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции.
Транспортнаясоставляющая в конечной цене перевозимой продукции - показатель, отражающий тарифную нагрузку транспорта на товаропроизводителя[6].Транспортнаясоставляющая зависит от величины тарифа на перевозимую продукцию, дальности перевозки и конечной цены перевозимойпродукции в пункте потребления.
Следует отметить, что расходы на транспортировку груза включают не только провозную платуза непосредственноперемещение грузов посредством какого-либо вида транспорта, но и такие элементы транспортного обслуживания, как: подготовка товаров к транспортировке продукции (упаковка, хранение,погрузочно-раз-грузочные работы);оплата таможенных пошлин, налогов и сборов-;страхование грузов и т.д.
В зависимости от состава элементов оплаты транспортных услуг на практике используется следующая системафранкирования цен («франко» означает, до какого пункта на пути движения продукции от изготовителя до потребителя транспортные расходы включены в состав тарифа на транспортные услуги)[7]:франко-склад поставщика; франко-станция отправления;франко-вагон станция отправления;франко-вагон станция назначения;франко-станция назначения;франко-склад потребителя.
Таким образом, степень влияния транспортно-логистических компаний на совокупные затраты по перевозке грузов должна оце-
ниваться именно исходя из конечной цены на товар. В таблице 2 приведены данные об изменении транспортной составляющей при перевозке грузов на железнодорожном транспорте.
Из таблицы 2 видно, что по большинству грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, транспортная составляющая снизилась. Это связано с тем, что рост цен в большинстве отраслей промышленности опережает рост железнодорожныхтарифов.Одна-ко, по ряду грузов она увеличилась. Например, по перевозкам алюминия транспортная составляющая увеличилась с 3,6 % в 2002 г. до 5,5 % в 2012 г.
Процесс согласования взаимоотношений и экономических интересов транспортной компании и потребителем ее услуг называется гармонизацией. Для достижения гармонии необходимо создать такие условия, при которых интересы транспортной компании и потребителей ее услуг были согласованы и взаимоувязаны. В[3,8]приведены типы гармонизацииэкономических отношений участников транспортного рынка (односторонняя гармонизация первого типа учитывает интересы пользователей услуг транспортной компании; односторонняя гармонизация второго типа учитывает интересы транспортной компании;взаимная гармонизация учитывает интересы транспортной компании и пользователей ее услуг). На наш взгляд, долгосрочной основой взаимодействия транспортной компании и пользователей ее услуг является взаимная гармонизация, т.к. она способствует развитию как транспортной компании, так и пользователя ее услуг.
Гармонизация взаимодействия транспортной компании и пользователей ее услугдолжна опираться на следующие основополагающие принципы:
- деятельность транспортной компании должна быть экономически целесообразной;
- транспортная составляющая должна стимулировать пользователей услуг транспортной компании к повышению объемов перевозок.
Методический подход к гармонизации экономических отношений участников транспортного рынка заключается в определении влияния изменения транспортной составляющей на изменение рентабельности пользователя транспортных услуг.
В условиях неизменяющейся рыночной цены на конечную продукцию происходит перераспределение прибыли участников в зависимости от установленного уровня рентабельности транспортной компании. Так, при увеличении рентабельности транспортной компании происходит увеличение тарифной платы за ее услуги, снижение прибыли потребителя ее услуг. И, наоборот, при уменьшении рентабельности транспортной компании происходит сокращение ее прибыли, снижение транспортной составляющей и повышение прибыли потребителя ее услуг.
При возможности повышения рыночной цены на конечную
Таблица 2. Транспортная составляющая при перевозке грузов[14]
Род груза Транспортная составляющая пои перевозке грузов. % Изменение, %
2003 2012 абс. относит.
Уголь энергетический 32,3 34,0 1,7 5,3
Уголь коксующийся 23,1 19,3 -3,8 -16,5
Нефть сырая 21,7 16,5 -5,2 -24,0
Дизельное топливо 8,0 6,6 -1,4 -17,5
Мазут 25,6 13,0 -12,6 -49,2
Руда железная 24,0 15,2 -8,8 -36,7
Чугун 9,2 8,3 -0,9 -9,8
Алюминий 3,6 5,5 1,9 52,8
Лес круглый 29,7 29,0 -0,7 -2,4
Цемент 12,7 14,9 2,2 17,3
Удобрения азотные 10,8 10,4 -0,4 -3,7
Зерно 11.9 9.4 -2.5 -21.0
Таблица 3. Изменение рентабельностипотребителя услуг транспортной компании в зависимости от изменения коэффициента индексации платы за транспортные услуги и доли транспортной составляющей в конечной цене продукции
Коэффициент индексации Транспортная составляющая
10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
1,00 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
1,05 24,5 24,0 23,5 23,0 22,5 22,0 21,5 21,0
1,10 24,0 23,0 22,0 21,0 20,0 19,0 18,0 17,0
1,15 23,5 22,0 20,5 19,0 17,5 16,0 14,5 13,0
1,20 23,0 21,0 19,0 17,0 15,0 13,0 11,0 9,0
1,25 22,5 20,0 17,5 15,0 12,5 10,0 7,5 5,0
1,30 22,0 19,0 16,0 13,0 10,0 7,0 4,0 1,0
1,35 21,5 18,0 14,5 11,0 7,5 4,0 0,5 -3,0
1,40 21,0 17,0 13,0 9,0 5,0 1,0 -3,0 -7,0
1,45 20,5 16,0 11,5 7,0 2,5 -2,0 -6,5 -11,0
1,50 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 -5,0 -10,0 -15,0
1,55 19,5 14,0 8,5 3,0 -2,5 -8,0 -13,5 -19,0
1,60 19,0 13,0 7,0 1,0 -5,0 -11,0 -17,0 -23,0
1,65 18,5 12,0 5,5 -1,0 -7,5 -14,0 -20,5 -27,0
1,70 18,0 11,0 4,0 -3,0 -10,0 -17,0 -24,0 -31,0
1,75 17,5 10,0 2,5 -5,0 -12,5 -20,0 -27,5 -35,0
1,80 17,0 9,0 1,0 -7,0 -15,0 -23,0 -31,0 -39,0
1,85 16,5 8,0 -0,5 -9,0 -17,5 -26,0 -34,5 -43,0
1,90 16,0 7,0 -2,0 -11,0 -20,0 -29,0 -38,0 -47,0
1,95 15,5 6,0 -3,5 -13,0 -22,5 -32,0 -41,5 -51,0
2,00 15,0 5,0 -5,0 -15,0 -25,0 -35,0 -45,0 -55,0
продукцию возможно повышение прибыли всех участников. Так, при увеличении рентабельности деятельности производителя, транспортной компании, потребителя услуг транспортной компании происходит повышение цены на рынке. Однако,в условиях конкуренции повышение рыночной цены на продукцию снижает ее конкурентоспособность и повышает риски потери рынка сбыта. В связи с этим необходимо исследовать экономические отношения между транспортной компанией и потребителем ее услуг в условиях неизменяющейся рыночной цены конечной продукции
Таким образом, в условиях неизменяющейся рыночной цены на конечную продукцию увеличение прибыли одного из участников приводит к снижению прибыли другого.
Рентабельность пользователя услуг транспортной компании зависит от двух факторов: рентабельности услуг транспортной компании и доли транспортной составляющей в цене конечной про-дукции.Рентабельностьпользователя услуг транспортной компании (при начальной рентабельности 25,0%) в зависимости от коэффициента индексации провозной платы с шагом 0,05 и доли транспортной составляющей в цене конечной продукции с шагом 10 % приведена в таблице 3.
Данные табл. 3 свидетельствуют о том, что возможности гармонизации взаимоотношений транспортной компании и потребителя ее услуг снижаются с увеличением доли транспортной составляющей. Так, при увеличении тарифа в 2 раза при транспортной составляющей 10,0 % рентабельность пользователя транспортных услуг снизится с 25,0 % до 15,0 %, а при транспортной составляющей 50 % снизится с 25,0 % до -25,0 %, т.е. потребитель транспортной услуги понесет убытки. В табл. 3 выделены три зоны. Верхняя (зеленая) зона - зона возможностей повышения рентабельности транспортной компании. При этом рентабельность потребителя не снизится ниже 10,0 %. Средняя (желтая) зона - зона необходимости стабилизации тарифа, так как более значительное повышения тарифа транспортной компании приведет к убыточности пользователя ее услуг. Нижняя (красная) зона - зона потребности в снижении тарифа транспортной компании, так он способствует образованию убытков у пользователя транспортных услуг.
Рассмотрим пример взаимодействия ОК РУСАЛ и ОАО «РЖД» при перевозке алюминия и глинозема. ОК РУСАЛ (иС RUSAL) -транснациональная металлургическая корпорация полного произ-водственногоцикла, крупнейший в мире производитель алюминия и один из крупнейших производителей глинозема.По итогам 2012 г. на долю ОК РУСАЛ пришлось около 9 % мирового производства алюминия и 8 % глинозема.[13].
90% транспортных затрат ОК РУСАЛ приходятся на долю железнодорожного транспорта. В 2009 году по железной дороге было
перевезено около 4 млн. тонн алюминия, 7,2 млн тонн глинозема и 6 млн. тонн прочего сырья, что обеспечило доходные поступления ОАО «РЖД» от перевозок грузов ОК РУСАЛ в размере 23 млрдруб. [13].В 2013 году к Богучанскому алюминиевом заводу - структурному подразделению ОК РУСАЛпроведена железнодорожная ветка от ближайшей станции Пихтовая. Согласно проекту, после выхода завода на полную мощность, он создаст дополнительное увеличение грузооборота в Красноярском крае на 2,3 млн тонн (1618%) в год или 3,46 млрд рублей. [9].
В настоящее время для повышения способности конкурировать на международных рынках, важное значение для развития крупных компаний, в том числе и ОК РУСАЛ, приобретает взаимодействие с инфраструктурными отраслями, имеющими ключевое значение для формирования себестоимости продукции.
В 2004 году между ОАО «РЖД» и ОК РУСАЛ был заключен Договор, фиксирующий тарифы на перевозку основных видов продукции ОК РУСАЛ под гарантии роста объемов. Скидки составляли до 38% от уровня тарифов Прейскуранта 10-01.В результате удалось сохранить конкурентоспособность алюминиевой промышленности РФ и, более того, увеличить объем производства, а, следовательно, перевозок на 25%.
В настоящее время ОК РУСАЛ активно развивается. В течение ближайших лет планируется ввести новые производственные мощности на территории Сибири и Юго-востокеевропейской части России. Среди них Богучанский алюминиевый завод мощностью 600 тыс. тонн в год,Тайшетский алюминиевый завод мощностью 750 тыс. тонн в год и Саратовский завод мощностью до 1000 тыс. тонн алюминия в год. В таблицах 4-5 представлены результаты расчета транспортной составляющей в себестоимости одной тонны алюминия и глиноземаосновных действующих заводов ОК РУСАЛ в 2010 г.
Из таблиц 4-5 следует, что отмена скидок по провозным платам влечет за собой повышение затрат ОК РУСАЛ на железнодорожные перевозки. В частности стоимость транспортировки 1 тонны алюминия в среднем вырастает на 65% (с 285,2 до 484,9 $/т), а глинозема - на 54 % (с 42,0до 64,7 $/т).Увеличение стоимости доставки, в свою очередь, негативно скажется на себестоимости продукции ОК РУСАЛ, которая возрастет более чем на 5 % для производства алюминия и на 13% для производства глинозема.
Биржевая цена алюминия на 24.01.2014 года составила 1726,5$/ т [10] или 58741 руб./т. В последние годы наметилась тенденция снижения биржевой цены алюминия на мировом рынке (в конце 2012 г. цены были около 2000 $/т), в тоже время постоянно возрастает цена за перевозку алюминия и глинозема, что увеличивает себестоимость производства алюминия.Себестоимость алюминия с
Таблица 4. Уровень транспортной составляющей в себестоимости одной тонны алюминия
САЗ+ХАЗ
НкАЗ
Итого
Объем потребления, тыс.т
2104
2100
1751
672
6 628
Транспортные расходы на доставку 1 т глинозема, $/т
по тарифу со скидкой
44,24
31,01
37,49
55,36
42,03
по полному тарифу
8,13
47,76
57,73
85,25
64,72
Транспортная составляющая
по тарифу со скидкой
15,26
10,69
12,93
19,09
14,49
по полному тарифу
23,49
16,47
19,91
29,40
22,32
Таблица 5. Уровень транспортной составляющей в себестоимости одной тонны глинозема
2009 г. по 2012 г. выросла на 32,3 % (с 1471 $/т до 1946 $/т соответственно).
В случае продолжения этих тенденций усиливается риск ослабления конкурентоспособности ОК РУСАЛ на мировом рынке металлов. Кроме того, ряд предприятий ОК РУСАЛ с изначально низкими производственными показателями, окажутся убыточными. При существующем уровне себестоимости производства алюминия на уровне 2000 $/т, пяти процентное повышение тарифа переведет многие российские структуры ОК РУСАЛ в разряд убыточных и потребуется их закрытие. В этих условиях необходимо понимать границы тарифных ограничений на перевозки.
В табл. 6 приведены результаты расчета максимального коэффициента индексации тарифов транспортной компаниив зависимости от изменения транспортной составляющей ирентабельности потребителя услуг транспортной компании.
В табл. 6 максимальные коэффициенты индексации тарифов выделены жирными линями при доле транспортной составляющей 14,5 % и 22,3 % - перевозка глинозема по тарифу со скидкой и полному тарифу соответственно, двойной линией - 17,9 % и 30,5 % -перевозка алюминия по тарифу со скидкой и полному тарифу соответственно.
Принимая во внимание тенденцию снижения цены на алюминий на мировых рынкахи учитывая рост тарифов на услуги железнодорожного транспорта как минимум на уровне годовой инфля-ции,можно предположить, что транспортная составляющая будет увеличиваться, рентабельность ОК РУСАЛ сокращаться и возможности гармонизации с ОАО «РЖД» уменьшаться. При этом может настать момент, когда себестоимость производства алюминия превысит стоимость продукции ОК РУСАЛ на бирже. Подобная ситуация губительно скажется на алюминиевой отрасли и приведет к ее стагнации.
В случае значительного роста тарифов на перевозки алюминия и глиноземаОК РУСАЛ может сократить объем производства, законсервировать вновь вводимые и убыточные производства, перенести мощности по производству алюминия в другие страны. Это отрицательно скажется не только на алюминиевой отрасли, но и на объемах перевозок железнодорожным транспортом.При сохранении действующих скидок и их распространении на грузы новых предприятий ОКРУСАЛ, доходы ОАО «РЖД» могут увеличиться в ближайшие 10 лет более чем на 132 млрд. руб.
Анализ вышеизложенных фактов позволяет сделать вывод о том, что сохранение условий взаимовыгодного сотрудничества, направленных на увеличение объемов производства и соответственно объемов перевозок, позволит последовательно и эффективно развивать железнодорожную и металлургическую отрасли.
Предоставление скидок с тарифа на перевозки алюминия и глинозема на железнодорожном транспорте позволит не только сохранить производственные мощности в алюминиевой промышленности, но и продолжить реализацию инвестиционных программ, нацеленных на введение новых мощностей в среднесрочной и долгосрочной перспективе.
Таким образом, эффект для ОК РУСАЛ формируется за счет скидки на тариф по перевозкам грузов, что способствует повышению конкурентоспособности и инвестиционной активности. Эффект для ОАО «РЖД» формируется за счет увеличения грузопотоков вследствие повышения объемов перевозок. Взаимовыгодное сотрудничество способствует развитию не только отдельных видов бизнеса, но и экономики страны в целом. Предложенные максимальные коэффициенты индексации провозных плат позволяют оценить возможности гармонизации отношений транспортной компании и потребителя ее услуг.
Таблица 6. Максимальный коэффициент индексации тарифов в зависимости от транспортной составляющей и рентабельности потребителя услуг транспортной компании
Литература:
1. Бубнова Г.В., Бечин А.В, Ефремов А.Е. Инструменты корпоративного управления деятельностью ОАО «РЖД»// Железнодорожный транспорт. - Сер. Информационные технологии на железнодорожном транспорте./ ЦНИИТЭИ, - 2003, - Вып. 4.
2. Бубнова Г.В., Ерофеев А.А., Коренев П.Г. Логистическое взаимодействие компаний-операторов при организации вагонопотоков по экономическим критериям// Экономика железных дорог,- №10, 2012.
3. Киселев В. С., Подсорин В.А. Основные направления совершенствования экономического механизма взаимодействия материнской компании с дочерними структурами // Мир транспорта - №3, 2010.
4. Куренков П.В., Хусаинов Ф.И.Инфраструктура железных дорог России и регулирование вагонных парков.// Экономика железных дорог.- 2013.-№ 9.
5. Подсорин В.А. Терешина Н.П., Управление инновациями и конкурентоспособностью железнодорожного транспорта// Мир
транспорта, - № 4, 2012.
6. Рышков А.В. Исследование экономической конъюнктуры железнодорожного транспорта (методология, анализ, оценки): дис. ... доктор.экон. наук. - М., 2009.
7. Сафронова Ю.В. Бухгалтерский учет - М.: МИЭМП, 2010. -338 с.
8. Харитонова А.В.,Подсорин В.А.Экономический механизм управления основными средствами в транспортном холдинге // Этап,- № 5, 2012.
9. http://boaz-zavod.ru - официальный сайт Богучанского алюминиевого завода.
10. http://www.lme.com Официальныйсайт The London Metal Exchange.
11. www.consultant.ru - официальный сайт «Консультант плюс».
12. www.gks.ru - официальный сайт Федеральной службы государственной статистики.
13. www.rusal.ru - официальный сайт ОК РУСАЛ.
14. www.rzd.ru - официальный сайт «РЖД».
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ КОРПОРАЦИИ НА ОСНОВЕ ФОРМАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ИНИЦИАТИВ
Терешина Н.П., д.э.н., профессор, заведующий кафедрой «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет
путей сообщения» (МГУПС (МИИТ)) Сорокина А.В., к.э.н., доцент, доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет
путей сообщения» (МГУПС (МИИТ))
В статье рассматриваются проблемы совершенствования управления стратегией компании и методы их возможного решения. Преодоление кризиса взаимоотношений всех групп,заинтересованных в эффективности стратегического развития компании и осуществления и специальных мер по реализации стратегии в виде урегулирования истабилизации структуры документации, позволит повысить эффективность оценки результативности по заданным критериям, что приведет к повышению эффективности управления стратегией компании. В статье рассматриваются цели и задачи стратегического развития компании как процесса управления. Авторыоб-ращают внимание на то, что одним из способов урегулирования данного процесса является четкое формулирование целей иоптимизация структуры документации в процессе реализации стратегии компании. Дается пояснение структуры документации, которая разрабатывается на разных уровнях управления компании. Подробно рассмотрены типы документации, уровень принятия решения по основным видам документации и основные процедуры управления документом стратегического характера.
Ключевые слова:повышение эффективности управления, развитие корпорации, стратегические инициативы, стратегия компании, задачи стратегического развития, цели заинтересованных групп, баланс интересов, жизненный цикл документации реализация стратегии компании, управление стратегическим развитием компании.
STRENGTHENING DEVELOPMENT MANAGEMENT CORPORATIONS ON THE BASIS OF STRATEGIC INITIATIVES FORMALIZATION
Tereshina N., Doctor of Economics, professor, chairholder of Economy and Transport Management, Moscow State University of Railway
Transport
Sorokina N., Ph.D., associate professor, Economy and Transport Management chair, Moscow State University of Railway Transport.
The article deals with the problem of improving the company's strategy and management methods and possible solutions . Overcoming the crisis of relationships of all groups interested in the effectiveness of the company's strategic development and implementation of special measures and to implement the strategy in the form of the settlement and stabilization of the structure of the documentation will improve the efficiency benchmarks for specific criteria that will improve your management strategy. The article discusses the goals and objectives of the strategic development of the company as a management process . The authors note that one of the ways to resolve this process is to clearly articulate goals and optimize the structure of the documentation in the implementation strategy. Is an explanation of the structure of the documentation, which is being developed at various levels of the company. Discussed in detail the types of documentation, the level of decision-making on the main types of documentation and basic procedures for document management strategic .
Keywords: better management, development corporations, strategic initiatives, the company's strategy, strategic development objectives, goals stakeholders, the balance of interests, the life cycle of documents the company's strategy, managing the strategic development of the company.
Постоянные трансформации в российской экономике сопровождаются непрерывными изменениями в системе управления крупных компаний. Нестабильность российской экономической ситуации в настоящее время предопределяет необходимость и актуальность поиска новых подходов к управлению стратегией компании. Как показывает практика, самый доступныйпуть в данном случае -применение уже описанныхв различной литературе западных авторов методов управления стратегией компании не является в достаточной степени эффективным для условий нашей страны. Российский бизнес опирается на многочисленное количество моделей и подходов экономического развития западных стран. Положитель-
ным моментом является то, что многие подходы в течение длительного времени апробированы и имеют тот или иной результат, на который можно опереться. Но и важным негативным моментом является то, что использование и применение западных методик управления стратегией не всегда соответствуют российской специфике развития экономики в целом.Западные методы разработки корпоративной стратегии не всегда могут отразить специфику российской экономики. Развитие зарубежных компаний в основном обусловливается тем, что цивилизованные экономико-правовые основы бизнеса имеют уже сложившийся базис и опираются на устойчивые постулаты ментального характера.Руководство компа-
