CC BY
93
УДК 338.2
УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ ПРИ ОБНОВЛЕНИИ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ НА МАРКЕТИНГОВЫХ ПРИНЦИПАХ
Бубнова Г.В., д.э.н., профессор, заведующий кафедрой «Экономика, организация производства и менеджмент», Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный
университет путей сообщения» (МГУПС (МИИТ) Подсорин В.А., к.э.н., доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения»
(МГУПС (МИИТ)
Евдокимов О.Г., к.б.н., доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения»
(МГУПС (МИИТ)
В статье рассмотрены ключевые факторы, определяющие экономический механизм управления экономическими процессами транспортной компании при обновлении технических средств на маркетинговых принципах: особенности оборота основного капитала, амортизация и износ основных средств, инвестиционная и инновационная политика, критерий эффективности функционирования основного капитала, рентабельность продаж и амортизациоемкость работ. Сделан вывод о необходимости совершенствования экономического механизма управления воспроизводством основного капитала на железнодорожном транспорте для повышения эффективности функционирования транспортных компаний, что положительно отразится на развитии российской экономики в целом.
Ключевые слова: основной капитал, основные средства, управление, эффективность, оборот основного капитала, капитализация, воспроизводство, амортизация.
MANAGEMENT OF THE TRANSPORTATION COMPANY ECONOMIC PROCESS DURING THE TECHNICAL EQUIPMENT UPDATE BASED ON MARKETING
PRINCIPLES
Bubnov G., Doctor of Ecinomics, Professor, Head of Economics, organization of production and management chair, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of Railway Engineering» (MGUPS (MIIT) Podsorin V., Ph.D., assistant professor of the Economics and management of transport chair, Federal State Educational Institution of Higher
Professional Education «Moscow State University of Railway Engineering» (MGUPS (MIIT) Evdokimov O., PhD, assistant professor of the Economics and management of transport chair, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of Railway Engineering» (MGUPS (MIIT)
The article describes the key factors determining the economic mechanism of economic management of the transport company when upgrading hardware on marketing principles: features turnover of fixed capital, amortization and depreciation, investment and innovation policy, performance criteria fixed capital, return on sales and absorption capacity of works. The conclusion about the need to improve economic management mechanism fixed capital reproduction in rail transport to increase the efficiency of transport companies that have a positive impact on the development of the Russian economy as a whole.
Keywords: fixed assets, fixed assets, management, efficiency, turnover of capital, capitalization, reproduction, amortization.
Стабильно функционирующий железнодорожный транспорт является гарантом развития всех отраслей экономики России. Его доля в грузообороте, выполняемом всеми видами транспорта общего пользования (без учета трубопроводного), составляет более 86 % [1., в пассажирообороте - более 27 % [1.. Железнодорожный транспорт является капиталоемкой отраслью экономики. По данным официальной статистики [1, 2. на его долю приходится более 3,4 % основных средств всех отраслей экономики и почти 3,6 % инвестиций в основной капитал.
ОАО "РЖД" является крупнейшим системообразующим элементом железнодорожного транспорта, поэтому от воспроизводственных процессов в этой компании в значительной степени зависит развитие всей отрасли. В уставный капитал образованного в 2003 г. ОАО «РЖД» в уплату стоимости акций было внесено имущество стоимостью более 1,5 трлн руб. Большую часть этого имущества составляют основные средства железнодорожной инфраструктуры, которые являются определяющим ресурсом осуществления перевозочного процесса. В настоящее время ОАО «РЖД» обладает чистыми активами на сумму более 3,5 трлн руб. Объем продаж и величина расходов ОАО «РЖД» в 2012 г. составляли 1 376 и 1 317 млрд руб. соответственно [3..
Необходимость совершенствования механизма управления экономическими процессами при обновлении технических средств определяется, прежде всего, тем, что существующий механизм не соответствует реалиям рыночных отношений и сегодняшним тенденциям развития экономики страны.
В настоящее время важную экономическую роль играет маркетинг, особенно стратегический. Не только в связи с тем, что он
обеспечивает эффективное сопряжение спроса и предложения, но и потому, что он запускает механизмы экономического развития, совершенствования продукции, внедрения прогрессивных технологий обслуживания. Применение концепции маркетинга не означает, что работой компании будет управлять спрос на рынке, который зачастую отражает краткосрочные и, как правило, известные потребности. Если компания воспринимает подобный подход, то она будет всегда избегать инновационных прорывов, которые как раз и обеспечивают наибольший рост и рентабельность, лидирующее положение на рынке. В этом плане стратегический маркетинг не предполагает немедленного одобрения со стороны потребителей. Ведущими постулатами здесь являются знание, понимание и предвидение потребностей и особенностей использования товаров потенциальным покупателем. В этой связи значимыми объектами исследования на транспорте в стратегическом маркетинге являются потенциальные и фактические клиенты, перевозчики, поставщики сопутствующих услуг, перевозки [4.. Таким образом, важно использовать основополагающие законы маркетинга для формирования механизма управления экономическими процессами при обновлении технических средств, чтобы адекватно рыночным условиям определять инвестиционную, инновационную, амортизационную политики компании.
Фундаментальным принципом маркетинга является идея удовлетворения общественных потребностей. Основой деятельности любой компании в соответствии с основным принципом маркетинга, является необходимость производства того, что необходимо рынку, что будет востребовано потребителем. В связи с этим формируемый механизм воспроизводства основного капитала должен учитывать
в каком объеме и какой структуре обновлять средства труда, для того чтобы с максимальной степенью удовлетворить потребности транспортного рынка.
В экономической литературе представлены различные комбинации маркетинговых принципов управления деятельностью компании. На наш взгляд, в [5. изложены базовые принципы маркетинга (marketing management, governing of market, planning, marketing research, segmentation, adaptation, innovation, promotion), которые необходимо учитывать при формировании механизма управления экономическими процессами компании при обновлении технических средств:
- marketing management - текущее управление маркетингом, понимаемое как решение текущих задач по достижению желаемых целей. Формируемый механизм управления должен учитывать текущий спрос на транспортные услуги. В связи с этим структура парка вагонов транспортной компании должна максимально отражать конъюнктуру рынка;
- governing of market - «глобальное» управление маркетингом, обуславливающее «основной ход событий» в деятельности компании. Формируемый механизм управления должен вписываться в стратегию развития транспортной компании и являться ее неотъемлемой частью, способствующей развитию транспортной компании. Например, приобретение универсальных вагонов;
- planning - планирование, построение различных маркетинговых программ, долго-, средне- и краткосрочное планирование маркетинговой деятельности. Формируемый механизм управления должен обеспечивать увязку производственных ресурсов и технологических процессов между бюджетами текущей и инвестиционной деятельности. Например, планирование бюджетов на пять лет;
- marketing research - исследование рынка, экономической конъюнктуры и производственно-сбытовых возможностей компании. Формируемый механизм управления должен учитывать ресурсную базу транспортной компании и финансовые ограничения на ее развитие. Например, изменение плана приобретения вагонов одного типа в пользу другого вследствие изменения конъюнктуры рынка;
- segmentation - сегментация рынка, поиск наиболее важных рыночных сегментов и предложение товаров для них. Формируемый механизм управления должен способствовать наиболее полному удовлетворению потребностей клиентов и отражать их специфические особенности в разрезе различных сегментов. Например, приобретение специализированных вагонов;
- adaptation - гибкое реагирование на требования активного и потенциального спроса. Формируемый механизм управления должен использовать современный инструментарий обновления технических средств с целью минимизации расходов компании. Например, использование лизинговых технологий при приобретении инновационных вагонов;
- innovation - внедрение инноваций. Формируемый механизм управления должен определяться инновационной деятельностью компании, способствующей повышению качества транспортного обслуживания, повышению безопасности эксплуатационной работы, развитию прогрессивных технологий, появлению новых услуг. Например, приобретение длиннообазных фитиновых платформ;
- promotion - продвижение товаров и услуг. Формируемый механизм управления должен отражать информационные потоки компании с участниками рынка, направленный на увеличение продаж в кратко- или долгосрочной перспективе. Например, раскрытие планов транспортной компании о расширении парка вагонов в краткосрочной перспективе;
Соблюдение этих основных принципов маркетинга позволит сформировать такой механизм управления экономическими процессами компании при обновлении технических средств, который будет способствовать достижению поставленных компанией цели. В этом плане экономический механизм управления процессами обновления основных средств характеризует перспективы развития и эффективность функционирования на рынке любой компании, а также отражает, с одной стороны, ее экономико-производственный потенциал, а с другой - ее инвестиционную привлекательность. При неэффективном механизме воспроизводства уровень износа основных средств возрастает, что отпугивает инвестора. При эффективном механизме повышается отдача вложенного капитала и компания становится привлекательной для внешнего инвестирования.
Воспроизводство основного капитала должно быть непрерывным процессом его обновления путем как приобретения новых объектов, так и реконструкции и модернизации существующих.
Следует отметить, что в конце ХХ - начале XXI веков воспроизводству основного капитала железнодорожного транспорта уделялось недостаточное внимание. В связи с этим уровень износа основных средств превысил 60 %, а по отдельным их видам он значительно выше. Следовательно, возникает задача вложения значительной величины капитала в основные средства железнодорожного транспорта для удовлетворения потребностей растущей российской экономики в перевозках грузов и пассажиров. В процессе воспроизводства основных средств должна поддерживаться их оптимальная структура, которая зависит от спроса на конкретные виды услуг транспортной компании [6..
За последние пять лет величина основного капитала железнодорожного транспорта значительно выросла и в 2013 г. составляла более 4 трлн руб. Следует отметить, что абсолютный рост основного капитала в данном случае вызван не расширением бизнеса железных дорог, а внешними факторами, основным из которых является инфляция. В то же время структура основного капитала значительных изменений не претерпела (капитал, воплощенный в средствах труда, составляет более 91 %, воплощаемый - около 8 %, находящийся в обороте - не превышает 1 % [6.). Неверная оценка величины основного капитала искажает общую картину финансового состояния компании и приводит к неэффективным решениям в инвестиционной, амортизационной, налоговой и инновационной политике.
Анализ стадий оборот основного капитала позволяет выявить основные направления совершенствования механизма управления экономическим процессами при обновлении основных средств. Следует выделять две ключевые фазы оборота основного капитала: фазу его производительного использования (основные средства), т.е. получения эффекта, и фазу его воплощения в средствах труда (инвестиции), т.е. его инвестирования [7.. Величина полного цикла воспроизводства основного капитала для железнодорожного транспорта в 2002 г. составляла около 28 лет, в 2005 г. - около 32 лет, а в 2010 г. - более 43 лет. Следует отметить, что активная инвестиционная деятельность на железнодорожном транспорте (государства, ОАО «РЖД», частных компаний) в последние годы привела к сокращению цикла воспроизводства основного капитала до 38 лет в 2013 г.
До 2000 г. для железнодорожного транспорта были характерны весьма низкие коэффициенты ввода и выбытия основных средств. Они не превышали 1% в год. Такие коэффициенты, с одной стороны, показывали, что процесс обновления основных средств идет очень медленно, и, с другой стороны, что на балансах предприятий скопилось большое количество физически и морально устаревших основных средств. Начиная с 2000 г. коэффициенты ввода увеличились и составляли более 3% в год. Высокие коэффициенты ввода основных средств ОАО «РЖД» в 2004-2010 гг. (более 7,5%) могли бы свидетельствовать о высоком уровне обновления основных средств. Однако следует учитывать, что основные средства федерального железнодорожного транспорта перешли к ОАО «РЖД» по остаточной стоимости. Таким образом, уровень реального ввода основных средств составляет примерно 3-4%. А этого явно недостаточно для обновления производственного потенциала ОАО «РЖД» и снижения уровня износа.
В составе основных средств железных дорог имеется значительное количество объектов основных средств, со сроком службы выше нормативного. Это можно подтвердить данными о распределении парка подвижного состава, технических средств отраслевых хозяйств железных дорог по фактическому сроку их использования, приведенными в отраслевой статистической отчетности. Например, доля новых и относительно новых электровозов (возраст до 15 лет) резко снижается, и, соответственно, растет удельный вес изношенных локомотивов. На 2010 г. более 22 % электровозов и более 42 % тепловозов имеют срок использования более установленного [3..
Для формирования экономического механизма воспроизводства основного капитала транспортной компании следует обосновать систему критериев эффективности его функционирования.
Одним из ключевых показателей, характеризующих эффективность функционирования компании в условиях рыночной экономики является показатель «капитализация компании». В отличие от других обобщающих показателей капитализация компании определяется на основе динамических моделей изменения эффекта от финансово-хозяйственной деятельности, и, наряду с оценкой ее величины внешними инвесторами, формирует рыночную капитализацию, и, следовательно, повышает объективность оценки деятельности компании. От достоверности и надежности оценки этого показа-
теля зависит экономическая обоснованность и результативность многих управленческих решений, в т.ч. в области воспроизводства основного капитала [7..
Основой всех методов оценки капитализации компании является определение эффекта, генерируемого компанией. В трактовке зарубежных авторов данный показатель может определяться как чистый денежный поток или свободный денежный поток. В отечественной практике эффект определяется как сумма чистой прибыли и амортизации. Чистая прибыль является тем результирующим показателем, который характеризует эффект, возникающий в ходе текущей деятельности с учетом налогового окружения компании. Амортизация представляет собой положительный денежный поток от списания части стоимости основного капитала.
Амортизация является источником простого воспроизводства основных средств. Амортизация на железнодорожном транспорте имеет значительный удельный вес в расходах. В целом по ОАО «РЖД» [3. в 2013 г. он составил 15,1 %. В последние годы эта величина существенно снизилась (в 2010 г. она составила 16,5 %, в 2004 г. - около 19,0 %, а в 2001 г. более 24,5%), что свидетельствует о низкой эффективности управления воспроизводственными процессами в компании.
Для целей управления воспроизводственным процессом в ОАО «РЖД» необходимо выделить бюджет амортизационных отчислений, т.к. амортизационные отчисления имеют значительную величину в расходах компании (в 2011 г. она составляла 177,8 млрд руб., в 2012 г. - 188,5 млрд руб., в 2013 г. - 197,9 млрд руб. [3.). Выделение бюджета амортизационных отчислений позволит сформировать информационную базу для управления воспроизводством основного капитала на принципах повышения капитализации компании [8..
В расчетах капитализации транспортной компании предлагается использовать удельную величину амортизации, а именно амортизациоемкость работ. Представляя суммарную амортиза-циоемкость работ как сумму произведений амортизациоемкостей по отдельным элементам основных средств и соответствующих измерителей их использования, можно оценить влияние на капитализацию транспортной компании процесса интенсивности их воспроизводства и эффективности их использования. Так при определении амортизациоемкости инфраструктуры на определенный момент времени используется взаимосвязь между измерителем «приведенные тонно-километры», удельной величиной капитала на воспроизводство инфраструктуры и средний период полезного использования объектов инфраструктуры. Амортизациоемкость в части локомотивной составляющей определяется через взаимосвязь стоимости парка эксплуатируемых локомотивов, грузооборотом брутто и сроком полезного использования локомотивов. Аморти-зациоемкость в части вагонной составляющей определяется через взаимосвязь стоимости рабочего парка вагонов, грузооборота и срока полезного использования вагонов [9..
Анализ предложенных зависимостей в современных условиях учета амортизации в России показывает, что чем производительнее используется капитал, тем ниже амортизациоемкость продукции, и, как следствие, это обусловит определенное снижение капитализации компании. Однако с позиции системного подхода оценки капитализации транспортной компании следует отметить, что более производительное использование основного капитала, хотя и снижает капитализацию компании в части амортизациоемкости, в части рентабельности транспортной компании обусловливает ее повышение, причем более быстрыми темпами, чем происходит снижение амортизациоемкости. Например, при рентабельности транспортной компании 20,0 % и снижении амортизациоемкости на 10,0 % происходит увеличение рентабельности на 13,3 %. И наоборот, при повышении амортизациоемкости на 10,0 % снижение рентабельности составит 18,2 %. Таким образом, интенсификация использования активной части основных средств повышает капитализацию компании за счет повышения рентабельности текущей деятельности. Также следует отметить, что, как правило, повышение капитализации компании происходит при повышении спроса на перевозки, т.е. для выполнения дополнительных объемов производства (продаж) с целью увеличения прибыли требуются дополнительные основные средства [9..
Для обоснованного осуществления расширенного воспроизводства основного капитала необходимо установить систему нормативов среди показателей рентабельности, способствующую формированию источников инвестирования. Простое воспроизводство основного капитала определяется условием полного возврата
вложенных инвестиций за период эксплуатации основных средств. В случае использования обычных равномерных аннуитетов (амортизация и часть реинвестируемой прибыли величины постоянные) имеет место геометрическая прогрессия, поэтому можно получить выражение для определения рентабельности продаж, необходимой для обеспечения простого воспроизводства основного капитала. Использование этой зависимости для условий 2013 г. показало, что для обновления основных средств ОАО «РЖД» требуется наряду с целевым использованием амортизационных отчислений (197,9 млрд руб.) ежегодно инвестировать в основной капитал часть прибыли в размере не менее 3,0 % от его балансовой стоимости, что составляет порядка 95,6 млрд руб. (в 129 раз превышает чистую прибыль 2013 г., в прошлые годы это превышение было в 5-6 раз). При этом уровень рентабельности продаж в 2013 г. в целом по ОАО «РЖД» должен был составлять 8,4 %. Аналогичные расчеты по наиболее рентабельному виду деятельности ОАО «РЖД» - грузовым перевозкам также свидетельствуют о разрыве между фактическим уровнем рентабельности (4,4 % в 2013 г.) и требуемым его уровнем (9,6 %) для обеспечения обновления основных средств ОАО «РЖД».
Результаты расчетов показывают нарастающий разрыв между собственными инвестиционными возможностями компании и необходимым объемом инвестирования в обновление основных средств. В связи с этим актуальность формирования инструментария экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний возрастает с каждым годом и на фоне недостаточной согласованности инвестиционной, инновационной, научно-технической, амортизационной, структурной политики, а также стратегии развития железнодорожного транспорта еще более усиливается.
Масштабные задачи по модернизации железнодорожного транспорта определены в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Одним из базовых принципов ее реализации является ориентация на идеологию инновационного развития [10.. Основными направлениями инновационной деятельности на железнодорожном транспорте являются: совершенствование системы управления перевозочным процессом; гармонизированное развитие перевозочной инфраструктуры; обновление и модернизация подвижного состава; совершенствование системы управления и обеспечения безопасности движения поездов и снижения рисков чрезвычайных ситуаций; повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств; развитие высокоскоростного движения; внедрение корпоративной системы управления качеством; повышение экономической эффективности основной деятельности; повышение энергетической эффективности основной деятельности; обеспечение охраны окружающей среды; совершенствование системы технического регулирования; внедрение инновационных спутниковых и геоинформационных технологий [11.. Реализация инноваций ориентирована на более полное удовлетворение потребностей транспортного рынка, получение дополнительного эффекта от улучшения использования производственных ресурсов.
Таким образом, совершенствование экономического механизма управления экономическими процессами транспортной компании при обновлении технических средств на маркетинговых принципах, позволит компаниям формировать учетную, тарифную, инновационную, инвестиционную и амортизационную политику в интересах собственного развития, избежать спекулятивных рисков при осуществлении публичного размещения ценных бумаг на фондовом рынке, обосновать систему критериев для интенсификации воспроизводства основного капитала и оптимальный финансовый инструментарий инвестирования в объекты основных средств, а также определить резервы повышения эффективности использования основных средств и других производственных ресурсов, что не только повысит их капитализацию, но и положительно отразится на развитии российской экономики в целом.
Литература:
1. Транспорт и связь в России. 2012: Стат.сб. Текст. / Росстат. - М., 2012. - 210 с.
2. Российский статистический ежегодник. 2012: Стат.сб. Текст. / Росстат. - М., 2012. - 786 с.
3. Годовые отчеты ОАО «РЖД» Электронный ресурс.. Режим доступа: Ьйр://п-.гаа.ги^айс/риЪНс/ги?8ТШСТиКЕ_ГО=32.
4. Стратегическое управление на железнодорожном транспорте: учеб. пособие / С.М. Бабан, Г.В. Бубнова, В.А. Гиричева и др.;
под ред. Г.В. Бубновой и Л.П. Левицкой. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2013. - 341 с.
5. Принципы маркетинга Электронный ресурс.. Режим доступа: http://www.marketch.ru/marketing_dictionary/marketing_terms_p/ printsipy_marketinga/
6. Подсорин, В.А. Воспроизводство основного капитала и кругооборот его стоимости Текст. / В.А. Подсорин // Транспорт, наука, техника и управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ, - № 6, 2007. - С. 30-33.
7. Подсорин, В.А. Экономическая оценка капитализации транспортной компании Текст. / В.А. Подсорин. - М: МИИТ, 2007. - 239 с.
8. Терешина, Н.П. Воспроизводство основного капитала транспортной компании Текст. / Н.П. Терешина, В.А. Подсорин //
Железнодорожный транспорт - №6, 2007. - С. 67-69.
9. Подсорин, В.А. Влияние эффективности использования подвижного состава на капитализацию транспортной компании Текст. / В.А. Подсорин // Транспорт, наука, техника и управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ - № 9, 2007. - С. 19-23.
10. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008г. № 877-р «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» Электронный ресурс.. Режим доступа: http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID =704&layer_id=5104&refererLayerId=5103&id=3997.
11. Стратегия инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года (Белая книга ОАО «РЖД») Электронный ресурс.. Режим доступа: http://doc.rzd.ru/doc/public/ ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&refererLayerId=5103&i d=4038.
УДК 656.2
ПЕРСПЕКТИВНОЕ РАЗВИТИЕ УЧАСТКОВ МОНГОЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ
ДОРОГИ
Балжир Мунхдэлгэр, аспирант кафедры «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте» МИИТ, Москва, Россия
В связи с непрерывным ростом грузопотока на Монгольской железной дороге возникают задачи, связанные с выбором и экономическим обоснованием технического оснащения железнодорожных линий на перспективу. Для решения этих задач необходимо в первую очередь проанализировать характеристику дороги и обосновать необходимость модернизации, то есть усилении провозной (перерабатывающей) способности линий(станций).
Ключевые слова: трансмонгольская магистраль, Монгольская железная дорога, грузопоток, автоблокировка, провозная способность, перерабатывающая способность,техническое состояние, срок исчерпания.
PROSPECTIVE DEVELOPMENT OF THE MONGOLIAN RAILWAY SECTION
Balzhir Munkhdelger, the post-graduate student, Management of operational work and transport security chair, MIIT. Moscow, Russia
Due to the continuous growth of traffic on the Mongolian railway problems arise related to the selection and economic feasibility of the technical equipment of railway lines in the future. To solve these problems, you must first analyze the characteristics of the road and justify the need for modernization, i.e. strengthening freight (processing) capacity lines (stations).
Keywords: transmongolian highway, Mongolian railway, freight traffic, self-locking, carrying capacity, processing capacity, technical condition, term exhaustion.
Крупнейшей линией в Монголии является трансмонгольская магистраль Сухэ-Батор-Дзамын-Удэ, которая принадлежит АО «Улан-Баторская железная дорога» (далее АО «УБЖД»). Ее протяженность-1111 км. Благодаря строительству этой магистрали железнодорожный путь из Европы в Центральную Азию сократился на 1025 км [2]. Трасса построена однопутной и оборудована полуавтоматической блокировкой. Такая трасса позволяет осваивать грузопоток до 16-18 млн. т нетто в год в одном направлении. Однако, при значительных грузопотоках резко увеличиваются задержки поездов.Затем наступает такой момент, когда однопутная линия не может уже освоить возросший грузопоток и возникает необходимость в усилении провозной способности.
Для выбора мероприятий, направленных на увеличение провозной способности участков, необходимо проанализировать технические характеристики и возможность их использовании в условиях АО «УБЖД». Анализ технических характеристик показал, что для АО «УБЖД» возможно проведение следующих мероприятий по увеличению провозной способности линии:
■ Строительство дополнительных разъездов для уменьшения расстояния между раздельными пунктами;
■ Удлинение станционных приемо-отправочных путей;
■ Оборудование линии автоблокировкой;
■ Строительство второго главного пути.
Это мероприятие рассматривается как завершающая стадия этапного увеличения провозной способности участков и планируется на поздние сроки эксплуатации линии.
В зависимости от конкретных условий работы линии, указанные способы усиления ее пропускной и провозной способности могут быть применены в различных сочетаниях их последовательного осуществления [1]. В каждом конкретном случае имеется вполне определенная оптимальная очередность проведения возможных мероприятий, а также наиболее целесообразное рассредоточение
по техническим срокам, при которых общие перевозочные затраты за весь период эксплуатации линии вплоть до переустройства ее в двухпутную будут наименьшими.
Автором использована методика выбора множества возможных состояний технического оснащения железнодорожной линии[1]. Подробную характеристику этому процессу можно дать с помощью понятий вектора состояния и этапа развития участка. Набор параметров, которые характеризуют техническое оснащение, управление и технологию работы участка, называется состоянием участка.
Для конкретных участков всегда имеется некоторое множество состояний. Это множество обозначается символомС, а его элементы (вектор состояния)- с..
Необходимо определить множество состояний С , которое будет служить исходным материалом для построения схем развития участков и далее определить множество конкурентоспособных схем ^ [1].
На линии имеются 5 участков. Для дальнейшего описания выберем, например, участок №5: Сайншанд-Дзамын-Удэ. Протяженность участка 235 км. На этом участке имеются 10 раздельных пунктов и две технических станции. Средняя длина перегона 23 км. Средняя полезная длина раздельных пунктов составляет 850 метров. Ограничивающим является перегон Тушлэг-Оргон, где время хода составляет 47 минут. Средний вес поезда в четном направлении 3981 т брутто, а в нечетном 2316 т брутто. Характеристика возможных состояний на период до 15 летдля этого участка представлена в таблице 1. Эти состояния необходимы для построения схем развития линии. По заданному множеству состояний Снеобходимо перечислить все возможные конкурентоспособные схемы развития линии.
Определение технического срока это задача, которая решается для каждогоучастка и для каждого состояния его развития.
Зная наличную и потребную провозную способность линии для каждого года ^ можно построить график изменения их во времени.
