Экономический механизм повышения безопасности дорожного движения в Российской Федерации Текст научной статьи по специальности «Право»

Экономический механизм повышения безопасности

дорожного движения в Российской Федерации

В. И. КОНОПЛЯНКО, докт. техн. наук, профессор МАДИ, В. В. ЛУГОВЕНКО, канд. техн. наук, МАДИ

организационно-экономических мер снижения ине технической неисправности транспортных , за счет повышения материальной заинтересо-тветственных за техническое состояние автомо-и движения.

Широчайший спектр влияния транспорта на все сферы человеческой деятельности и на развитие общества в целом предъявляет многоплановые требования к обеспечению нормального функционирования дорожного движения (ДД), являющегося сложной динамической системой взаимодействия транспортных и пешеходных потоков. С увеличением интенсивности, изменением структуры и скоростных режимов транспортных потоков резко возрастает цена ошибки не только участников движения, но и специалистов по организации и безопасности дорожного движения (ОБДД).

Понимание настоятельной необходимости незамедлительного вмешательства человека в этот развивающийся процесс позволило сформулировать в общем виде направление возможного решения связанных с ДД проблем: определение причинно-следственных связей взаимодействия транспортных систем с природой и обществом для разработки и реализации мероприятий по достижению необходимой эффективности транспортного процесса при исключении негативных последствий.

Общие требования к системе ОБДД заключаются в минимизации времени на осуществление транспортного процесса при условии соблюдения безопасности движения и обеспечения защиты окружающей среды. Эти требования могут быть реализованы при осуществлении последовательного комплекса мероприятий, которые можно объединить в следующие семь основных групп:

• Создание единого взаимоприемлемого социально-правового климата взаимоотношений и взаимодействий всех участников дорожного движения;

• Совершенствование конструктивных и эксплуатационных характеристик транспортных средств, создание «безопасных» автомобилей;

• Разработка, создание и внедрение альтернативных видов наземных транспортных средств;

• Совершенствование архитектурно-планировочных решений при строительстве и реконструкции городов (транспортные пересечения на разных уровнях, объездные пути вокруг городов, создание «бестранспортных» зон, формирование транспортной инфор-мациологии и пр.);

• Совершенствование и разработка новых методов управления и организации дорожного движения;

• Разработка, создание и поэтапная реализация единой автоматизированной информационной транспортной системы;

• Поэтапная разработка принципиально новых способов перемещения пассажиров и грузов — высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ), транспортные средства на магнитной подушке, многоуровневый наземный транспорт, использование в качестве движителя гравитационного поля земли и др.

Реализация этих мероприятий должна осуществляться на общегосударственном уровне с привлечением различных ведомств и организаций, объединяющих специалистов, в сферу непосредственной деятельности кото-

рых входит широкий круг затронутых вопросов.

В данной статье предлагаются некоторые соображения о возможных путях решения одной из многих давно назревших проблем БД, в частности, за счет установления объективных причинно-следственных связей между статистикой ДТП по причине технической неисправности транспортных средств и существующим порядком прохождения ежегодных технических осмотров. В России по названной причине происходит от 1,5 до 3% ДТП, за рубежом — 10-20% ДТП. Вряд ли это различие можно объяснить тем, что автомобили на наших дорогах — лучшие в мире. Кроме естественного желания возложить вину на человеческий фактор (что присуще всем статистикам мира), у такого перекоса есть еще одно объяснение: ведомство, которое в одном лице и контролирует БДД, и обеспечивает технический надзор за состоянием транспортных средств (ТС), не сможет и не пожелает поступать объективно. Сложившаяся ситуация должна быть изменена таким образом, чтобы конечный результат — безопасность движения — явился следствием объективной результирующей оценки его состояния.

Один из путей достижения этой цели — изменение существующего порядка прохождения ежегодных технических осмотров транспортных средств, проводимых подразделениями ГИБДД, путем передачи этих функций «третьей» стороне. В настоящее время при возникновении происшествия с транспортными средствами ущерб несет собственник транспортного средства (водитель), пассажиры и, в определенной степени, страховые компании. При этом подразделения ГИБДД, выдав талон технического соответствия автомобиля нормативным требованиям, по сути, не несут никакой ответственности за происшествия, связанные с не-

исправностью транспортного средства.

По нашему мнению, организации, подтверждающие техническую исправность транспортного средства, должны не только понимать свою ответственность, но и отвечать по всей ее совокупности (административно, финансово, уголовно) за халатность в принятии решении. В связи с этим, представляется, что на сегодняшний день организацию контроля технического состояния ТС автомобиля могли бы осуществлять:

• Органы ГИБДД, при обязательном условии их ответственности и заинтересованности в конечном результате;

• Саморегулируемые организации, объединяющие автотехцентры и аккредитованных экспертов в области контроля технического состояния транспортных средств;

• Страховые компании, компенсирующие убытки автовладельцев;

• Страховые компании и саморегулируемые организации, работающие в тесном партнерстве и имеющие существенную финансово-экономическую выгоду.

Правительством РФ реализация технического осмотра автотранспортных средств силами ГИБДД (поз. 1) признана избыточной функцией государственного регулирования, что предусмотрено проектом Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон "О безопасности дорожного движения"» и Закон Российской Федерации "О милиции"», внесенного в Государственную Думу РФ в декабре 2006 года.

По существующему положению, присутствие сотрудника Госавтоинспекции на пункте ГТО в настоящее время необходимо в виду того, что только данное должностное лицо обладает правом доступа к служебным базам данных МВД, в которых имеются сведения о регистрации ТС, о возможном нахо-жде-нии его в розыске, о документах, а также данные о водителях, о запрещении эксплуатации и наложенных ограничениях на проведение ГТО и пр.

Только доступ к этой базе данных обеспечивает возможность безошибочно и в автоматизированном режиме регистрировать результаты ГТО и заносить их в карточку учета ТС.

Отсутствие у коммерческих организаций права доступа к базе данных зарегистрированных ТС может привести к формированию информационных массивов большого объема, которые без наличия базы данных МВД могут не состыковываться между собой, что

СХЕМА ДВИЖЕНИЯ ФИНАНСОВЫХ ПОТОКОВ В СИСТЕМЕ БДЦ

Владельцы транспортных средств (физические и юридические лица)

-1-1-

Оплата услуг прохождения технического осмотра

Саморегулируемые организации

4 ^ '

Контроль технического состояния транспортных средств

1

Посты инструментального контроля, технические эксперты

Финансовые кадрово-административные и материально-техническое затраты

Доходы

+ /-

Затраты

Прибыль саморегулируемых организаций

Компенсационный фонд *

Страховые компании 4

ДТП по причине неисправности автомототранспортных средств

X

Выплата средств пострадавшим

- водителям, пассажирам

- владельцам транспортных средств

- дорожно-эксплуатационным службам и др.

+ /-

Чистая прибыль саморегулируемых организаций

4. ^

Безопасность дорожного движения

приведет к неизбежным ошибкам. Учитывая нашу российскую специфику, пострадают от этого, прежде всего, водители. Надежда, что сторонним организациям будет дано разрешение на допуск и возможность пользования этой базой данных, эфемерна. Вывод: механизм ТО должен учитывать необходимость присутствия сотрудника Госавтоинспекции.

Основанием для вовлечения саморегулируемых организаций в систему БДД (поз. 2) являются Федеральный закон Российской Федерации от 1 декабря 2007 г. № 315-Ф3 «О саморегулируемых организациях», Постановление Правительства Российской Федерации от 29 сентября 2008 г. № 724 «Об утверждении порядка ведения государственного реестра саморегулируемых организаций», Постановление Правительства Российской Федерации от

1 июня 2009 г. № 457 «О Федеральной службе государственной регистрации, кадастра и картографии».

Подразумевается, что саморегулируемые организации будут отвечать за принятые ими решения о выдаче талона техосмотра в рамках создаваемого собственными силами компенсационного фонда, а также за счет страхования личной и коллективной ответственности в страховых компаниях. При этом к настоящему времени разработаны и зарегистрированы в надзорном органе по страхованию:

• Правила страхования ответственности технического эксперта при осуществлении профессиональной деятельности по контролю технического состояния, техническому осмотру и технической экспертизе автомототра-нспортных средств (АМТС);

• Базовые страховые тарифы;

• Формы документов;

• Заявление на страхование;

• Договор страхования ответственности технического эксперта при осуществлении профессиональной деятельности по контролю технического состояния, техническому осмотру и технической экспертизе автомототра-нспортных средств (АМТС);

• Полис страхования ответственности технического эксперта при осуществлении профессиональной деятельности по контролю технического состояния, техническому осмотру и технической экспертизе автомототра-нспортных средств (АМТС).

В отношении страховых компаний (поз. 3) введение Федерального закона об обязательной автогражданской ответственности (ФЗ №40 от 25.04.02) закрепило разделение ими гражданской ответственности водителя, в том числе и связанную с технической неисправностью транспортного средства. Одним из основных принципов обязательного страхования является «экономическая заинтересованность владельцев транспортных средств в повышении безопасности дорожного движения». Подразумевается, что страховые компании при этом могут взять на себя функции контроля за техническим состоянием транспортных средств как орган, заинтересованный в повышении своих доходов, в том числе за счет снижения издержек, связанных с компенсацией ущерба от ДТП. Это возможно прежде всего за счет принятия превентивных мер, направленных на предотвращение страховых случаев, то есть снижение количества и тяжести ДТП. Вложение средств в контроль за состоянием транспортных средств и повышение их эксплуатационной надежности создаст условия не только для повышения безопасности движения в стране, но и, как следствие, к снижению собственных издержек и увеличению ощутимой прибыли компаний. Иначе говоря, прибыль страховых компаний тем выше, чем ниже аварийность. В данном случае остается решить проблему взаимодействия страховых компаний и центров инструментального контроля, а также внести изменения в существующую методику оценки страховых рисков.

Таким образом, система саморегулирования и система автострахования приобретают, на сегодняшний день, новое звучание и возможность экономического, социального, экологического и прочего активного и предметно-

го влияния на решение проблем безопасности дорожного движения в Российской Федерации.

Предлагаемый механизм повышения безопасности движения с использованием экономического потенциала страховых компаний подразумевает порядок изменения методики расчета страховых премий, основанный не на фиксированной тарифной ставке, предусмотренной Федеральным законом и регламентируемой Правительством РФ (ст. 8 ФЗ № 40), а на ее переменной (плавающей) величине, которая зависит от фактического объема ущерба, характерного для данного региона.

Таким образом, величина базовой тарифной ставки для города или региона определяется размером прогнозируемого ущерба от ДТП, отнесенного к количеству зарегистрированных автомобилей. И далее конечная величина страховой премии для каждого автомобиля корректируется коэффициентами так, чтобы сумма по всем застрахованным была равна объему прогнозируемого ущерба и затрат, связанных с поддержанием системы автострахования.

Если регион «безопасный» и деятельность служб по уменьшению аварийности эффективна, водители дисциплинированы и т. д., то нет необходимости назначать невыгодные населению завышенные тарифы.

В то же время для потенциально «опасного» региона фиксированная тарифная ставка может являться величиной, определяющей убыточность деятельности компаний в области автострахования и невольно поддерживающей неэффективность мероприятий в сфере БД. Этому же способствует и отсутствие взаимосвязи между изменением ставки тарифов и размером страховой премии (п. 3. ст. 8 ФЗ № 40). При этом согласно п. 6. ст. 9 компании не вправе применять ставки и (или) коэффициенты, отличные от установленных страховыми тарифами. Страховые премии по договорам обязательного страхования рассчитываются как произведение базовых ставок и коэффициентов.

Базовые ставки страховых тарифов устанавливаются в зависимости от технических характеристик, конструктивных особенностей и назначения транспортных средств, существенно влияющих на вероятность причинения вреда при их использовании и на потенциальный размер причиненного вреда.

Коэффициенты, входящие в состав страховых тарифов на сегодняшний

день, устанавливаются в зависимости от:

• территории преимущественного использования транспортного средства;

• наличия или отсутствия страховых выплат, произведенных страховщиками в предшествующие периоды;

• технических характеристик транспортных средств;

• сезонного использования транспортных средств;

• иных существенно влияющих на величину страхового риска обстоятельств (п. 2 в ред. Федерального закона от 01.12.2007 № 306-ФЗ).

Страховыми тарифами устанавливаются также коэффициенты, учитывающие водительский стаж и возраст водителей.

Кроме вышеуказанных коэффициентов, установленных страховыми тарифами, предусматриваются дополнительные коэффициенты, которые применяются при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств, «сообщивших страховщику заведомо ложные сведения о запрошенных им обстоятельствах, влияющих на страховую премию»; «умышленно содействовавших наступлению страхового случая»; «причинивших вред при обстоятельствах, явившихся основанием предъявления регрессного требования» (ст. 14 ФЗ № 40).

На окончательную величину тарифа влияет следующая группа факторов: регион, водитель, транспортное средство и степень его использования. Влияние каждой из указанных групп факторов на величину возможного ущерба различно. С учетом специфики системы БД можно выделить управляемые и неуправляемые показатели.

К неуправляемым показателям влияния относятся:

• Возраст и стаж водителя квс;

• Количество лиц, допущенных к управлению автомобилем к0;

• Мощность двигателя автомобиля км.

Эти показатели на данный момент

реализованы в виде отдельных коэффициентов.

Управление безопасностью движения возможно при помощи коэффициентов, непосредственно стимулирующих снижение аварийности:

• Коэффициент «бонус-малус» км

• Коэффициент, отражающий функциональное назначение автомобиля в зависимости от периода его использования кп;

• Коэффициент в зависимости от срока страхования ТС кс;

• Коэффициенты кн, применяемые при страховании гражданской ответственности владельцев ТС и сообщивших страховщику заведомо ложные сведения о запрошенных им обстоятельствах, влияющих на страховую премию, умышленно содействовавших наступлению страхового случая или увеличению связанных с ним убытков, причинивших вред при обстоятельствах, явившихся основанием для предъявления регрессного требования.

В соответствии с предлагаемой методикой в расчет страховой премии необходимо дополнительно ввести коэффициенты, учитывающие степень использования автомобиля:

• Коэффициент кэ страховых тарифов в зависимости от интенсивности эксплуатации транспортного средства (величины годового пробега);

• Коэффициент кТС, учитывающий возраст (суммарный пробег) и косвенно определяющий техническое состояние транспортного средства.

Смысл такого подхода заключается в следующем. Если установлен срок амортизации автомобиля, то считается, что в пределах этого срока он сохраняет нормальную (в соответствии с принятыми нормами, нормативами и требованиями) работоспособность при условии выполнения установленных регламентами работ по техническому обслуживанию и ремонту. Общеизвестно, старый автомобиль более опасен в эксплуатации. Поэтому ставка страхования автомобиля должна возрастать как функция срока эксплуатации автомобиля или его более точной характеристики — суммарного пробега. Коэффициент, характеризующий интенсивность эксплуатации автомобиля, непосредственно связан с вероятностной характеристикой попадания автомобиля в ДТП в зависимости от степени его эксплуатации, которую уместно выразить величиной годового пробега.

Для получения количественной величины данных коэффициентов кэ и кТС было проведено анкетное обследование автовладельцев, обратившихся за компенсацией в отделы урегулирования убытков страховых компаний. По данным проведенного анкетного обследования и дальнейшей их статистической обработки были получены результаты влияния интенсивности эксплуатации и пробега автомобиля на количество ДТП.

Значения полученных коэффициентов демонстрируют величину экономического «наказания» автовладельцев, интенсивно использующих свой авто-

мобиль для передвижений, и автовладельцев, эксплуатирующих «старый» автомобиль. Однако здесь следует учесть, что отдельно взятый «старый» автомобиль может иметь достаточно высокие показатели безопасности движения. В связи с этим коэффициент кТС может быть скорректирован в зависимости от показателей автомобиля, прошедшего инструментальный контроль. При этом логично было бы предусмотреть возможность участия страховых компаний в государственном техническом осмотре на стадии инструментального контроля. Применение коэффициента кэ и соответствующее управление перевозками на пассажирском транспорте позволяет не только повысить БД, но и снизить нагрузку на улич-но-дорожную сеть за счет более интенсивного использования населением массового транспорта. В результате за счет снижения задержек на УДС, повышения скорости движения наземных ТС, снижения нагрузки на окружающую среду, повышения психологического комфорта и других факторов может быть достигнут экономический (так называемый народно-хозяйственный) эффект.

Подводя итог, можно сказать, что деятельность государственных структур, направленных на повышение безопасности дорожного движения, неэффективна. Причина тому — недопонимание руководством страны значимости транспорта как неотъемлемой государ-ствообразующей составляющей системы, именуемой государством, отсутствие действенного механизма ответственности учреждений и отдельных

лиц, ответственных за безопасность движения, за принимаемые ими решения. Одним из шагов на пути обеспечения БД является повышение эксплуатационной надежности автотранспортных средств за счет осуществления контроля их технического состояния третьими лицами, имеющими прямую финансово-экономическую заинтересованность и несущими ответственность за положение дел на дорогах. Совершенно очевидно, что вовлечение в транспортную систему третьих лиц, ответственных за принятие решения о технической исправности транспортных средств, позволит определить виновных в ДТП по данной причине и назначить меру финансово-экономической и других видов ответственности. И здесь совершенно неважно, кто будет в конечном итоге платить за БД — специализированные саморегулируемые организации или страховые компании, результат в данном случае может быть только один — решение части проблем безопасности движения в Российской Федерации.

Литература

1. Коноплянко В. И. Организация и безопасность дорожного движения. — М.: Высшая школа, 2007.

2. Коноплянко В. И., Луговенко В. И. Экономический механизм повышения безопасности дорожного движения. // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов восьмой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» / СПбГАСУ. — СПб., 2008. — С. 83-86.