CC BY
6Статья публикуется по итогам научно-практической конференции ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
«Цивилизационные аспекты развития Арктических регионов России» (7 ноября 2019 года)
УДК 330
В.В. Федосов,
Помощник проректора по воспитательной работе НАНО ВО «ИМЦ», Москва
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ОСВОЕНИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ В УСЛОВИЯХ ПОТЕПЛЕНИЯ КЛИМАТА
V.V. Fedosov,
Assistant Vice-Rector for Educational Work
«IWC», Moscow E-mail: 5097035@mail.ru
ECONOMIC PROBLEMS OF DEVELOPING THE NORTHERN SEA ROUTE IN THE CONDITIONS OF CLIMATE WARMING
Аннотация. В статье рассмотрены особенности Северного морского пути, соединяющего Европу и Восточную Азию. Анализ траекторий транспортный морских маршрутов показывает, что северный морской путь более, чем в 1,5 раза короче морского пути через Суэцкий канал. Установлено, что северный морской путь предусматривает перераспределение финансовых затрат на создание, обслуживание и эксплуатацию высокотехнологичных машин и оборудования для функционирования инфраструктуры вдоль северного морского пути. Уменьшение траектории должно быть сопряжено с уменьшением финансовых затрат, однако практический опыт показывает, что на поддержание и создание высокотехнологичного судоходного транспорта, такого, как новейшие атомоходы, уходит гораздо больше ресурсов, в том числе финансовых, природных и человеческих. Установлено, что потепление климата в водах Арктики повлечёт за собой изменение маршрутов морских торговых путей и сильные экономические изменения. Необходимо сегодня начать всерьёз задумываться над созданием крупных перевалочных узлов для контейнеров в Северных морях, что создаст огромное количество рабочих мест для самых разных профессий. Проанализировано, что прирост населения в прибрежных регионах будет напрямую связан с развитием городов и сухопутной логистики на территории Российской Федерации.
Ключевые слова: Арктика, Северный морской путь, экономические проблемы, торговые пути, потепление климата.
Abstract. The article considers the features of the Northern Sea Route connecting Europe and East Asia. An analysis of the transport trajectories of the sea routes shows that the northern sea route is more than 1.5 times shorter than the sea route through the Suez Canal. It has been established that the Northern Sea Route provides for the redistribution of financial costs for the creation, maintenance and operation of high-tech machinery and equipment for the functioning of the infrastructure along the Northern Sea Route. Reducing the trajectory should be accompanied by a reduction in financial costs, but practical experience shows that maintaining and creating high-tech shipping vehicles, such as the latest nuclear powered ships, takes much more resources, including financial, natural and human. It has been established that climate warming in the waters of the Arctic will entail a change in the routes of maritime trade routes and strong economic changes. Today it is necessary to start seriously thinking about creating large transshipment hubs for containers in the North Seas, which will create a huge number of jobs for a variety of professions. It is analyzed that population growth in coastal regions will be directly related to the development of cities and land logistics in the Russian Federation.
Key words: Arctic, Northern Sea Route, economic problems, trade routes, climate warming
Северный морской путь — главная арктическая судоходная магистраль, кратчайший маршрут между Европой и Восточной Азией. Доплыть по нему от Мурманска до японского порта Иокогама — а это без малого 10,7 тысячи кило-
метров — можно за каких-то 20 дней. Для сравнения: путь между теми же пунктами отправления и прибытия по Суэцкому каналу удастся преодолеть только за 32 дня, и плыть придётся уже 23,8 тысячи километров [6].
«Цивилизационные С учётом географических данных, Северный морской пути (СМП) начинается от Карских Ворот и продолжается до бухты Провидения. Его длина составляет около 5 600 км в пересчёте на морские мили длина примерно равна 3 023,76 морским милям). Траектория северного морского пути чётко показана на рис. 1 и представлена на официальном сайте Федерального государственного унитарного предприятия «Атомфлот»
Северный морской путь Путь через Суэцкий канал
Статья публикуется по итогам научно-практической конференции аспекты развития Арктических регионов России» (7 ноября 2019 года)
Согласно рис. 1, расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП составляет свыше 14 тыс. км.
Возьмём для сравнения протяжённость траектории пути из Санкт-Петербурга к Курильским островам. Она составляет порядка 13тыс. км с использованием северного морского пути, но если выбрать привычный путь через Суэцкий канал, то расстояние увеличивается и составляет более 23 тыс. км (рис. 2).
Рис. 1. Траектория северного морского пути [10]
Анализ траекторий маршрутов, представленных на рис. 2, показывает, что северный морской путь более, чем в 1,5 раза короче морского пути через Суэцкий канал.
Подавляющая доля транзитных грузов на трассе СМП — партии углеводородов, предназначенные для стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Так, в августе 2017 года совершил свой первый коммерческий рейс российский газовоз «Кристоф де Мар-жери», доставивший партию сжиженного природного газа (СПГ) из Норвегии в Южную Корею. Подчеркивается, что рейс был совершен без ледокольного сопровождения, а скорость доставки побила все прежние рекорды. Маршрут был пройден за 19 суток, из них 6,5 суток газовоз находился в арктических водах.
Но необходимо понимать, что такие факторы, как толщина льда, плохие погодные условия могут усложнять и удлинять сам путь, тем самым увеличивая время на дорогу.
Рис. 2. Траектории транспортных морских маршрутов [12]
Советский Союз был единственной страной, обладавшей флотом атомных ледоколов, после его распада такой единственной страной является Россия. Все атом-
Статья публикуется по итогам научно-практической конференции «Цивилизационные аспекты развития Арктических регионов России» (7
ные ледоколы базируются в порту города Мурманск. Атомные ледоколы способны ходить в водах Арктики, покрытых двухметровым льдом, со скоростью в 20 км/ч (11 узлов), а в свободных ото льда водах — до 45 км/ч (до 25 узлов).
Можно считать, что прокладка северного морского пути началась ещё в далёком прошлом, и не с великого сибирского похода атамана Ермака, как принято считать, а с конца XV века в 1483 году. Тогда военачальники Федор Курбский и Иван Салтык совершили поход от Устюга до верховий реки Обь, что дало Ивану III прирост территории в виде западной Сибири. Продолжалось освоение благодаря плаваниям безымянных промысловиков, которые ходили с Белого моря в устье реки Оби и Енисея на Новую Землю и на Таймыр. Походом казаков Реброва и Перфильева на реки Яна и Индигирка [3], поход Михаила Стадухина, который в 1630 году с целью сбора ясака перешёл от Енисея на Лену, в 1642 с Лены на Индигирку. В 1643 вышел на коче (рис. 3) из устья Индигирки в море, повернул на восток и, следуя вдоль берега, открыл устье реки Колыма. [2], Семён Дежнёв, доказавший, что между Азией и Америкой есть пролив, обогнув мыс, который, впоследствии, был назван в его честь [1].
Рис. 3. Морской корабль (коч) [9]
Исходя из вышеизложенного, можно смело сказать, что осваивать Север — это русская традиция, которая продолжается и по сей день тем, что открываются всё новые и новые нефтегазовые месторождения,
2019 года)
что важно для стабильности в вопросах экономики для Российской Федерации. Замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков утверждает, что в ближайшие 15 лет в Арктике будет развиваться нефтегазохимия [8], а из этого можно предположить, что Арктика сможет обеспечить добычу 90% всего российского газа к 2035 году
Северный морской путь предусматривает перераспределение финансовых затрат на создание, обслуживание и эксплуатацию высокотехнологичных машин и оборудования для функционирования инфраструктуры вдоль северного морского пути.
Казалось бы, очевидная вещь: уменьшение траектории должно быть сопряжено с уменьшением финансовых затрат, однако практический опыт показывает, что на поддержание и создание высокотехнологичного судоходного транспорта, такого, как новейшие атомоходы (универсальные корабли, оснащенные дополнительным оборудованием и современными силовыми атомными установками), уходит гораздо больше ресурсов, в том числе финансовых, природных и человеческих.
Переход от дизельного энергоносителя к атомному варианту выработки энергии обусловлен тем, что в условиях Северного Ледовитого океана обеспечить судно дизелем крайне сложно. Топливные баки (хотя более верное название — бункеры) огромного сухогруза необходимо заправить топливом, объем которого можно сравнить с целым железнодорожным составом. Нужно понимать, что топливо для любого корабля должно быть не только качественным, но и безопасным для окружающей среды, ведь часто путь корабля проходит через специальные зоны экологического контроля, особенно в водах Арктики. В 70-х годах прошлого века была принята Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) [7]. (Россия присоединилась к настоящей Конвенции в 1983 году). Первое ее приложение запрещает сброс с судов нефтепродуктов во многих районах Мирового океана: в частности, в Черном, Средиземном, Балтийском, Северном и Красном морях, Персидском заливе, Антарктике.
«Цивилизационные
Вот некоторые примерные данные по суточному расходу дизельного топлива:
— ледокол типа «Капитан Сорокин» около 125 тонн,
— ледокол типа «Ермак» около 182 тонн,
— транспортные суда типа «Михаил Стрекаловский» около 50 тонн,
— контейнерное судно типа «Норильск» около 100 тонн.
В то время, как для работы атомохода необходимо минимальное количество топлива — всего 20-30 грамм на 24 часа работы атомного реактора, который вырабатывает до 175 МВт энергии [11].
Российские власти поддерживают идеи о развитии бункеровки сжиженным природным газом (СПГ-бункеровки), за которой будущее. Об этом заявил заместитель министра энергетики Павел Сорокин на 12-м международном форуме-выставке «Транспорт России» в Москве: «Я думаю, что за этим топливом будущее. Во-первых, это экологично, во-вторых, газ доступен в очень большом объеме в мире. По мере развития инфраструктуры это, естественно, будет все более популярным видом бункеровки. Думаю, что необходимо приложить (для развития направления) дополнительные усилия в России, а мы будем изучать ситуацию и определять, какие меры нужны, чтобы бизнес развивался в этом направлении» [4].
Таким образом, приоритетной задачей Российской Федерации состоит в том, чтобы деньги шли на создание современных ледоколов, транспортной и региональной инфраструктурой РФ с проживающим там коренным населением. Исходя из этого, обратимся к информации о самом крупном порте в водах Индийского океана: порт Сингапура (Port of Singapore, Pelabuhan Singapura) играет важную роль в экономике этого малого по площади, но крайне важного в транспортном плане государства. Географическое расположение порта Сингапура позволяет повысить конкурентоспособность по сравнению с другими портами региона. К 2005 году оборот контейнеров достиг 20 млн TEU в год (единица измерения грузов). На данный момент порт Сингапура связан с 600 портами 123 стран мира. Порядка 85% контейнеров,
Статья публикуется по итогам научно-практической конференции аспекты развития Арктических регионов России» (7 ноября 2019 года)
прибывающих в Сингапур, перегружаются на другие суда и следуют дальше. В Сингапурском порту насчитывается свыше 50 контейнерных причалов [5].
Можно представить, насколько сильно повлияет потепление климата в водах Арктики на изменение торговых путей. Это повлечёт за собой сильные экономические изменения, но только в том случае, если уже сегодня начать всерьёз задумываться над созданием столь же крупных перевалочных узлов для контейнеров в Северных морях, что создаст огромное количество рабочих мест для самых разных профессий. Прирост населения в прибрежных регионах будет напрямую связан с развитием городов и сухопутной логистики на территории Российской Федерации. Перманентное увеличение численности населения в этих регионах потребует недорогую и оперативную доставку товаров повседневного спроса, что будет обеспечивать всё тот же северный морской путь ещё большим количеством заказов на транспортировку. Хорошо развитый регион всегда привлекает туристов, а учитывая у людей пресыщение к классическим туристическим маршрутам, необычная природа, богатство и красота морей на Севере может привлечь неожиданно большой турпоток не только соотечественников, но и иностранных граждан.
Список литературы
1. Белов М.И. Семён Дежнёв. 1648-1948. К трёхсотлетию открытия пролива между Азией и Америкой. — М.-Л.: Изд-во Главсевморпути, 1948.— 168с.
2. Бурыкин АА. Михаил Стадухин и его роль в географических открытиях и исследованиях береговой черты Северного Ледовитого и Тихого океанов в 40-50-е годы XVII века // Новый часовой. — 2006. — № 17-18. — С. 230-248.
3. Землепроходцы Севера [Электронный ресурс]. — Режим доступа:^Ир://агкИка-antarktida.ru/sever/rebrov.shtml.
4. Как заправляют пароходы [Электронный ресурс]. — Режим доступа:https://www. kp.ru/putevoditel/spetsproekty/kak-i-chem-zapravlyayut-korabli/
5. Контейнерные перевозки грузов морским транспортом [Электронный ресурс]. — Ре-
Статья публикуется по итогам научно-практической конференции «Цивилизационные аспекты развития Арктических регионов России» (7
жим доступа:https://studwood.ru/1042735/
tehnika/singapur_krupneyshih_portov_mira.
6. Лиханов Б. Там, где стояла Мангазея // Сибирский меридиан. Туристско-краеведческий сборник по Западной Сибири / Сост. В.В. Ухов и В.С. Лихолитов. — М.: Профиздат, 1983. — 145 с. — С. 54-55.
7. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года [Электронный ресурс]. — Режим доступа:http://docs. cntd.ru/document/901764502.
8. Минвостокразвития: Арктика может обеспечить добычу 90% всего российского газа к 2035 году [Электронный ресурс]. — Режим доступа:https://tass.ru/ekonomika/7053383.
'019 года)
9. Поморский коч [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://ocean-media.su/otkrytie-ohotskogo-morja/pomorskij-koch/
10. Северный морской путь [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.rosatomflot.ru/ o-predpriyatii/severnyy-morskoy-put/
11. Стоимость построить ледокол — Обзор [Электронный ресурс]. — Режим доступа^^:// skolko-poluchaet.ru/skolko-stoit/stoimost-postroit-ledokol.html.
12. ESA maps communication gaps for Arctic 'gold rush' [Электронный ресурс]. — Режим доступа:https://www.esa.int/Applications/ Telecommunications_Integrated_Applications/ ESA_maps_communication_gaps_for_Arctic_ gold_rush.
УДК 331.556.4
ЕА. Яковлева,
доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой мировой и национальной экономики, Воронежский государственный лесотехнический университет имени Г.Ф. Морозова, Воронеж
АДАПТАЦИЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ К РЕШЕНИЮ ПРОБЛЕМЫ КАДРОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ АРКТИЧЕСКОЙ ЗОНЫ РФ
EA. Yakovleva,
Doctor of Economics, Professor, Head of Department of World and National Economy, Voronezh State University of Forestry and Technologies named after G.F. Morozov, Voronezh.
E-mail: elena-12-27@mail.ru
ADAPTATION OF THE EDUCATIONAL SYSTEM TO SOLVE THE PROBLEM OF STAFFING IN THE ARCTIC ZONE OF THE RUSSIAN FEDERATION
Аннотация. В статье представлены результаты исследования по проблемам кадрового обеспечения Арктической зоны. Реализация масштабных проектов по освоению Северных территорий требует перестройки системы образования не только в масштабах региона, но и всей страны. Ожидаемыми результатами от предлагаемых инициатив выступают консолидация усилий по обеспечению кадровой потребности организаций и бизнес-структур, осваивающих Северные территории; создание общего научно-образовательного пространства в национальном масштабе. Производственно-образовательное сотрудничество должно строится на основе партнерской сети, активными участниками которой являются потенциальные работодатели, федеральные и региональные органы власти, образовательные организации высшего и среднего профессионального образования, академические и отраслевые научно-производственные организации. При обосновании потоков трудовой, социальной и образовательной мобильности используются данные мониторинга по количественным и качественным характеристикам кадров, формируемым компетенциям, демографическим процессам, инвестиционной активности в регионе. Сделан вывод о том, что специфика арктический условий требует построения системы непрерывного многоуровневого образования, целевой подготовки кадров посредством взаимодействия с потенциальными работодателями по востребованным и прогнозируемым компетенциям выпускников, повышения комфортности среды проживания арктических работников с целью повышения миграционного притока и снижения миграционного оттока.
