CC BY
68
Лилия КАЛЬМИНА
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СТРАТЕГИЯ САМОДЕРЖАВИЯ В НАЧАЛЕ XX в. В ГЕОПОЛИТИЧЕСКОМ ПРОСТРАНСТВЕ ЗАБАЙКАЛЬЯ
Проведение Транссибирской магистрали стало не только важнейшей акцией в модернизации сибирской экономики, но и значительным шагом Российской империи в центральноазиатское пространство. Экономическая политика самодержавия в Забайкалье в начале XX в. преследовала цель создания форпоста для реализации этих замыслов.
The construction of the Transsiberian railway turned out to be not only the most important stage in Siberian economic modernization but a great step in Russia's advancement into Central Asian region. Economic policy of the autocracy in Transbaikal region at the beginning of the 20th century followed the goal to create the outpost as the means of realization of these projects.
Ключевые слова:
геополитика, экономическая стратегия, Транссибирская магистраль, модернизация, форпост; geopolitics, economic strategy, Transsiberian railway, modernization, outpost.
КАЛЬМИНА
Лилия
Владимировна — д.и.н., доцент; ведущий научный сотрудник Института монголоведения, буддологии и тибетологии СО РАН [email protected]
Сегодня мнение о консервации самодержавием Сибири в качестве поставщика дешевого сырья и емкого рынка сбыта товаров Европейской части России подвергнуто коренному пересмотру. Исследователи не без основания считают, что региону отводилась значительная роль в планах достижения Россией статуса мировой экономически сильной державы, и в перспективе Сибирь рассматривалась как военно-стратегический и торговопромышленный плацдарм на восточных и юго-восточных рубежах России1. В правительственных кругах на рубеже XIX — ХХ вв. уже обозначилось понимание того факта, что закрепиться в Приамурье и Приморье и получить прямой выход на азиатское пространство с его огромным потенциалом на одной военной силе вряд ли возможно. Понимали это и в сибирском обществе. «Вопрос господства нашего в Азии и сохранения владений, — писала газета «Восточное обозрение», — не в одной физической, военной, но и культурной силе, экономическая же и гражданская жизнь может развиваться только при известном производстве и вне тех исключительных условий, в которых стоят окраины»2. Этапы освоения территории азиатской части России, где за военно-политической (по сути — грабительской) стадией, формированием дорожно-транспортной инфраструктуры, утилизацией наиболее ценных и доступных природных ресурсов районов и становлением сельского хозяйства крестьянского типа последовала первичная индустриализация с формированием отдельных экономических районов3, явно выходят за рамки типичной для колонизатора потребительской схемы поведения в регионе. Однозначного утверждения о том, что Забайкалью отводилась роль такого экономического района, в документах не содержится. Тем не менее есть веские основания это предполагать.
Первым шагом по усилению региона как технологической и опорной базы для последующего закрепления империи в Центральной Азии стало выделение в 1851 г. из Иркутской губернии Забайкальской
1 Букин С.С., Тимошенко А.И. Концепции модернизации Сибири на рубеже XIX—XX вв. // Социальные трансформации в российской истории. — Екатеринбург; М., 2004, с. 109.
2 Восточное обозрение, 1882, № 1.
3 Ишмуратов Б.М. Сибирь в российской и мировой перспективе. — Иркутск, 2003, с. 43-44.
области с центром в Чите. Следующим стала «Записка о китайских делах» от 30 августа 1862 г., в которой формулировались задачи развития хозяйственной инфраструктуры Восточной Сибири, ориентируемой на азиатские рынки. В противовес усилению британского влияния в Китае, его распространению на Дальний Восток и, возможно, на Восточную Сибирь предлагалось заселить русский Дальний Восток выходцами из европейской части страны, создать в Восточно-Сибирском генерал-губернаторстве угледобывающую и лесоперерабатывающую промышленность и удешевить перевозку товаров по Сибири за счет устройства новых путей сообще-ния1. Сооружение Транссибирской магистрали стало первой крупной акцией в модернизации экономики Сибири, что, в свою очередь, поставило перед правительством задачу освоения прилегающих к ней районов, чтобы экономически оправдать сооружение железнодорожного пути, дать ему достаточное количество грузов и превратить в источник доходов для государ-ства2. Однако магистраль долго не могла войти в рабочий ритм, а ее Забайкальский участок - по сути, единственное крупное коммерческое предприятие в регионе — существовал большей частью за счет казны. Самым крупным потребителем дороги были сама дорога и военное ведомство. Даже на фоне недостаточности провозо-пропус-кной мощности Транссибирской магистрали и крайне низких скоростей движения поездов Забайкальский участок, дававший около девяти рублей убытка на каждую пудо-версту из-за искусственного применения льготных тарифов, преобладания пассажирских перевозок над грузовыми и низкой интенсивности движения, выглядел непрезентабельно и, по подсчетам его начальника Ф. Кнорринга, считался самым убыточным3. В 1909—1911 гг. расходы по эксплуатации Забайкальской железной дороги в два и более раз превышали полу-
1 Синиченко В.В. К вопросу о выборе стратегии развития внешнеэкономических связей ВосточноСибирского региона в 60-х гг. XIX в. // Иркутский историко-экономический ежегодник. — Иркутск, 2000, с. 68.
2 Баталова Т.И. Железнодорожное строительство на Алтае в начале XX в. // История Алтайского края. XVШ—XX вв. : научные и документальные материалы. — Барнаул, 2005, с. 217.
3 Кнорринг Ф. Попытка определить хозяйственность эксплуатации железной дороги. — Иркутск,
1910, с. 197—199.
ченные от перевозок доходы, образовав за три года дефицит более чем в 9 млн руб.4
То что государство мирилось с коммерческой убыточностью предприятия, призванного сыграть ведущую роль в планах модернизационного преобразования края, не требовало поднятия его рентабельности и даже постоянно дотировало его деятельность, никак не вписывается в концепцию развития региона как исключительно сырьевого придатка Российской империи, когда транспортная артерия должна служить мощным, бесперебойно работающим насосом для выкачивания сибирских богатств. Однако если в планах самодержавия Забайкалье было призвано, в первую очередь, сыграть роль проводника в Центральную Азию, это становится понятным и оправданным.
Сам выбор траектории рельсового пути через Верхнеудинск позволяет сделать вывод о том, что его сооружение преследовало куда более далеко идущие цели, чем стабильное обеспечение дешевым сырьем промышленности европейской части страны и расширение рынка ее сбыта. Близкое соседство с Монголией усиливало позиции забайкальского региона и сулило ему завидные перспективы не только как транзитному пункту идущих за границу товаров, но и как экономической базе для реализации честолюбивых планов империи. Надо отдать должное региональной власти, она загодя просчитала выгоду своего геополитического положения. В сохранившихся в архивах ходатайствах Верхнеудинской городской думы перед Приамурским генерал-губернатором А.Н. Корфом и Министерством путей сообщения еще в 1887 г., задолго до проведения трассы, приводятся аргументы городской власти в пользу избранной ею траектории: «...при проведении железной дороги через Верхнеудинск правительство в случае экстренной усиленной перевозки войск, фуража и других казенных транспортов может пользоваться кроме железнодорожного пути и параллельным ему от Иркутска до Верхнеудинска водяным путем. При неотложности постройки Сибирских железных дорог для стратегических целей (выделено нами. — Л.К.) постройка Забайкальской ветви могла бы быть начата в первое время для скорейшего пользования дорогою
4 Национальный архив Республики Бурятия (далее — НАРБ), ф. 10, оп. 1, д. 2256, л. 66.
от г. Верхнеудинска, так как водяной путь между Иркутском и Верхнеудинском открыт в течение полугода, с конца апреля по ноябрь»1. Похоже, этот аргумент серьезно рассматривался официальным Петербургом, а вероятность военного столкновения со стремительно наращивавшей военный потенциал Японией окончательно скорректировала траекторию, темпы и цели сооружения магистрали: экономическими соображениями, предполагавшими максимальную выгоду от коммерческой деятельности, пришлось пожертвовать ради внешнеполитической безопаснос-ти2. Вскоре начавшаяся русско-японская война подтвердила правильность расчета: даже при низкой пропускной способности магистрали, колоссальных финансовых расходах и затратах человеческого труда на реконструкцию путей дорога выполнила свою задачу, и все проекты использования сибирских рек для снабжения армии остались нереализованными за ненадо-бностью3. А неудачное окончание войны, наглядно продемонстрировавшее слабость экономического развития и восточных рубежей империи, непосредственно прилегающих к районам боевых действий, и Сибири в целом, совершило переворот в сознании российского правительства относительно роли и назначения региона: Сибирь заняла важное место в проектах общегосударственного масштаба, а работа по экономическому освоению Забайкалья форсировалась.
В планы усиления позиций России в Центральной Азии путем промышленной модернизации Забайкалья хорошо вписывается предполагавшееся строительство Кяхтинской ветки железной дороги с перспективой проведения ее через Монголию до Пекина4. Первые публикации о необходимости ее строительства для «упрочения положения России на монголо-тибетском востоке» появились практически одновременно с началом сооружения СреднеСибирского и Забайкальского участков
1 НАРБ, ф. 10, оп. 1, д. 577, л. 3.
2 Л амин В. А. Императивы формирования Российской транспортной системы // Императивы России в транспортную систему Восточной Азии. — Улан-Удэ, 2008, с. 12.
3 Струк Н.К. Железные дороги Восточной Сибири в русско-японскую войну 1904—1905 гг. // Сибирский исторический сборник (социальнополитическое развитие Сибири). — Иркутск, 1973, вып. 1, с. 22—23.
4 НАРБ, ф. 10, оп. 1, д. 2256, л. 49—51.
магистрали, а в статьях-отчетах военных и экономических агентов Российской империи 1911—1913 гг. Монголия рассматривалась не только как будущий экономический партнер, но, прежде всего, как плацдарм возможного театра военных действий5. С началом Первой мировой войны, с угрозой потери индустриальных районов в Европейской России самодержавие лишний раз убедилось в необходимости ориентирования на азиатский рынок и стало уже предметно заниматься Кяхтинской веткой, планируя соединить ее с Забайкальским участком Транссиба у Верхнеудинска6. Выбор в пользу Верхнеудинска из двух возможных траекторий — Мысовая — Кяхта и Верхнеудинск — Кяхта7 опять-таки не был случайным. Во-первых, географическое положение города — в центре западной части Забайкалья, вблизи Кругобайкальского пути, на пересечении железнодорожного и водного путей, а также почтового тракта в Баргузин и дороги в Троицкосавск— Кяхту — изначально давало ему серьезные преимущества перед Мысовой. Во-вторых, помимо роли крупного транспортного узла, город к этому времени выполнял функции центра промышленного района. В его окрестностях работали Кокертойский и Брянский цементные заводы, дававшие цемент высокого качества. Начатая здесь в 1901 г. добыча каменного угля за пять-шесть лет более чем утроилась, а открытые в нескольких верстах от города новые месторождения Тарбагатайских и Xолярдинских копей с мощностью угольных пластов в миллиарды пудов обещали рост производительности и относительно низкую себестоимость продукции будущего машиностроительного завода. Лесопильные предприятия Западного Забайкалья к началу Первой мировой войны выпускали до 40 тыс. кубометров леса8, строились планы по разработке в
5 Курас Л. Дореволюционная отечественная историография Улан-Баторской железной дороги // Власть, 2009, № 6, с.100—101.
6 НАРБ, ф. 10, оп. 1, д. 2256, л. 49—51.
7 Курас Л. Указ.соч., с. 101.
8 Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век. — Иркутск, 2001, т. 1, с. 119; Берсенев Л.Ф. Экономическое развитие Забайкалья в период между двумя революциями (июнь 1907 — февр. 1917 г.) // История экономического развития Забайкалья в конце XIX — начале XX века. Забайкальский краеведческий ежегодник. — Чита, 1972, с. 35.
окрестностях Верхнеудинска месторождений слюды, асбеста, меди, железа. В-третьих, район отличался повышенной плотностью населения: в Верхнеудинском уезде и на примыкающих к нему территориях Селенгинского и Баргузинского уездов сосредоточивалась треть населения Забайкалья. Наконец, обилие прилегающих плодородных земель при хорошем урожае реально превращало город в региональный «склад» запасов для мясной и хлебной торговли. Жители Кяхты, связывавшие с проведением Верхнеудинско-Кяхтинской железной дороги до Калгана и Пекина надежды на возрождение чайной торговли и, следовательно, «будущий громадный рост своего города»1, обманулись бы в своих ожиданиях. На наш взгляд, проведение железнодорожной ветки Верхнеудинск — Кяхта как способ реанимации чайной торговли через Кяхту, объемы которой резко снизились во второй половине XIX в. после начала доставки чая в Россию морем, было не главной целью, а может, таковой и вовсе не имело. Морской путь доставки был более выгодным и дешевым. Да и непрерывное рельсовое сообщение от Xанькоу до Москвы с провозной платой 4,97 руб. за пуд на всем огромном расстоянии2 позволяло снабжать Россию чаем без дополнительных затрат, и правительство проводило политику государственного протекционизма в Кяхте искусственной поддержкой разницы пошлин.
Проведение ветки от Верхнеудинска до Пекина через Кяхту и Монголию преследовало цель проникновения империи в Центральную Азию и установления там своего экономического и политического влияния, а Забайкалье, где в начале XX в. ускоренными темпами развивались и добывающая, и обрабатывающая промышленность, было призвано сыграть роль промышленного плацдарма в осуществлении этих замыслов. В пользу этой версии говорит и решение перенести из губернской Читы в уездный Верхнеудинск управления Забайкальской железной дороги и железнодорожных мастерс-
1 Солдатов В. Железнодорожные поселки по Забайкальской линии. Статистическое описание и материалы по переписи 1910 года. — СПб., 1912, вып. II, т. V, ч. 1, с. 9—10.
2 Пронин В.И. Сибирь в составе Всероссийского и мирового рынков в начале XX в. (1897—
1917 гг.) — Новосибирск, 1999, с. 42.
ких, которое принималось на уровне Государственной думы3. Для обслуживания железнодорожной линии до Кяхты и далее промышленный узел лучше было создавать в Верхнеудинске, а не в Чите.
Таким образом, Транссибирская магистраль как первый и наиболее важный шаг в концепции модернизации сибирской экономики не только создавала условия для промышленной революции в других отраслях, но и служила геополитическим интересам империи. Особые надежды самодержавное правительство связывало с Забайкальским участком магистрали, сама траектория которого с последующим проведением ветки Кяхта — Пекин и соединением с Транссибом у Верхнеудинска позволяет говорить о транспортном строительстве в регионе как главном шаге на пути освоения центральноазиатского пространства. Промышленное освоение региона, начатое с наступлением XX в. и заметно форсировавшееся в период Первой мировой войны, также вполне вписывалось в имперскую политику территориальной экспансии и формирования в регионе промышленного фундамента для последующего конструирования собственной политико-экономической модели развития.
Постсоветская действительность внесла принципиальные изменения в геополитическое положение России, осознавшей себя евразийским государством, которому придется иметь дело не только (и даже не столько) с западноевропейскими, сколько с азиатско-тихоокеанскими геополитическими реалиями, поэтому разработка экономической политики на приграничных территориях, имеющих прямой выход в азиатское пространство, приобретает особое значение. Для обеспечения своих геополитических интересов, экономической и политической безопасности в регионе России необходимо, прежде всего, воссоздать разрушенную экономическую базу. Реализация правительственной стратегической программы развития Дальнего Востока и Забайкалья вновь возвращает нас к идее создания здесь развитого промышленного района, что позволит прекратить миграционный отток населения и решить проблему повышения его жизненного уровня.
3 Кальмина Л.В. Города Забайкалья после проведения Транссибирской магистрали: смена экономического статуса // Экономика и власть в Сибири: исторический опыт взаимодействия и современность. — Барнаул, 2007, с. 20—21.
