CC BY
47
Цистерна транспортная передвижная ЦТЛ-t в/1,в
Геометрический объем, м* Рабочее давление, МПа
Фактический овьем, м*
спг
рвгаэифицированиого природного газа
Рис.2 Технология снабжения потребителей регазифицированным природным газом при проведении плановых ремонтных работ на ГРС. [2]
Таким образом, малотоннажное производство СПГ можно применять в качестве альтернативной технологии для решения задачи газификации региона.
ЛИТЕРАТУРА
1. Понкратова М. Киринская спешка // Oil&Gas Journal, 2009. - июль-август- С. 24-27.
2. С.Е.Поденок, Пронин E.H. Малотонажное производство СПГ- спектр возможностей и перспектив // Газовая промышленность, 2009. - спецвыпуск - С. 19-22.
3. Басби Ребекка Л. Природный газ- М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2003. 240 с.
I
Морозов A.A.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПОТЕРЬ НЕФТИ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ПРОЕКТА ВСТО I. ПУТИ РЕШЕНИЯ
Данная статья посвящена нынешней технологической схеме транспортировки нефти в рамках реализации второй очереди проекта трубопроводной транспортной системы «Восточная Сибирь -Тихий Океан», а так же анализу и экономической оценке потерь нефти при ее транспортировке железнодорожным транспортом.
Ключевые слова: ресурсосбережение, ВСТО, железнодорожный транспорт, потери
В настоящее время идет строительство второй очереди трубопроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий Океан» - нефтепровода, который свяжет Сковородино и СМНП «Козьмино». ВСТО обеспечит выход нефти месторождений Западной и Восточной Сибири на рынки США и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. [1] Первая очередь системы была введена в эксплуатацию в конце прошлого года. Параллельно со строительством нефтяной трубы производится прокладка газовой магистрали. Так начала сбываться мечта Европы о диверсификации поставок энергоносителей -точнее, об уменьшении энергетической зависимости от России и транзита через ее территорию. Но только эту диверсификацию стали проводить сами экспортеры углеводородов. И вряд ли такой вариант понравится европейцам: они-то думали выбирать поставщиков, а получается, что поставщики будут выбирать себе покупателей.[2]
Известно, что трубопроводный транспорт нефти - самый экономичный и экологичный из существующих видов, однако в данный момент ВСТО функционирует за счет перевозок нефти по железной дороге. Такой способ доставки является очень дорогим и сопряжен с колоссальными потерями нефти на всем пути следования.
Существующая схема транспортировки нефти в рамках проекта включает в себя следующие виды потерь:
1. Потери при заполнении транспортных емкостей.
2. Потери (естественная убыль) при транспортировке.
3. Потери от вентиляции газового пространства.
4. Потери от больших и малых «дыханий».
5. Потери от обратного вдоха. Рассмотрим некоторые из них.
Естественная убыль нефти при железнодорожных перевозках вычисляется по формуле:
Уждт ~ 0<01 ХР,ждт Х ^ждт
где рждг - норма естественной убыли при железнодорожных перевозках, Ождт - количество перевозимой нефти. [3]
Естественная убыль нефти составляет 0,042% от массы перевозимого груза, таким образом, в одном вагоне-цистерне теряется 0,3-0,53 кг нефти в зависимости от объема котла. [4] При заполнении транспортных емкостей потери нефти вычисляются по формуле:
^т ктУзакРу
где Р5 - давление насыщенных паров нефти (если данные о содержании в сырой нефти бензиновой, керосиновой и остаточной (мазутной) фракций отсутствуют, то целесообразно провести определение давления ее насыщенных паров, исходя из стандартов международных танкерных перевозок, ограничивающих это давление величиной 0,67 бар при стандартной в испытаниях по Рейду температуре 38°С [5]); Р, - абсолютное давление в газовом пространстве котла вагона-цистерны; кг -коэффициент, учитывающий степень насыщенности паровоздушной смеси и превышение объема вытесняемой паровоздушной смеси над объемом Узак закачиваемой нефти (зависит от способа налива); ру - плотность паров нефти.
кт = 0,85 хатх ат=к
где т„ - продолжительность налива, ч; а, - постоянный коэффициент, Не - диаметр котла вагона-цистерны.
Рг X Му Ру~ Кх Тг
где Рг, Тг - абсолютное давление и температура в газовом пространстве котла вагона-цистерны; Я -универсальная газовая постоянная, 11=8314 Дж/(кмоль*К); Му - средняя молярная масса углеводородных паров нефти в паровоздушной смеси, кг/моль. [3]
Му = 0,0043(212 + гНКУ"7 где 1мк - температура начала разгонки нефти, °С. [6]
Таким образом, потери нефти при наливе одной цистерны варьируются от 17 до 35 кг в зависимости от объема котла
При закрытом самотечном сливе [7] цистерн с использованием УСН потери нефти происходят от «обратного вдоха». Их величина находится по формуле:
где Vr - объем газового пространства котла; С*от, С*пр - объемная концентрация паров нефти к моменту окончания соответственно опорожнения резервуара и простоя. Потери в одной цистерне составляют 0,05-0,1 кг нефти в зависимости от объема котла. [3]
В СМНП «Козьмино» предусмотрено 4 сливных эстакады, на которых одновременно могут разгружаться 144 вагона, или 2 эшелона. Ежедневно на станции разгрузки может обрабатываться до 720 цистерн. [8]
Расчеты показывают, что при полной загрузке сливной эстакады только с учетом рассмотренных потерь ежедневные потери нефти составят 12492 кг. С учетом того, что строительство второй очереди ТС «ВСТО» завершится к 2013-2014 году, потери нефти при перевозке железнодорожным транспортом составят порядка 20 тыс. тонн.
При среднем коэффициенте пересчета массы нефти на объем в баррелях равном 7,4 [9] и средней цене на нефть в 75 долларов за баррель [10], ежедневно теряется около 6 933 долларов. На расчетный срок введения в эксплуатацию второй очереди трубопроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий Океан» убытки составят порядка $11,1 млн. Для сравнения, стоимость установки улавливания и рекуперации паров нефти составляет порядка $500 000.
Следовательно, сокращение испарения нефти в атмосферу при транспорте по железной дороге - важнейшая задача на данном этапе развития трубопроводной системы. Единственно возможный на сегодняшний день путь - внедрение на всех этапах заполнения-опорожнения-вентиляции транспортных емкостей систем улавливания и рекуперации легких фракций нефти. Таким образом, потери нефти при перевозке железнодорожным транспортом - весьма серьезная проблема, которая требует глубокого изучения и скорейшего внедрения мер по их минимизации или устранению, ведь выброс такого количества углеводородов в атмосферу недопустим. Данная проблема полностью будет решена по выполнении второй очереди проекта «ВСТО», именно поэтому вопрос о скорейшем завершении строительства нефтепровода должен решаться максимально оперативно и при содействии органов власти на всех уровнях, поскольку решение этой проблемы не только предотвратит серьезные экологические нарушения, связанные с распылением в атмосфере огромного количества углеводородов, но и поможет сэкономить и грамотно использовать высвободившиеся финансовые ресурсы.
1. http://m.wikipedia.org/wiki/BocTO4Hbifi нефтепровод
2. hltp://news.moy.su/news/dve truby kotorye izmenili mir/2010-01-11-56
3. Тугунов П.И., Новоселов В.Ф., Коршак A.A., Шаммазов A.M. Типовые расчеты при проектировании и эксплуатации нефтебаз и нефтепроводов. Учебное пособие для ВУЗов. - Уфа: ООО «Дизайнполиграфсервис», 2002. - 658 с.
4. Нефтегазовое строительство. Учебное пособие для ВУЗов / Беляева В.Я. и др. Под общ. ред. проф. И.И. Мазура и проф. В.Д. Шапиро. - М.: Омега-Jl, 2005. - 774 е.: ил.
5. http://www.remontnik.ru/docs/45085/?page=T2
6. http://wvvw.ohranatmda.ru/ot_biblio/rLormatiy/datamnormativ744/44752/inde\.php
7. Коршак A.A., Шаммазов A.M. Основы нефтегазового дела: Учебник для ВУЗов. - Уфа: ООО «Дизайнполиграфсервис», 2005. - 528 е.: ил.
8. http://vladnews.ru/2009/10/23/17452.html
9. h ttp ://п с ft. tatcen ter.ru/market/15682. htm
10. www.line-invest.ru/upload/press/file_9470.pdf
ЛИТЕРАТУРА
