CC BY
50
А. М. Бутов
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕФОРМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ
Несмотря на то, что создание на базе Министерства путей сообщения Российской Федерации (МПС РФ) акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») стало реальностью, и в настоящее время реализуется третий, окончательный этап реформы железнодорожной отрасли1, споры о необходимом векторе ее развития не утихают. В связи с этим актуальным остается вопрос о логике проводимых в отечественном железнодорожном комплексе реформ и преобразований.
Однако прежде чем анализировать ход реформы, необходимо определиться с критериальным базисом, обязательным для построения любого рода суждений и оценок по существу рассматриваемого вопроса. На наш взгляд, фундаментом подобной оценки должно быть соответствие показателей деятельности железнодорожного комплекса интересам государства и общества. При этом железнодорожный транспорт необходимо рассматривать не просто как один из сегментов сферы производства товаров и услуг, а преимущественно как обязательный элемент инфраструктурного обеспечения хозяйственного комплекса страны в целом, несущий значительную социальную нагрузку и играющий важную роль в обеспечении экономической безопасности государства. Являясь базовой составляющей производственной инфраструктуры, железнодорожный транспорт, хотя и не производит продукции в материальной, вещественной форме, но оказывает непосредственное влияние на всю сферу товарного производства. Прекрасной иллюстрацией такой роли железнодорожного транспорта является высокая доля транспортной составляющей в конечной цене большинства видов товарной продукции, достигающая в России 60%2.
Вместе с тем железнодорожный транспорт России в той части, где он выступает в качестве объекта общественной, социальной инфраструктуры, в принципе не может быть
Александр Михайлович БУТОВ - эксперт-аналитик Федеральной антимонопольной службы Российской Федерации. В 2001 г. окончил Московский институт инженеров транспорта - МИИТ (Московский государственный институт путей сообщения - МГУПС). В настоящее время - аспирант кафедры экономической теории и экономической политики экономического факультета СПбГУ. Сфера научных интересов - макроэкономика, экономика естественных монополий, стратегии корпоративного управления.
© А. М. Бутов, 2008
ориентирован только на извлечение прибыли и призван удовлетворять некие потребности общества в целом (как работа маяка или действующая федеральная автомобильная трасса, для примера), потому и находятся такие объекты, как правило, в ведении государства, стремящегося решить в отношении них две основные задачи: обеспечить достаточную для удовлетворения всего социального и хозяйственного комплекса страны мощность (пропускную способность) и минимизировать издержки по их содержанию.
Применительно к железнодорожному транспорту следует упомянуть еще один, несколько отстоящий от перечисленных задач, аспект необходимого государственного контроля: качественные характеристики работы железнодорожной отрасли. Так, например, показатель средней участковой скорости в грузовом движении и показатель времени, которое затрачивается на погрузочно-разгрузочные работы, могут находиться в корреляции с показателем оборачиваемости капитала у отдельного предприятия - грузоотправителя. В то же время устойчивость и ритмичность работы транспортной инфраструктуры однозначно должны способствовать снижению затрат на складское хранение предназначенных к перевозке товаров. Тем самым та или иная направленность динамики показателей качества работы железнодорожного транспорта посредством своего воздействия на всю совокупность отдельных грузоотправителей влияет и на интенсивность роста национальной экономики в целом.
Итак, если говорить о процессе реформирования как отраслей-естественных монополистов в целом, так и железнодорожного транспорта в частности, то эта тенденция является на сегодняшний день общемировой. До середины 1980-х годов прошлого века практически во всем мире железнодорожный транспорт существовал в виде единого национализированного предприятия, находящегося под прямым государственным управлением. Затем, с принятием в развитых странах Запада неолиберальной экономической доктрины, декларирующей в том числе и недостаточную эффективность государства как собственника, там был запущен процесс денационализации и акционирования железнодорожных активов.
Однако в тех же странах Западной Европы необходимость реформы железнодорожного комплекса имела и более очевидную и объективную причину, заключающуюся в том, что к рассматриваемому периоду железнодорожный транспорт уже не мог выдерживать жесткого конкурентного давления со стороны динамично развивающегося автомобильного транспорта3.
В Российской Федерации решение о реформировании железнодорожного транспорта имело несколько иную природу и прежде всего было обусловлено желанием снизить нагрузку на бюджет государства со стороны железнодорожной отрасли и привлечь в нее значительный объем частных инвестиций. Если же говорить о конкуренции со стороны других видов транспорта, то территориально-географические особенности, уровень развития автодорожной инфраструктуры и структура промышленного комплекса РФ не позволяют рассуждать о возможности межвидовой транспортной конкуренции в той мере, в которой она на сегодняшний день присутствует в странах, например, того же Европейского союза.
Так, в настоящее время в Российской Федерации нет полноценной альтернативы железнодорожному транспорту в части перевозок массовых промышленных грузов, осуществляемых на значительные расстояния. В частности, возможности внутреннего водного транспорта ограничены (в том числе географией водных путей), а осуществление такого рода перевозок посредством автомобильного транспорта является экономически необоснованным, что подтверждается сложившейся рыночной практикой (таблица).
Среднее расстояние перевозки 1 т груза по видам транспорта общего пользования, км
^идтранспорта —— 1995 2000 2001 2002 2003 2004
Железнодорожный 1067 1195 1231 1266 1300 1332
Автомобильный (по междугородным перевозкам) 358 175 144 143 151 161
Составлено по: Сборник ФСГС Транспорт в России. М., 2005. С. 51.
Как видно из таблицы, существует выраженная сегментация рынка грузовых перевозок по расстоянию, имеющая очевидную привязку к виду транспорта.
Тем самым будет справедливым сделать вывод, что особенностями российской транспортной инфраструктуры являются высокая доля расходов на транспортировку в структуре себестоимости внутреннего производителя и отсутствие (во многих случаях) при перевозке груза альтернативы железнодорожному транспорту.
Изначально основной задачей реформы МПС РФ было предусмотрено «снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом», одним из инструментов которого должно было стать запланированное в рамках третьего этапа реформирования «развитие конкуренции в сферах грузовых и дальних пассажирских перевозок»4. Однако позже в исходную программу реформы были внесены коррективы, суть которых состояла в появлении концепции создания на базе ОАО «РЖД» холдинговой структуры путем учреждения «дочерних акционерных обществ» открытого акционерного общества «Российские железные дороги»5.
При этом одной из важнейших целей образованного холдинга ОАО «РЖД» было названо «извлечение прибыли»6.
Таким образом, сама логика реформирования ОАО «РЖД» в холдинговую организацию содержит в себе потенциал конфликта интересов внутри этой компании, заключающийся, с одной стороны, в необходимости для российских железных дорог следовать целям и задачам Постановления № 384, а с другой стороны, в ориентации на максимизацию прибыльности бизнеса в соответствии с корпоративной стратегией.
Ориентированное на получение прибыли ОАО «РЖД» в условиях налагаемых на него ограничений по ценообразованию и промышленной политике, опираясь на имеющуюся у него власть естественного монополиста, будет изыскивать возможности для притока финансовых средств. Какие у него есть для этого возможности? Во-первых, если РЖД продолжает получать целевое финансирование со стороны государства и выступает в роли просителя по вопросу индексации тарифов на перевозки, то для этой компании будет выгодно завышать собственные затраты, более аргументированно мотивируя необходимые денежные вливания. Во-вторых, ОАО «РЖД» определенно становится заинтересованным в выводе из-под государственного регулирования отдельных сегментов своей деятельности. Так, например, создание дочерних обществ в сфере грузовых перевозок, которые, по крайней мере несколько ближайших лет, будут оставаться в составе холдинга «РЖД», вполне может иметь своим последствием скрытое увеличение стоимости транспортировки для грузоотправителя, преимущественно связанное с оплатой услуг созданного в лице ДЗО посредника между грузоотправителем и РЖД.
В то же время анализ структуры перевозок грузов железнодорожным транспортом позволяет утверждать, что их основной объем составляют сырьевые грузы и продукция низких степеней переработки (каменный уголь, металлические руды, минеральные строительные материалы и т. п.). Перечисленная продукция имеет низкую добавленную стоимость, и в структуре ее конечной цены традиционно велика роль расходов на перевозку. Следовательно, рентабельность и конкурентоспособность целого ряда промышленных отраслей находится в зависимости от тарифной политики железнодорожного транспорта, выступающего в качестве промежуточного звена в производстве товарной продукции.
Опираясь на сказанное выше, можно сформулировать следующие выводы:
- приоритет при принятии любого рода решений в отношении железнодорожного транспорта должен отдаваться не коммерческим интересам компании ОАО «РЖД», а потребностям конечного пользователя транспортных услуг;
- наличие в деятельности ОАО «РЖД» возможного антагонизма «ориентация на прибыльность - исполнение социальных функций» делает необходимым условием эффективной работы железнодорожного транспорта единство и строгое соответствие трех составляющих: принятой экономической модели его функционирования, нормативно-правовой базы, а также наличия адекватного контролирующего механизма.
1 О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте: Постановление Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 г.
2 Доклад вице-президента ОАО «РЖД» А. Г. Беловой на конференции в Москве 08.09.2004 (http:// www.business-magazine.ru/oldpub/pub1117774).
3 Pietrantonio L. di, Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. 2004. College of Europe // Bruges European Economic Policy Briefings (BEEP briefing) 8 September 2004 (http://www.coleurop.be/template/ asp?pagename=BEEP).
4 О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте: Постановление Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 г.
5 О внесении измененений в постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте»: Постановление Правительства РФ№ 811 от 20.12.2004.
6 http://www.rzd.ru/wps/portal/rzd?STRUCTURE_ID=637
Статья поступила в редакцию 19 мая 2008 г.
