CC BY
161
зить расход жидкости на пылеподавление до
0,5 л. на тонну перегруженного груза. Мощность, затрачиваемая на гидроэжекционное
обеспыливание, в 4-5 раз меньше мощности аспирационных устройств отечественных перегружателей ГБП-15 и ГБП-16.
Список литературы
1. Бобровников Н. А. Защита окружающей среды от пыли на транспорте. — М.: Транспорт,
1984.
2. Отделкин Н. С. Обеспыливание процесса разгрузки судов грейферно-бункерными перегружателями / Н. С. Отделкин, А. С. Слюсарев, В. Г. Леканов // Науч. тр. Горьков. ин-та инж. водн. трансп. — 1991. — Вып. 264. — С. 15-25.
3. Биргер М. И. Справочник по пыле- и золоулавливанию / М. И. Биргер, А. Ю. Вальдберг, Б. И. Мягков. — М.: Энергоатомиздат, 1983.
4. А. с. 1736882 СССР, МКИ4 В 65 О 69/18. Устройство для перегрузки сыпучих материалов /
Н. С. Отделкин, А. С. Слюсарев (СССР). — Заявлено 30.03.89; опубл. 30.05.92. — Бюл. № 20.
5. А. с. 1562822 СССР, МКИ5 В 65 О 69/18. Установка для определения взрывчатых свойств пылей / А. С. Слюсарев, Н. С. Отделкин (СССР). — Заявлено 30.03.89; опубл. 07.05.90. — Бюл. № 17.
УДК 656.556.379 Л. А. Митрофанова,
канд. хим. наук., доц., СПГУВК
ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ВОДНОГО ТУРИЗМА НА БАЛТИКЕ
ECOLOGICAL PROBLEMS OF WATER TOURISM DEVELOPMENT ON BALTIC REGION
В статье приводится исследование экологических проблем Балтийского моря, связанных с его природными особенностями, загрязнением биогенными элементами, тяжелыми металлами, нефтепродуктами и электромагнитным воздействием. Устойчивое развитие водного туризма позволит сохранить Балтийское море и улучшить экологическую ситуацию в регионе.
An article included the investigation of Baltic Sea ecological problems, connected with him nature, pollutions by biological elements, heavy metals, oil products and electromagnetic influence. The sustainable development of water tourism will preserve the Baltic Sea and improve the ecological situation in region.
Ключевые слова: экологические проблемы, Балтийское море, водный туризм, загрязнение акваторий, устойчивое развитие
Key words: ecological problems, Baltic Sea, water tourism, water pollutions, sustainable development
В УСЛОВИЯХ взрывного роста объемов грузовых, пассажирских перевозок на водном транспорте, развития водных видов туризма проблема сохранения Балтийского моря должна решаться с учетом пределов его толерантности к антропогенной нагрузке. Прежде всего, следует учитывать
природные особенности Балтийского моря. Балтийское море представляет собой глубоко вдающуюся в материк акваторию, относящуюся к бассейну Атлантического океана и связанную с Мировым океаном только узкими проливами Скагеррак и Каттегат. Вследствие этого водообмен с Мировым океаном крайне
замедлен, период полного обновления воды исчисляется 40-50 годами. Указанная природная особенность Балтийского моря обусловливает его чрезвычайную чувствительность к антропогенному воздействию.
Большинство загрязнений, образующихся в результате антропогенной деятельности на прилегающей территории, попадают в акваторию водным путем, так как Балтийское море служит приемным бассейном более чем двухсот рек, включая крупнейшие — Нева, Висла и др. Следует помнить, что угроза состоянию Балтийского моря исходит и с его дна, так как в течение десятилетий глубины Балтики использовались для захоронения опасных отходов, боеприпасов. Значительная часть загрязнений попадает в воды Балтики путем атмосферного переноса. Таким образом, любой вид антропогенной деятельности, независимо от масштаба и дислокации, сказывается на состоянии Балтийского моря.
Основные экологические проблемы Балтийского моря формирует избыточное поступление в акваторию биогенных элементов (азот, фосфор) и тяжелых металлов. Существуют данные по ежегодному количеству загрязнений каждого вида, поступающих в акваторию Балтики, однако приводить их не имеет смысла, так как даже ничтожное превышение их концентрации по отношению к фоновой создает угрозу биологическому разнообразию и качеству воды Балтийского моря. В частности, в условиях дефицита кислорода на глубинах акватории привнесенные органические вещества разлагаются с выделением сероводорода, губительного для живых организмов. Образуются мертвые сероводородные зоны, которые в настоящее время занимают дно крупнейших впадин Балтийского моря — Борнхольмской, Готландской и Гданьской.
Наиболее острую экологическую проблему составляет загрязнение вод Балтийского моря нефтью и нефтепродуктами. Нефть покрывает поверхность водного зеркала пленкой, которая препятствует кислородному обмену, необходимому для поддержания жизни морских организмов. Под нефтяной пленкой накапливаются вещества, токсичные для морских живых организмов. Опасно и гибельно прямое попадание нефти на крупных представителей
морской фауны. По статистике, аварийные разливы нефти в большинстве случаев происходят в прибрежных и шельфовых зонах, наиболее продуктивных и в то же время экологически уязвимых районах Балтийского моря.
Проблема разливов нефти, помимо экологического, имеет и экономический аспект. По данным российского отделения Гринпи-са, из-за разливов ежегодно теряется 5-7 % общего объема добываемой и транспортируемой нефти — это примерно 20-30 млн т ценнейшего компонента валового национального продукта страны. Следует учитывать, что в последнее время наметился устойчивый рост объема нефтеперевалки через порты Ленинградской области и Санкт-Петербурга, который к 2015 г., по оценкам экспертов, вплотную приблизится к уровню 200 млн т в год. Это существенно увеличивает риск возникновения чрезвычайных ситуаций, связанных с разливом нефти и нефтепродуктов, так как водный транспорт характеризуется высокой аварийностью и недостаточными темпами модернизации. Причинами высокой аварийности, по данным Минтранса РФ, являются:
— крайняя изношенность большей части судов;
— низкий уровень профессионализма судоводительского состава;
— низкий уровень трудовой дисциплины экипажей судов;
— недостаточная ответственность судовладельцев при подготовке судов к безопасному плаванию;
— недостаточная эффективность контролирующей и надзорной деятельности.
Незаслуженно мало внимания уделяется электромагнитному загрязнению вод Балтийского моря, хотя именно в Северо-Западном регионе существуют фундаментальные исследования влияния данного загрязнения на состояние водоемов. Важность исследования влияния данного вида загрязнения усиливается в связи с возрастающими объемами судоходства на Балтике, техническим переоснащением судов, применением глобальных информационных систем. Состояние природных водоемов оценивается следующими электрофизическими показателями, формирующими электромагнитные характеристики водоемов:
— диэлектрическая проницаемость;
— магнитная проницаемость;
— электрическая проводимость воды.
Макроскопические электромагнитные
показатели водной среды формируются внеземными источниками генерации электромагнитного поля, проникающего в водную среду и обусловливающего флуктуации, соизмеримые с частотой гидродинамических колебаний. Движение самой водной среды в магнитном поле Земли также приводит к возникновению электромагнитного поля с определенной электродвижущей силой, зависящей от мощности и частоты колебаний возмущающего фактора. Определенные виды движения воды (ветровое волнение, зыбь, внутренние волны, вихревые пульсации) также сопровождаются возникновением электромагнитного эффекта. Описана большая группа квазистационарных источников электромагнитного эффекта:
— концентрационно-диффузионные и адсорбционные процессы, возникающие при электрохимическом взаимодействии веществ в водной среде;
— электрокинетические явления, возникающие при контактах донных и береговых грунтов с водой;
— локальные возмущения импульсного характера при контактах водных живых организмов;
— возникновение разности потенциалов в процессе замерзания воды на границе раздела вода-лед и др.
Помимо естественных факторов, на электромагнитные показатели водной среды влияют и техногенные факторы:
— аномальные электромагнитные эффекты в водной среде из-за деятельности технического оборудования трансформации всех видов энергии;
— электрическое поле кильватерной струи при движении плавсредств;
— электромагнитное излучение установок радиосвязи;
— электрохимические поля, возникающие при загрязнении акваторий сточными водами;
— блуждающие токи от подводных кабелей и др.
Таким образом, электромагнитная составляющая является неотъемлемой частью общей характеристики состояния акватории и зависит от множества природных и техногенных факторов. Исследования электромагнитных явлений в водной среде ведутся достаточно продолжительный период, однако пока нет обоснованного определения фонового электромагнитного поля. Во многом это объясняется многофакторностью и сезонной изменчивостью электромагнитных характеристик, а также слишком обширным полем исследования для выведения общего фонового показателя.
Исследования биологической опасности электромагнитных полей крайне актуальны для установления степени изменения состояния водных экосистем. Электромагнитные излучения естественной природы воспринимаются живыми организмами в пределах их толерантности к этому фактору. Всякое превышение, а тем более в совокупности с электромагнитным воздействием техногенного происхождения, приводит к необратимым изменениям в водных экосистемах. Исследователями установлено влияние естественных и техногенных электромагнитных полей на жизнедеятельность водных организмов:
— угнетаются физиологические процессы, особенно размножение и развитие;
— изменяются биоритмы и поведенческие реакции гидробионтов.
Данные выводы крайне важны для сохранности водных экосистем, так как воздействие техногенных электромагнитных полей негативно сказывается на всех популяциях. Существуют данные по влиянию электромагнитных полей на путешествующих водным транспортом. Наиболее мощное воздействие регистрируется при скоростном передвижении на всех видах современного водного транспорта и при резких изменениях направления и скорости движения. В транспортных конструкциях широко применяются ферромагнитные материалы, что усугубляет эффект воздействия неоднородного геомагнитного поля. Иногда эффект скоростного перемещения вызывает ощущения, сопоставимые с воздействием самых сильных магнитных бурь естественного происхождения. В длительных
путешествиях электромагнитное воздействие весьма опасно, исследователи не исключают перенапряжения компенсаторных возможностей человека на самом глубоком уровне тонких процессов обмена и регуляции.
Обратное воздействие водной среды с повышенными электромагнитными характеристиками небезопасно не только для человека и водных организмов, но и для технического оборудования. Регистрируются мощные помехи в радиосвязи, отказы в работе оборудования, повышенная скорость коррозии корпусов судов в акваториях с аномальными электрофизическими характеристиками. Практический интерес представляет исследование изменений электромагнитных полей под корпусами судов. В зависимости от характеристик судна (габариты, осадка, материал корпуса) воздействие его поля проникает на различную, но значительную глубину и оказывает влияние на электрофизические показатели акватории. Характеристики полей, индуцированных водным транспортом, зависят от скорости движения судна, состояния дна акватории, наличия затонувших металлических конструкций и подводных сооружений. Контроль индуцированных судами электромагнитных полей позволяет опосредованно судить об экологическом состоянии водоема.
Прямой корреляционной зависимости между объемом судоходства и электромагнитным загрязнением водоемов пока не выявлено, можно только предположить, что резкий рост объемов грузовых и пассажирских перевозок вызовет столь же мощное возрастание электромагнитного загрязнения Балтийского моря. Характер и масштаб влияния данного фактора на состояние экосистемы Балтийского моря оценить пока достаточно сложно. Научная общественность заинтересованных стран должна усилить внимание к исследованию электромагнитного загрязнения и возможностей минимизации его негативного влияния на состояние акваторий. Необходимо перевести проблему в правовое поле, в частности установить интегрированные критерии гигиенического нормирования электромагнитного излучения ввиду его глубокого и распространяющегося проникновения в биоценозы, как это сделано для других видов воздействия.
Очевидно, что необходима система экологического мониторинга акватории Финского залива и Балтийского моря, которая должна включать и контроль электромагнитных характеристик водной среды. Наличие методологического подхода, теоретической базы и современных контрольно-измерительных приборов позволяет достаточно оперативно оценивать экологическое состояние водоема по электрофизическим характеристикам и делать выводы о жизнедеятельности водных экосистем, о способности водоема к самовосстановлению, о безопасности судоходства.
Негативное антропогенное воздействие, производимое на акваторию Балтики в течение длительного периода, сформировало экологические вызовы. Регистрируются ненаблюдаемые ранее явления:
— появление чужеродных видов организмов;
— бурный рост токсичных видов цианобактерий;
— чрезмерное размножение нитчатых водорослей;
— увеличение видов сине-зеленых водорослей;
— эвтрофикация открытого моря и прибрежных зон;
— ухудшение качества воды Балтийского моря.
По мнению исследователей, планируемое резкое увеличение хозяйственной деятельности в акватории приведет к еще более серьезным экологическим последствиям. Уже сейчас восточная часть Финского залива стала накопителем и инкубатором чужеродных видов организмов, проникающих и в остальные водные бассейны России. Финский залив по совокупности признаков признан одной из наиболее загрязненных частей Балтийского моря. Современное состояние Балтийского моря вызывает острую необходимость научного исследования последствий негативного воздействия и нахождения адекватных ответов на сформировавшиеся экологические вызовы. Пока многие механизмы происходящих изменений в водах Балтики, а также возможностей их предотвращения остаются неисследованными.
Одной из мер повышения внимания ученых, специалистов и экологической обще-
ственности к проблематике Балтики является разработка федеральной, в силу важности этого региона для экономики страны, целевой программы мониторинга и прогнозирования последствий происходящих здесь экологических изменений. Основной вывод, следующий из анализа экологической проблематики Балтийского моря, очевиден: на настоящий момент полностью исчерпаны природные способности акватории к гомеостазу. Дальнейшее негативное воздействие может усугубить экологическую ситуацию на Балтике, вплоть до крупномасштабной экологической катастрофы. Все программы развития водного транспорта и водных видов туризма в регионе должны учитывать это обстоятельство для обеспечения комплексной безопасности хозяйственной деятельности в акватории Балтийского моря и в прибрежных зонах.
В исследуемом аспекте представляет интерес оценить перспективы развития водных видов туризма в регионе на примере Концепции, определяющей задачи и основные направления реализации государственной политики развития туристской индустрии в Ленинградской области. Концепция провозглашает устойчивое развитие туризма и основывается на принципах, обеспечивающих конституционные права туристов, их безопасность и защиту. Основной целью развития туризма в Ленинградской области является привлечение потенциальных туристов и инвесторов к Ленинградской области как территории, благоприятной для отдыха и рекреации. Задачи поставлены сложные, так как устойчивое развитие туризма следует обеспечить на территории, которая достаточно длительный период характеризуется как неблагоприятная в плане экологической безопасности, по уровню сервиса и развития туристской инфраструктуры, обеспечения личной безопасности туристов.
От исполнительной власти региона потребуются значительные усилия для реализации концептуальных направлений. К полномочиям органов исполнительной власти по развитию туризма среди прочих отнесены:
— участие в разработке нормативной базы, регулирующей социальные, экономические и экологические аспекты развития туризма;
— утверждение порядка введения количественных ограничений посещений туристско-экскурсионных объектов, входящих в состав туристских ресурсов, связанное с необходимостью их сохранения от деградации и разрушения, регулирование антропогенных нагрузок на туристские ресурсы, разработка перечня туристско-экскурсионных объектов, подлежащих такому ограничению.
Таким образом, экологическая составляющая деятельности по развитию туризма в Концепции прописана. В ней также приводится перечень видов и типов туризма, реализуемых или подлежащих развитию в регионе. Определены виды туризма, для которых рекомендовано приоритетное развитие, в частности водный туризм. Водный туризм трактуется как «специальные категорийные походы, предусматривающие сплав по рекам, прохождение озер и других водоемов». Данное определение несколько сужает понятие водного туризма и не отражает уже имеющихся в регионе возможностей его развития. С вводом в эксплуатацию «Морского фасада» стало реальностью развитие круизного туризма, изменение режима эксплуатации Саймен-ского канала позволяет реализовать выездной теплоходный, катерный и яхтенный виды туризма.
С позиции сохранения водных ресурсов региона очень важно расширить понятие «водный туризм». Представляется ошибочным предполагать, что развитие водного туризма на маломерных плавсредствах лишено многих проблем, связанных с инфраструктурным обеспечением, сохранением экологической чистоты акваторий и береговых зон. Уже сейчас берега внутренних водоемов региона, включая Финский залив, из-за необустроен-ности и крайней загрязненности практически не пригодны для рекреационной деятельности. В соответствии с предоставленной в Концепции возможности ее дополнения и совершенствования по мере изменения социальнополитического и экономического положения в стране и регионе актуальным видится предложение по разработке концепций развития приоритетных видов туризма и соответствующих программ по их реализации. Концепция развития водного туризма в регионе необходима
в первую очередь в силу значительного влияния водного транспорта любых категорий на экологическое состояние внутренних водоемов и Балтийского моря.
Концепция развития водных видов туризма в регионе должна учитывать близость и практическую неразделимость транспортных систем двух соседних субъектов РФ — Санкт-Петербурга и Ленинградской области. При таком подходе облегчается проведение единой экологической политики по обеспечению экологической безопасности в акваториях Санкт-Петербурга и Ленинградской области, осуществляемой под эгидой Морского совета. Оздоровление экологической ситуации в регионе станет дополнительным фактором развития водного туризма. Отношение к транспортной системе как к единому комплексу имеет и экономический аспект. В частности, одной из основных причин медленного развития водного туризма в регионе является недостаточная развитость портовой инфраструктуры, по этой же причине снижена экологическая безопасность акваторий и береговых зон. Совместное решение задачи инфраструктурного обеспечения рекреационных зон позволит снизить остроту экологических проблем Балтики.
В настоящее время регион не полностью использует свой туристский потенциал. Еще несколько лет назад можно было говорить об отсутствии морских портов, способных принимать современные туристские лайнеры и обеспечивать обслуживание гостей региона на уровне мировых стандартов. Но сейчас в регионе начал функционировать и одновременно достраивается единственный морской порт, отвечающий большинству из этих требований. Пассажирский терминал «Морского фасада» может принимать круизные и паромные суда длиной до 311 м и осадкой до 9 м. По проекту будет построено 4 вокзала и 7 причалов, общая длина причальной стенки составит 2108 м. Пропускная способность терминала в полном развитии в сезонный период составит около 12 тыс. туристов в день (свыше 1,5 млн пассажиров в год). «Морской фасад» занимает площадь около 30 га специально намытой для его размещения территории, акватория порта составляет 77 га. Если не для всей страны, то для региона мощностей морского порта впол-
не хватает, уже в нынешнем туристском сезоне «Морской фасад» принял в общей сложности около 30 судов категорий «Премиум» и «Стандарт», которые доставили в Санкт-Петербург порядка 230 тыс. туристов.
Значительный интерес для развития водного туризма представляет Концепция системы водных пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге. В Санкт-Петербурге пас-сажирооборот на речном транспорте увеличился вдвое по сравнению с 2003 г. и достиг почти 3 млн человек в год. Из общего объема водных перевозок 26 % составляют перевозки по малым рекам и каналам, 25 % — пригородные водные сообщения и 10 % — круизные. Однако эти объемы явно не соответствуют потенциалу Санкт-Петербурга и тем более региона. На текущий момент доля жителей города среди пассажиров этой транспортной системы не превышает 20 %. Разработанная в 2008 г. Концепция предусматривает создание общегородской сети водного транспорта, которая при наличии общего волеизъявления соседних субъектов РФ могла бы стать региональной и использоваться не только для пассажирских, но и туристских перевозок.
Концепция определяет основные параметры водной транспортной системы — схемы маршрутов водного такси, места стоянок, стоимость проезда и технические требования к судам. В Концепции предусматривается, что остановки водного транспорта будут расположены в зоне пешеходной доступности от 15 станций метрополитена, автобусных остановок и Морского пассажирского терминала. Услугами водных перевозок будет охвачена территория, на которой работает около 40 % от общего числа занятых и учится более 50 % студентов высших и средних учебных заведений. На первом этапе реализации проекта в 2010 г. предусмотрено открытие первых 8 маршрутов. Продление ниток маршрутов водного такси позволит охватить активную часть областного контингента пассажиров, учитывая, что большая часть молодежи учится и работает в Санкт-Петербурге, находящемся в пределах биологического цикла от места их постоянного проживания.
Безусловно, развитие водного такси независимо от целевого назначения — пассажир-
ские или туристские перевозки — скажется на состоянии задействованных акваторий. Необходимо соблюсти определенный баланс между экономической выгодой проекта и задачей сохранения акваторий региона. Деятельность в этой сфере регулируется Законом Санкт-Петербурга «О транспортном обслуживании водным транспортом Санкт-Петербурга», принятым 22 апреля 2009 г. В Администрации города создано государственное учреждение «Управление водного транспорта», на которое возложены функции обеспечения безопасности судоходства, организации стоянок и разработки оптимальных транспортных маршрутов по рекам и каналам Петербурга, оперативное управление системой водного транспорта в городе. Для развития водных видов туризма, например экскурсионно-познавательного с использованием водного такси, необходимо учесть, что выгоднее сразу строить не причальные стенки, а причалы с полным сервисным инфраструктурным оснащением для приема туристов.
Большой морской порт «Морской фасад» в определенной мере обеспечил основу для развития круизного туризма. Однако Санкт-Петербургу и городам региона не хватает мощностей для принятия туристов, прибывающих на собственных маломерных судах. Данное обстоятельство отмечалось и на Международной конференции «Санкт-Петербург — морская столица России. Морской туризм». Реализация концепции системы водных пассажирских перевозок должна строиться на комплексном подходе, в частности строительство причалов должно предусматривать возможность швартовки и маломерных судов, для того чтобы туристы-водники могли сразу воспользоваться всеми сервисными услугами.
В настоящее время из-за неразвитости инфраструктуры яхтенного и других видов водного туризма только Санкт-Петербург теряет сотни миллионов рублей, в масштабах региона формируется еще более значительная упущенная выгода. Опыт соседних стран Балтии позволяет прогнозировать, что в ближайшие годы Санкт-Петербург ежегодно будут посещать около 10 тыс. яхт с 40-50 тыс. туристов на борту. Кроме того, по данным Государственной инспекции по маломерным судам
МЧС России по Санкт-Петербургу, ежегодно в городе регистрируется около 7 тыс. частных судов. По прогнозам КТТП, через 15 лет количество маломерного водного транспорта только в Петербурге увеличится на 37 % и составит около 60 тыс. судов. Динамика развития маломерного водного транспорта должна дополниться данными по региону.
В настоящее время на территории города действуют 48 объектов базирования и обслуживания маломерного флота, есть подобные объекты и в регионе. Этого совсем не достаточно, к тому же отмечена тенденция сокращения действующих яхт-клубов из-за высокой стоимости прибрежных территорий. Большинство из этих объектов по уровню сервиса и технического обеспечения не соответствует мировым стандартам. В перспективе планируется довести число объектов до 90, техническое оснащение которых позволит классифицировать их в соответствии с мировыми стандартами:
— яхтенные порты (марины) с полным набором услуг (класс А);
— порты с ограниченным набором услуг (класс В);
— яхтенные стоянки (класс С);
— базы технического обслуживания и хранения маломерных судов (класс Б);
— гребные базы (класс Е).
Между собой объекты различаются не только уровнем сервиса и технической оснащенностью, но и площадями занимаемых территорий. Инфраструктурное оборудование прибрежных зон позволит в определенной мере решить проблему их загрязнения, однако для полного решения задачи сохранения акваторий и прибрежных зон необходима работа с судовладельцами и туристами по формированию их мотивации к экологическому типу поведения. Инструментами воздействия могут быть разработка рекомендаций с описанием возможностей сохранения окружающей среды при пользовании водным транспортом, проведение экологической сертификации судов, включение в международное движение «Голубой флаг».
Основной проблемой развития водного туризма с учетом необходимости сохранения водных ресурсов видится отсутствие в
этом направлении системного подхода. Разделение транспортных систем по субъектам, отсутствие единой политики развития регионального транспорта и другие обстоятельства формируют убытки и упущенную выгоду, негативно сказываются на экологическом состоянии внутренних водоемов и Балтийского моря, сдерживают темпы развития водного туризма, способного в достаточной степени влиять на объем валового регионального продукта. Объединение технических возможностей Санкт-Петербурга с возможностями развития водного туризма Ленинградской области было бы на благо обоих субъектов РФ.
В частности, Ленинградская область обладает огромными водными ресурсами и значительным потенциалом для развития различных видов водного туризма — круизного, яхтенно-катерного, походов на байдарках, каяках, катамаранах, каноэ, ялах, рафтах, занятий дайвингом, сноркелингом. Финский залив, Ладожское и Онежское озера, мощные полноводные реки (Волхов, Нева и др.), озерно-речная система Вуоксы, множество небольших рек, проток, средних озер — все это составляет природные ресурсы развития водных видов туризма. На многих водоемах имеются водопады и пороги, что обеспечивает занятия различными видами водного туризма повышенной категорийности. Представляет интерес наличие лоций большинства внутренних водоемов, устоявшаяся в регионе традиция проведения водных фестивалей и регат, что формирует контингент туристов-водников.
Первостепенной задачей является приведение в соответствие задач развития водного туризма в регионе и минимизации связанных с этим экологических проблем Балтики. Приоритетным направлением деятельности
всех заинтересованных сторон следует определить развитие устойчивого водного туризма на Северо-Западе России. Для этого в сфере постоянного контроля должны находиться следующие вопросы:
— состояние водной среды региона с учетом особой экологической уязвимости Балтийского моря;
— проблемы регламентаций различных загрязнений, включая электромагнитное, как инструментарий сохранности биоразнообразия Балтийского моря;
— сбалансированное развитие водного туризма и природоохранной деятельности на Балтике;
— развитие природоохранной инфраструктуры прибрежных зон;
— применение современных технологий и оборудования для обеспечения экологически безопасного судоходства;
— правовое обеспечение устойчивого развития водного туризма в регионе;
— подготовка к внедрению с 1 июля 2010 г. новой редакции Приложения VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МЛЯРОЬ), мероприятий ИМО, предусматривающих более жесткие требования к судам по выбросам загрязнений;
— совершенствование правил экологического кодекса поведения в акваториях Балтики;
— оптимизация распределения разрешений на загрязнение акваторий в зависимости от объема привлекаемого капитала и ценовой политики в природоохранной сфере;
— широкое введение в практику международных движений по экологически безопасному судоходству.
Список литературы
1. Итоги надзорной деятельности Госморречнадзора в первом полугодии и задачи по повышению эффективности надзорной деятельности во втором полугодии 2009 года: Протокол совещания в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. — М.: Минтранс РФ, 2009.
2. Александров В. В. Экологическая роль электромагнетизма. — СПб.: Изд-во Политех. ун-та,
2006.
3. О круизном туризме // Морской бизнес. — 2009. — № 3 (16).
4. Экономика природопользования: Оптимальная экологическая политика в условиях международной мобильности капитала // Управление экономикой. — 2009. — № 1 (16).
