167. Кристенсен Клайтон М. Дилемма инноватора. Как из-за новых технологий погибают сильные компании / М. Кристенсен Клайтон - Москва: Альпина Паблишер, 2019.
УДК 33
Эрдниева Асия Юрьевна Erdnieva Asiya Yuryevna
Студентка-магистрант Master's student
Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова Plekhanov Russian University of Economics
ДВИЖЕНИЕ БЕЗ ДВИГАТЕЛЯ MOVEMENT WITHOUT AN ENGINE
Аннотация: В статья рассматривается современное состояние вертолетной индустрии в Российской Федерации и перспективы ее развития с учетом мировых трендов. Технологии современных авиационных двигателей доступны лишь небольшому клубу государств и имеют критически важное значения для транспортной инфраструктуры Российской Федерации. В материале приводятся статистические данные позволяющие определить объемы производства винтокрылых машин в постсоветский период и запланированные объемы на ближайшую перспективу. Статья позволяет читателю ознакомиться не только с историческими аспектами развития вертолетной индустрии, но определить основные драйверы роста и перспективные направления развития.
Abstract: The article examines the current state of the helicopter industry in the Russian Federation and the prospects for its development, taking into account global trends. Modern aircraft engine technologies are available only to a small club of states and are of critical importance for the transport infrastructure of the Russian Federation. The article provides statistical data that allow us to determine the volume of production of rotorcraft in the post-Soviet period and the planned volumes for the near future. The article allows the reader to get acquainted not only with the historical aspects
IXМеждународная научно-практическая конференция of the development of the helicopter industry, but also to identify the main drivers of growth and promising areas of development.
Ключевые слова. Гражданская авиация, воздушный транспорт, вертолетная индустрия, авиационная промышленность.
Key words: Civil aviation, air transport, helicopter industry, aviation industry.
Мир стал по-настоящему глобальным с появлением воздушного транспорта. Появилась возможность доставки грузов на огромные расстояния в их первоначальном товарном виде. Связав материки воздушными магистралями, не осталось точек на земном шаре куда бы не проникла глобальная мировая индустрия. Все это стало возможным благодаря появлению двигателей внутреннего сгорания, которые преобразовывая энергию в тягу с каждым десятилетием лишь ускоряют движение транспорта.
Современная Россия унаследовала от СССР колоссального размера промышленность, включая и мощнейшую школу авиационного двигателестроения в виде различных конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов. К сожалению, большая часть производственных мощностей вертолётного двигателестроения осталась на территории независимой Украины, государство с которым высокотехнологическое взаимодействие по ряду объективных факторов прекратилось в 2014 году. [2]
Постсоветский период
После развала СССР произошел общий спад экономики, и потеря промышленных связей между республиками некогда единого государства и как следствие разрушение кооперации коснулось практически всех направлений наукоемкого производства.
На графике Минпромторга России представлены объемы производства вертолетов всех типов и видов, включая гражданские и военные воздушные суда, а также прогноз на ближайшую перспективу, сформированный в конце нулевых годов.
Как мы видим по графику, сразу же после распада СССР произошел кратный спад производства вертолетов и как следствие продуктов смежных
отраслей, включая и авиационные двигатели основная масса которых производилась Украинским предприятием "Мотор Сич". Сложные экономические реалии отодвинули ряд НИОКР на будущее и не позволили расшить линейку продукции отечественных вертолетов, которая была заложена в программе развития отечественной авиационной промышленности.
Производство вертолетов в 1992-2025 гг.
МИ1ШГОМТОРГ
РОССИИ
Производстве вертолетов 1992 2012 п. (единиц!
400 150 МО 250 200 150 100 50
500 450 400 .150 100 150 200 150 100 5« О
■ т 294
263
■ 2 ¡12 214/
120 151.
\ 18 (1 65 73 м 4« 75 95 95 7Я 90 Х-1
•С6 40 11
Ч _
|М) |**4 |М» |«*~ И»» I«« >ОМ |М| 1001 1М1 >М4 100* 1М» |М" ММ !«И 101* N11 1*11
Протез поставок вертолетов 2013-202Э п. (единиц)
___-а— -■-■ -•- -Я- —■
434 468 464 465 466 466 465
399 --•- 3*5 39« 391 409
354
201) 2014 2015 2016 201' 201Я 2019 2020 2021 2022 202) 2024 2025 е
Рис.1. Статистика производства вертолетов в 1992-2025 гг. [1]
В гражданском секторе необходимость в производстве новых винтокрылых машин практически отсутствовала, так как огромный парк военной и ведомственной авиации начал постепенно переходить в гражданский статус, что привело к серьезному перенасыщению рынка дешевой техникой и как следствие стоимость летного часа стала очень низкой, практически нерентабельной. Позже этот процесс привел к невиданному до этого момента техническому каннибализму и эксплуатации воздушного парка без надлежащего технического обеспечения. В этот период производство вертолетов велось исключительно для нужд Армейской авиации в период 1-й и 2-й Чеченских войн
IXМеждународная научно-практическая конференция (авиации сухопутных войск), а также для Государственной транспортной
компании "Россия" (сейчас СЛО "Россия").
Парк современной и относительно исправной техники постепенно сокращался, а мировые цены на нефть росли, что привело к улучшению экономической ситуации и как следствие увеличению производства воздушных судов.
Драйвер роста
Главным локомотивом для вертолетной индустрии стала новая государственная программа вооружения 2020 (ГПВ), в рамках которой предполагалось закупить порядка 1000 вертолетов разных классов в течении 10 лет. В этот период также возникла задача провести импортозамещение по двигательной части для чего в Российской Федерации велась программа авиационного двигателя ВК-2500, который по сути своей был модернизированным вариантом семейства производимых в Украине со времен СССР двигателей ТВ3-117.
Двигатель ВК-2500 является основным и наиболее массовым вертолетным двигателем, производимым в России для основных классов вертолетов, таких как Ми-8АМТ/МТВ, Ми-28Н, Ка-52, Ка-27 и т.д.
Со временем производство этих двигателей Объединенной двигателестроительной корпорацией достигло необходимого темпа и решило проблему дефицита моторов в вооруженных силах и частично не гражданском рынке. Для коммерческих структур среднее время ожидания одного двигателя после подачи заявки составляет 6 месяцев, что решает эксплуатантов определенной гибкости.
И если с двигателем для самого массового класса вертолетов ситуация приняла позитивную динамику, то для некоторых других классов винтокрылых машин отечественные двигатели отсутствует как таковы.
Легкие вертолеты
Реализация в Российской Федерации национального проекта "Здравоохранение" реанимировала спрос на вертолеты легкого класса, которые
«Инновационные аспекты развития науки и техники» позволяют осуществлять взлеты и посадки в ограниченных пространствах и на
большинстве имеющихся и перспективных вертолетных площадках.
В середины 10-х годов в производство был запущен вертолет "Ансат", разработанный и производимый Казанским вертолетным заводом, холдинга Вертолеты России (ГК «Ростех»). Его предшественник вертолет Ми-2 серийное про-во которого было законченно в начале 90-х обладал меньшей массой и соответственно более слабым двигателем, но в отличии от нового более крупного вертолета имел ряд проверенных временем преимуществ. Так новейшая машина на старте не оснащалась ПОС (противооблединительная система), а вместо отечественной силовой установки получила канадские двигатели Pratt and Whitney PW 207K.
На данный момент ведется разработка двигателей ВК-650В для вертолетов легкого класса, но нет точной информации о планах по оснащению этих вертолетов перспективной силовой установкой. Особенностью авиационных двигателей является, то, что они длительный период времени проходят доработки до конкурентного вида и очевидно, что новое изделие не будет исключением. Процесс сертификации двигателя занимает также длительное время, так как в авиации вопросы безопасности имеют первоочередное значение.
В перспективе, когда новое изделие будет обладать повышенным уровнем надежности и докажет свою конкурентоспособность оно может быть применено и в классе однодвигательных вертолетов. Например, на перспективном вертолете ВР-500, который разрабатывается ВР Технологии, структура 51 процент акций которой недавно приобрел фонд Tawazun, родом из ОАЭ. [4]
Тяжелые и сверхтяжелые вертолеты
Основным сверхтяжёлым вертолетом в России и в мире на сегодняшний день является разработанный в СССР Ми-26. Этот вертолет является абсолютным рекордсменом по грузоподъемности. Эти машины незаменимы в самых сложных и тяжелых задачах, особенно в доставке крупногабаритных грузов и конструкций. Такие вертолеты очень востребованы в нефтегазовой индустрии и активно эксплуатируются в многих государствах.
IXМеждународная научно-практическая конференция
Этот вертолет оснащен разработанным в СССР двигателем Д-36 тягой 10
000 килограмм силы. Его производство осуществляется в Украине предприятием ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко. Изначально двигатели такого класса устанавливались в самолеты регионального класса, что позволяла существенно унифицировать дорогостоящие элементы силовой установки и довести стоимость агрегатов до приемлемого уровня. Сегодня отечественные вертолеты этой модели продолжают оснащаться моторами иностранного производства.
Двигатели такого класса тяги необходимы в Российской Федерации для оснащения самолетов Бе-200, Сухой Суперджет-100 (SSJ-100) и вертолетов семейства Ми-26. На данный момент известно, что Минпромторг России реализует программу создания перспективного двигателя в классе 8-10 тонн тяги на базе газогенератора нового двигателя ПД-14 для среднемагистральных самолетов. В перспективе возможно создание его вертолетной версии. Применить такую силовую установку также можно было бы разрабатываемым с Китаем вертолете тяжелого класса.
Не смотря на позитивные тренды и появления устойчивого спроса на воздушные суда разного класса в Российской Федерации в течении 30 лет не решена задача по оснащению современными и конкурентоспособными силовыми установками. Большинство перспективных агрегатов находятся на стадии проектирования или опытных образцов. Организация серийного производства силовых установок, а также доводка этих изделий до мирового уровня может занять не менее 10 лет, что может негативно отразится на доли России на мировом рынке воздушных судов разных классов.
Создание новых воздушных судов и силовых агрегатов также требует создание развитой сети послепродажного обслуживание. Запланированные Минпромторгом России цели по достижению 8 процентов мирового гражданского авиарынка могут быть не реализованы. [3] Дополнительной угрозой этим планам может быть и санкционное давление.
«Инновационные аспекты развития науки и техники» Библиографический список:
1. Ассоциация вертолетной индустрии. URL: https://helicopter.su/ (дата обращения: 17.05.2021).
2. Вертолетная индустрия. URL: https://jurnalov.ru/aviaciya-i-kosmos/vertoletnaya-industriya/ (дата обращения: 04.04.2021).
3. Минпромторг рассчитывает вчетверо увеличить долю России на мировом гражданском авиарынке. URL: https://finance.rambler.ru/other/38141455-minpromtorg-rasschityvaet-vchetvero-uvelichit-dolyu-rossii-na-mirovom-grazhdanskom-aviarynke/ (дата обращения: 15.04.2021).
4. Холдинг Tawazun из ОАЭ стал совладельцем компании "ВР-Технологии" по разработке вертолета VRT500. URL: https://bmpd.livejournal.com/3844622.html (дата обращения 07.05.2021).
