CC BY
17
УДК 725.95
ДОРОГИ, КОТОРЫЕ НАС РАЗДЕЛЯЮТ.
ПРИЕМЫ УВЕЛИЧЕНИЯ ЧИСЛА КОММУНИКАЦИОННЫХ ОБЪЕКТОВ НА ТЕРРИТОРИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МОСКВЫ
Н.А. Ларина
Московский архитектурный институт (государственная академия)
Аннотация.
На территории Москвы образовалось большое количество протяженных, разделенных железными дорогами, территорий. Длительные перепробеги автотранспорта и недоступность районов вблизи железных дорог влекут за собой аварийность, создают транспортные заторы, ухудшают экономические и экологические характеристики города. Автором поднят вопрос оценки необходимого расстояния между транспортными и пешеходными связями, рассмотрена возможность создания новых путепроводов, как продолжение существующей сети улиц, проведена оценка влияния рельефа железнодорожного полотна на применяемый тип коммуникационного объекта через желез-
Ключевые слова.
Железнодорожные территории, прирельсовые территории, полосы отвода, санитарно-защитные зоны железных дорог, пространственная структура, квартал, общественное пространство. История статьи: Дата поступления в редакцию 22.08.21
Дата принятия к печати 23.08.21
ную дорогу.
На основании отечественного и мирового опыта разработаны приемы реорганизации территорий, алгоритм использования с оценкой социально-экономического эффекта в результате их применения.
Ш
ОС о
I-
и ш
I-м
X
и
ОС <
Введение
Промышленная революция, положившая начало строительству Октябрьской железной дороги в 1842-1851 годах, привела к тому, что Москва стала превращаться в центральный железнодорожный узел России. «Железные дороги прокладывались по направлениям, издавна определявшим основные торговые пути: с севера — лес, рыба, меха, с востока — уральский металл и уголь, с юго-востока — скот, хлопок и азиатский импорт, с юга — зерно, уголь и нефть, с запада и северо-запада — европейский импорт и экспорт»[1, С.296]. При этом, расстояние между станциями ограничивалось техническими причинами — максимальным пробегом паровоза без дозаправки водой. Новые станции сформировали промышленные центры и жилые районы. С электрификацией железной дороги и расширением границ Москвы эти территории вошли в ее состав. Вместо вокзалов на станциях появляются транспортно-пе-ресадочные узлы, связывающие наземные и подземные линии метро с железнодорожным сообщением. В результате появились протяженные отрезки железных дорог внутри жилых районов, вдоль которых расположены депо, склады, сигнальные будки и другие объекты железнодорожного хозяйства, опустевшие и заброшенные за ненадобностью. Все эти факторы создают дополнительные коммуникационные разрывы, изолируя смежные с железной дорогой районы.
Обеспечение безопасности в прирельсовых территориях, увеличение числа связывающих объектов, тенденции смещения мест приложения труда, а также уменьшение транспортной напряженности города — актуальные и необходимые на длительную перспективу задачи.
и га
I
л Е а 2 ■
а :
с Я
2 £ к «
<и *о « о
П м гс 2 а -а
I I
о
а!
I1
§Г
Е§
о * о. ГС .2. *
<1 * X (К
¡1 ■ ^
< и ■ а х >
Методология исследования
Основой исследования является комплексный метод, включающий:
— системный анализ планировочной структуры существующих территорий железных дорог Москвы, а также изучение мирового опыта планирования, развития и реконструкции прирельсовых территорий на основе графических и письменных материалов, научных работ, концепций, реализованных проектов, а также данных официальных источников и интернет ресурсов;
— сравнительный анализ существующих на территории Российской Федерации и в мире расстояний между коммуникационными объектами через железнодорожные пути;
— систематизацию и сопоставительный анализ архитектурных приемов организации прирельсовых территорий;
— типологический анализ и классификацию перспективных типов зданий и сооружений для архитектурно-пространственной организации территорий железных дорог.
Методы диссертационного исследования.
Источниками исследования являются современные планы и предложения по развитию железнодорожных территорий города Москвы, проектные предложения и постройки ведущих архитектурных организаций России и мира, собственные натурные исследования и теоретические разработки автора.
Актуальность
В Положениях о территориальном планировании Генерального плана города Москвы до 2035 года [7], среди прочих, ставятся задачи:
— увеличение площади магистральной сети транспортной инфраструктуры и объектов инженерной инфраструктуры в установленных границах с последующим развитием преимущественно за счет многоуровневого использования сложившихся и вновь формируемых транспортных коридоров, в том числе полос отвода железной дороги [там же, С.39];
— полное или частичное перекрытие железнодорожных магистралей на участках, проходящих через жилую застройку [там же, С.52];
— реорганизация территории железной дороги с предложениями по эффективному использованию высвобождаемых площадей [там же, С.195];
— частичное перекрытие путевого хозяйства с целью получения искусственных поверхностей для различных городских целей (для строительства паркингов и мест хранения легковых автомобилей над железными дорогами, проходящими в выемке; строительства многофункциональных комплексов; для прохождения автомагистралей над железнодорожными путями) [там же, С.196].
Все вышеперечисленные признаки демонстрируют своевременность и актуальность рассматриваемой темы.
Текущее состояние.
В ходе исследования коммуникационные объекты железных дорог можно разделить на типы: вокзалы, станции/остановочные пункты, транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), путепроводы, пешеходные регулируемые переходы, пешеходные стихийные переходы (обозначены красным).
Проведенная оценка текущих связей через железные дороги (Таблица 1) позволяет разделить их на два типа.
— комбинированные связи (транспортные и пешеходные);
— простые связи (только пешеходные).
К комбинированным связям относятся автомобильные переезды через железную дорогу в одном уровне с железнодорожным полотном, а также путепроводы (тоннели и мосты), расположенные в разных уровнях с железной дорогой.
Переезды в одном уровне с железной дорогой затрудняют сообщение между смежными районами из-за графика движения поездов. По соображениям безопасности движение по переезду закрывается заранее
до проезда поезда и открывается также спустя какое-то время. В связи с этим, некоторые переезды работают всего по несколько часов в сутки в основном ночью, например, на Киевском и Октябрьском направлении. К мерам, предпринимаемым ОАО «РЖД» по обеспечению безопасности на переездах относится установка шлагбаумов и заграждающих устройств. Однако эти меры не сокращают существующие разрывы между районами, количество перепробегов и временных потерь, а также аварий с участием пешеходов.
Связи в разных уровнях с железнодорожными путями (путепроводов) характеризуются их дефицитом и, как следствие, транспортными перепробегами, а также неразвитостью инфраструктуры на данных путепроводах.
К простым связям относятся регулируемые и стихийные наземные переходы в одном уровне с железной дорогой, а также подземные и надземные пешеходные переходы. Число подземных и надземных пешеходных переходов на территории железных дорог катастрофически мало, не соответствует потребностям маломобильных групп населения, концентрируется в основном на железнодорожных станциях и отличается отсутствием инфраструктуры. Наземные стихийные пешеходные переходы, напротив, составляют основу передвижения пешеходов через железную дорогу, однако отличаются высокой опасностью, так как большинство пешеходов переходит пути вне зависимости от сигнала светофора, а также непосредственно по железнодорожным путям. Основная концентрация таких переходов сконцентрировано на Савёловском направлениях Московской железной дороги (Таблица 1).
Наибольшее количество надземных и подземных переходов расположено на железнодорожных станциях. Большая часть этих переходов характеризуются отсутствием инфраструктуры, недоступностью для маломобильных групп населения, отсутствием тентов и других средств защиты от атмосферных осадков. На данный момент, самыми оснащенными переходами являются транспор-тно-пересадочные узлы МЦК, что является результатом продуманной реконструкции и интеграции железнодорожных станций в структуру метро.
В качестве примера, для оценки количества пешеходных и транспортных связей следует рассмотреть Октябрьское направление железной дороги (Рис. 1, Таблица 1).
Ш £ Э
н и ш н
и
£ <
Рис. 1. Анализ связей на Октябрьской железной дороге. 1 — в периферийной части города; 2 — в срединной части города; 3 — в центральной части города.1
:Все схемы и таблицы в статье выполнены автором.
Системные технологии 3 (№40) 2021
.0
V
N
2 Б
к ®
3 ю и о
М V
го =
а -о
и х £ |
§Г
* 1 о *
а л
£ * а и
<1 » X к
м
3 |
38
X >
Анализ данного направления демонстрирует неравномерное распределение автомобильных переездов и пешеходных переходов через железную дорогу. На всем протяжении железной дороги в пределах МКАД расположено 9 надземных переходов через железную дорогу, а также 5 стихийных нерегулируемых наземных переходов через железнодорожные пути. Минимальные расстояния между переходами — 1,1 км, максимальные — 6,8 км. Анализ количества переездов показывает, что на всем протяжении выбранного участка железной дороги распложено 9 переездов через железнодорожные пути. Максимальный перепробег составляет 9,8 км.
Вне зависимости от типа связей, их можно классифицировать
• по планировочной структуре: надземные, наземные, подземные;
• по рельефу: насыпь, плоскость, выемка.
Таблица 1
Анализ количества и типа коммуникационных связей на Октябрьском, Савёловском и Рижском направлениях железной дороги
№ Наименование Тип территории/ объекта Назначение/состояние Расстояние от начала пути, км Расположение в городе
Савёловское направление
1 Москва-Бутырская грузовая 0 Ц
наземный переход стихийный 1,09 Ц
подземный переход тоннель 1,28 Ц
ул. Руставели путепровод мост 1,98 Ц
наземный переход стихийный 2,05 Ц
наземный переход стихийный 2,18 Ц
наземный переход стихийный 2,28 Ц
наземный переход стихийный 2,42 Ц
2 Тимирязевская остановочный пункт пассажирская станция 2,73 С
наземный переход стихийный 3,36 С
наземный переход стихийный 3,43 С
наземный переход стихийный 3,47 С
наземный переход стихийный 3,88 С
наземный переход стихийный 4,88 С
наземный переход стихийный 5,13 С
подземный переход тоннель 5,32 С
3 Окружная остановочный пункт пассажирская станция 5,9 С
СЗХ путепровод мост 6,2 С
наземный переход стихийный 7,97 С
4 Дегунино остановочный пункт пассажирская станция 8,1 С
наземный переход стихийный 8,27 С
наземный переход стихийный 8,54 С
подземный переход тоннель 8,73 С
5 Бескудниково грузовая мост 10,1 С
наземный переход стихийный 11,0 П
наземный переход стихийный 11,4 П
наземный переход стихийный 11,9 П
Продолжение таблицы 1
6 Лианозово остановочный пункт пассажирская станция 12,2 П
Дмитровское шоссе эстакада мост 13,0 П
наземный переход стихийный 13,4 П
7 Марк грузовая мост 13,6 П
наземный переход стихийный 13,9 П
МКАД эстакада мост 13,8 П
В процессе исследования установлено, что с 1995 года по 2010 год общее число переездов и путепроводов в России сократилось с 15397 до 11248 (на 34%). За этот же промежуток времени построено всего 211 путепроводов через железнодорожные пути (то есть на один новый замещающий путепровод приходилось 19 закрытых переездов). В период с 2010 по 2020 годы в России построен 81 путепровод, из них в Москве — 17 (12 путепроводов в пределах МКАД). Дополнительно 6 путепроводов планируется построить до конца 2021 года.
Количество подземных и надземных пешеходных переходов на территории железных дорог катастрофически мало, не соответствует потребностям маломобильных групп населения, концентрируется в основном на железнодорожных станциях и отличается отсутствием развитой инфраструктуры.
Приемы создания коммуникационных связей в прирельсовых территориях города.
Изучение принципов многофункциональных переходов в работах Е.Г. Гогина [1], Е.В. Михайловой [2], Н.И. Плотниковой [4, 5], Е.В. Покка [6], А.М. Разгуловой [8], В.М. Самуйлова [9], А.Н. Теряговой [10] автором разработаны приемы увеличения числа коммуникационных связей (Рис. 4, Рис. 5):
— пространственная структура — застройка территории вдоль железнодорожного полотна, обеспечивающая ограждающую (одно или несколько зданий вдоль железных дорог, ограждающие район от шума и экологического загрязнения); или коммуникационную («мост», «тоннель», «платформа») функцию;
— коммуникационная структура — одно или несколько сооружений транспортной инфраструктуры города, обеспечивающие транспортную коммуникационную функцию;
— общественное пространство — часть территории, свободной от застройки, перекрывающей железнодорожные пути, на которой предполагается устройство парков, площадей, улиц и других открытых пространств, предназначенных для отдыха и развлечения населения.
Рис. 2. Приемы увеличения числа коммуникационных связей
Ш *
Э
н и ш
н
и <
■О
и
5 ■
а :
И
и ю ч о
М V (С -
а -а
га 5
? 1 §г
Е §
о * Я *
Ц и
«I »
X к
р
£ I
< (и
. И
X >
Рис. 3. Подтипы приемов увеличения числа коммуникационных связей
Выявленные приемы могут быть сгруппированы по функциональному назначению, расположению относительно железнодорожных путей, вертикальной планировке объекта и прилегающей территории застройки. Все они характеризуются высокой плотностью застройки, развитой инфраструктурой и насыщенностью улично-дорожной сети, шириной полосы отвода от 15 до 30 метров в центральной и срединной частях города. Все эти приемы могут быть разделены на подтипы «мост», «тоннель», «виадук», «плита», «платформа», «портал», «стилобат» и применяться в зависимости от характера прилегающей территории, существующей улично-дорожной сети, вертикальной планировки участка, расположения в структуре железных дорог.
Оценка социально-экономического эффекта при увеличении числа связей через железную дорогу
Анализ отечественного и мирового опыта показал, что оптимальное количество связей через железнодорожные пути рассчитывается на основании существующей автомобильной и пешеходной сети и является её естественным продолжением. В процессе исследования рассмотрено расстояние между коммуникационными объектами через железнодорожные пути в таких городах, как Гамбург, Париж, Берлин, Вена, Дрезден. Проведённый анализ показал, что для центральной и срединной части рассмотренных городов расстояние между переходами и переездами через железные дороги не более 400 метров, в периферийной части — не превышает 600 метров.
Анализ территории Октябрьской железной дороги до пересечения с МКАД, представленный в Рис. 1, показал острую необходимость увеличения количества поперечных связей. В ходе оценки отечественного и зарубежного опыта выявлено, что оптимальное расстояние между переходами через железнодорожные пути — от 200 до 600 метров. В СП «Градостроительство» расстояния между остановочными пунктами на линиях общественного пассажирского транспорта в пределах территории поселений следу-
ет принимать, м: для автобусов, троллейбусов и трамваев — 400-600 метров, что по мнению автора применимо и к пешеходной доступности через железнодорожные пути в районах железных дорог, граничащих с селитебными территориями.
При более подробном рассмотрении возможности увеличения числа связей на Октябрьском направлении железной дороги (Рис. 4), можно сделать вывод, что количество пешеходных надземных или подземных переходов можно увеличить с текущих 9 до 24 с расстоянием от 600 до 800 метров. Количество транспортных связей (путепроводов), в свою очередь, можно увеличить с 9 до 14, с расстоянием от 1 до 2,5 км. Таким образом, перепробеги автотранспорта через железную дорогу не будут превышать 6 км.
Рис. 4. Анализ возможного числа связей на Октябрьской железной дороге. 1 — в периферийной части города; 2 — в срединной части города; 3 — в центральной части города.
Проведенная оценка позволяет заключить, что количество пешеходных связей от необходимого числа составляет 38%. Количество транспортных связей от необходимого числа составляет 64 %.
Таким образом, количество пешеходных связей только на Октябрьском направлении необходимого увеличить в 2,6 раза, а транспортных — в 1,6 раза.
Заключение
Классификация выработанных методов позволила разработать алгоритм увеличения числа связей в прирельсовых территориях города. Для определения их требуемого количества необходимо оценить текущее состояние улично-дорожной сети и расстояние между существующими объектами, расположение железнодорожного полотна и прохождения пешеходных потоков. В зависимости от существующего рельефа определяется тип архитектурно-пространственной связи. Состав окружающих территорий и существующая инфраструктура, определяют назначение выбранного типа.
Проведенная оценка позволила выявить оптимальное состояние между пешеходными связями через железнодорожные пути — от 200 до 600 метров, что соответствует СП «Градостроительство» для расстояний между остановками общественного транспорта, а расстояние между путепроводами от 1 до 2,5 км.
Одним из наиболее важных факторов увеличения числа различных типов связей через железные дороги является то, что предлагаемые приемы позволят сократить транспортную напряжен-
Ш *
Э
н и ш
н
и <
л
и
5 ■
а :
И
и ю ч о
М V (С -
а -а
га 5
? 1 §г
Е !
о * Я *
Ц и
«I »
X к
р
£ I
< (и
. И
X >
ность, послужат дополнительными элементами развития улично-дорожной сети вдоль или над железнодорожными путями, а также создадут новые многофункциональные центры вдоль железных дорог, что
благотворно повлияет на развитие инфраструктуры прилегающих районов в целом.
ЛИТЕРАТУРА
1. Гогина, Е. Г. Перспективы развития территорий в районе транспортно-пересадочных узлов железнодорожного транспорта / Е. Г. Гогина, Д. Н. Власов, А. И. Новик // Инженерный вестник Дона. — 2021. — № 7(79). — С. 26-46. — Режим доступа: https://www.elibrary.ru/download/elibrary_46459795_38884103.pdf (дата обращения: 25.10.2021).
2. Михайлова, Е.В. Архитектурная среда общественно-торговых комплексов с многоуровневыми подземными структурами/ Е.В. Михайлова// Автореферат. канд. арх., М.: МАРХИ, 2012.
3. Павлов, Н.Л. Архитектура. Введение в профессию/ Н.Л. Павлов. — М.: Архитектура-С, 2018
4. Плотникова, Н.И. «Обитаемые» мосты. Роль и место в историческом формировании городского контекста/ Н.И. Плотникова// Международный электронный научно-образовательный журнал «Architecture and Modern Information Technologies (AMIT)/ — 2009/ — №2 (7). — Режим доступа: http://www.marhi.ru/AMIT/2009/2kvart09/ Plotnikova/AMIT_7_paper_Plotnikova2.pdf (дата обращения: 25.10.2021)
5. Плотникова, Н.И. Многофункциональный пешеходный мост. Роль и место в формировании современного городского контекста/ Н.И. Плотникова// Международный электронный научно-образовательный журнал «Architecture and Modern Information Technologies (AMIT)/ — 2011/ — №1 (14). — Режим доступа: http://www. marhi.ru/AMIT/2011/1kvart11/plotnikova/plotnikova.pdf (дата обращения: 25.10.2021)
6. Покка, Е.В. Архитектурно-пространственные структурные элементы многофункциональных пешеходных мостов/ Е.В. Покка, И.Н. Агишева// Известия Казанского государственного архитектурно-строительного университета/ — 2014/ — №1 (27). — С. 62-67.
7. Положение о территориальном планировании города Москвы. Книга 1. Приложение к Закону города Москвы «О Генеральном плане города Москвы» [Электронный ресурс]. — Режим доступа: file:///D:/Users/user/Desktop/ Положения%20о%20территориальном%20планировании%20города%20Москвы%20(1).pdf (дата обращения: 25.10.2021)
8. Разгулова, А. М. Возможность создания линейных парков на основе неиспользуемых элементов железнодорожных путей на примере Москвы / А. М. Разгулова // Academia. Архитектура и строительство. — 2016. — № 2. — С. 74-80. — Режим доступа: https://www.elibrary.ru/download/elibrary_26377732_13101937.pdf (дата обращения: 25.10.2021).
9. Самуйлов, В. М. Железнодорожный вокзал будущего / В. М. Самуйлов, И. А. Медовщиков, Т. А. Каргапольцева // Инновационный транспорт. — 2020. — № 1(35). — С. 3-10. — DOI 10.20291/2311-164X-2020-1-3-10. — Режим доступа: https://www.elibrary.ru/download/elibrary_42561492_64564645.pdf (дата обращения: 25.10.2021)
10. Терягова, А. Н. Ландшафтно-рекреационный каркас привокзальных районов / А. Н. Терягова, Е. А. Ахмедова, И. В. Кузнецов // Innovative Project. — 2020. — Т. 5. — № 11. — С. 64-72. — DOI 10.17673/IP.2020.5.11.6. — Режим доступа: https://www.elibrary.ru/download/elibrary_46438358_53833749 (дата обращения: 25.10.2021).
Просьба ссылаться на эту статью следующим образом:
Н.А. Ларина. Дороги, которые нас разделяют. Приемы увеличения числа коммуникационных объектов на территории железных дорог Москвы. — Системные технологии. — 2021. — № 40. — С. 89—97.
THE SAPARETING ROADS. METHODS OF INCREASING THE NUMBER OF COMMUNICATION FACILITIES ON THE TERRITORY OF MOSCOW RAILWAYS
N.A. Larina
Moscow architectural institute (state academy), Moscow, Russian Federation
Abstract.
A large number of extended territories, separated by railways, were formed on the territory of Moscow. Long runs of vehicles and inaccessibility of areas near railways entail accidents, create traffic jams, and worsen the economic and environmental characteristics of the city.
The author raised the question of assessing the required distance between transport and pedestrian links. The possibility of creating new overpasses, as a continuation of the existing network of streets, is considered, the impact of the relief of the railroad bed on the used type of communication facility through the railroad is assessed.
On the basis of domestic and international experience, methods for reorganizing territories have been developed, an algorithm for use with an assessment of the socio-economic effect as a result of their application.
Key words.
Railway areas, right-of-way lanes, railway sanitary protection zones, spatial structure, block, public space. Date of receipt in edition: 22.08.21 Date o f acceptance for printing: 23.08.21
УДК 72 Ш --Э
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНЫХ КОМПЛЕКСОВ КРЕСТЬЯНСКИХ Ш
ЖИЛИЩ ¡н
Е.А. Харчикова
Российский университет дружбы народов
Аннотация.
В статье рассмотрены типы угро-финских, словенских, половецких и основной русский тип деревянных крестьянских домов и определено их географическое распространение. Приняв во внимание три основных типа застройки усадьбы, в сочетании их с жильем того или иного вида, были выделены основные виды жилых комплексов, характеризующих различные географические районы и группы восточнославянского населения.
Ключевые слова.
Деревянная архитектура, изба,
крестьянская усадьба, сруб, тип
жилища.
История статьи:
Дата поступления в редакцию
05.08.21
Дата принятия к печати 07.08.21
Деревянная архитектура имеет многовековую историю развития. Безусловно, восточнославянские народы, в силу своего географического расселения издревле использовали дерево, как основной строительный материал. Их жилища имели различные виды и формы, которые обусловлены помимо климатических особенностей экономическими и демографическими факторами [1]. Например, зависели от формы собственности на землю. Так же значительное влияние имели этнические традиции, иногда замедляющие изменение архитектурных стилей.
Главными признаками крестьянских домов великороссов, малороссов и белорусов в лесной полосе были наземные срубы. На русском севере, в отличие от средней полосы и южных земель жилища было принято строить с высоко поднятой жилой частью над землёй. Это обусловлено большим снежным покровом зимой и частыми весенними паводками. Рубленая постройка — клеть — была поднята на подклеть. Подклеть не отапливали, её предназначение заключалось в помещении для
X
г а
0
1
и о
га х s
H
и s а и
Ё го
?
s d s
га X
х к
ГО VO
О <
cû
О *
S У
IL <
X
ш
X s
X и I
к л
H
и и а а
m
о и х ш
с Z о
