CC BY
0УДК 656.3:070 ББК 39.81+76.0
А.О. Козырев
Дискуссии о метрополитене на страницах журнала «Коммунальное хозяйство» 1920-х гг.
Статья посвящена исследованию развития вопроса о проведении Московского метрополитена в журнале «Коммунальное хозяйство» в 1920-х гг. Автор не только раскрывает причины необходимости проведения метрополитена и приводит проекты его сооружения, но и демонстрирует неоднозначное отношение к его строительству. В выпусках публиковались статьи противников строительства метрополитена, предлагавших свои альтернативы данному мероприятию. Это провоцировало дискуссии в журнале. Автор также акцентирует внимание на определенных событиях, влиявших на содержание публикуемых статей.
Ключевые слова: метрополитен, историческая урбанистика, история транспорта, «Большая Москва»
Начало 1920-х гг. было ознаменовано переходом страны от политики военного коммунизма к Новой экономической политике. По завершении длительного политического и социально-экономического кризиса конца 1910-х гг. население постепенно возвращалось в города, что заставляло городские власти обратить внимание на общественный транспорт. В Москве данный вопрос имел особенную остроту, так как крупная столица государства не должна была иметь проблем с функционированием городских систем, отражавшихся на качестве жизни населения.
Проблемы развития московского транспорта нашли отражение в периодической печати. Полезными в данном отношении являлись ведомственные издания, освещавшие вопросы коммунального хозяйства города Москвы. Среди них был журнал «Коммунальное хозяйство», выходивший в 1921-1932 гг. под грифом Московского коммунального хозяйства (далее - МКХ). Он появлялся дважды в месяц тиражом 3 тыс. экземпляров и был рассчитан как на простого обывателя,
© Козырев А.О., 2024
Рис. 1. План гор. Москвы с окрестностями в пределах Окружной железной дороги. 1921 год Источник: 5-я Типолитография (бывшее Русское Товарищество)
так и на специалистов [Комарова 2017, с. 194]. В выпусках 1920-х гг. публиковались статьи, обосновывающие необходимость строительства метрополитена в городе.
Транспортный вопрос находился в неразрывной связи с решением жилищного кризиса, что заставляло с особым вниманием относиться к проектированию новых внутригородских маршрутов. Преобладала тенденция к связи центра Москвы с окраинами. По отношению к Москве применялся термин «Большая Москва» (рис. 1). Так, инженер-механик МКХ, автор множества работ, посвященных транспорту, М.П. Шереметевский в статье одного из выпусков журнала 1922 г. охарактеризовал «Большую Москву» в более широком смысле как территорию не только в границах Окружной железной дороги, но и
за ее пределами, включавшую и пригороды1. Наличие ускоренного транспортного сообщения позволило бы населению работать в самом городе, а жить в пригородах.
Параллельно идущие работы по возведению трамвайных линий к окраинам города, по мнению инженера, являлись только началом разработки проекта пригородной трамвайной сети2. Но по прошествии некоторого времени она неизбежно оказалась бы перегруженной. Это заставляло задуматься о проведении метрополитена «городского типа», т. е. внеуличных железных дорог под землей, но с данной точкой зрения М.П. Шереметевский был не согласен. Инженер приводил в данном случае несколько доводов. Во-первых, метрополитен должен был проходить по обширной территории при густом населении. Только в таком случае он бы выигрывал у другого модернизированного транспортного средства тех лет - трамвая, как отмечал М.П. Шереметевский, в экономии времени на 6-10 минут. Москва, в свою очередь, могла разместить метрополитен лишь в черте Садового кольца, и экономия в таком случае являлась несущественной, что делало дорогостоящее сооружение «недоходным и неэффективным»3. Во-вторых, все предложенные ранее проекты были бесперспективны-ми4. В-третьих, метрополитен городского типа не вписывался в сам концепт «Большой Москвы», состоявший из «отдельных поселков с пониженной плотностью населения», так как это приводило к его уплотнению в центральной части города5. По вышеизложенным доводам, альтернатива, по мнению М.П. Шереметевского, состояла в реформе пригородного движения по магистральным железным дорогам и по Окружной железной дороге. Пригородная сеть железных дорог должна быть введена как можно глубже в город и быть связанной с городской трамвайной сетью6.
Видение М.П. Шереметевского противоречило мнению другого инженера МКХ Л.Н. Бернацкого, изложенному в брошюре «Москва будущего: Пути и средства сообщения» (1922 г.). В статье в журнале МКХ того же года М.П. Шереметевский, ссылаясь на данную работу, также отмечал, что надобности в метрополитене нет7.
В качестве ответа в журнале была опубликована статья Л.Н. Бер-нацкого, где критиковался проект М.П. Шереметевского на развитие
1 Шереметевский М.П. Городское и пригородное сообщение // Коммунальное хозяйство. 1922. № 7. С. 4.
2 Там же.
3 Шереметевский М.П. Городское и пригородное сообщение... С. 4.
4 Там же.
5 Там же.
6 Там же.
7 Шереметевский М.П. По поводу брошюры инженера Л.Н. Бернацкого // Коммунальное хозяйство. 1922. № 10. С. 9.
городского транспорта. Инженер подвергал сомнению тезис по поводу возможности иного решения вопроса перегруженности трамвая, т. к. проведение метрополитена - это единственный выход из сложившейся ситуации8. К тому же он мог бы обслуживать сам город и его окраины наподобие того, как это было устроено в городах Западной Европы и некоторых городах США9. Сама Москва, как центр, так и окраины, по мнению Л.Н. Бернацкого, являлись густозаселенными территориями, которые в дальнейшем только увеличивались бы в населении, и в этом виделась необходимость проведения первой линии метрополитена10. А по мере развития пригородов возможно было и проведение его следующих линий. Л.Н. Бернацкий призывал не бояться первоначальной убыточности данного мероприятия, т. к. по прошествии времени этот вид транспорта окупит все затраты11.
М.П. Шереметевский в 1923 г. опубликовал в журнале ответ на критическую статью Л.Н. Бернацкого, где, по большей части дополняя тезис о бессмысленности строительства метрополитена, призывал обращать внимание на некоторые аспекты при обосновании целесообразности его сооружения. Данный вид транспорта имел преимущество в скорости, но расчет таких факторов, как время спуска к платформе или ожидание самого поезда, а также частота пользования играли бы значительную роль в выявлении целесообразности проведения такого дорогостоящего мероприятия. Кроме того, по мнению инженера, трамвай еще не раскрыл своего потенциала12.
Но в дальнейшем журнал стал приводить исторические справки, посвященные планам метрополитена, разработанные в период Российской империи и не воплощенные в жизнь по причине начавшейся Первой мировой войны13. МКХ акцентировало внимание на современном проекте 1922 г. Л.Н. Бернацкого, опубликованном в брошюре «Москва будущего: Пути и средства сообщения»14. Его отличия от дореволюционных планов заключались в автономности метрополитена от магистральных железных дорог и его соединении с вокзалами. Также проект предполагал связь города с пригородами, что
8 Бернацкий Л.Н. Перспективы городского и пригородного сообщения в Москве по проекту инж. Шереметевского // Коммунальное хозяйство. 1922. № 13. С. 9.
9 Там же.
10 Там же. C. 9.
11 Там же.
12 Шереметевский М.П. Открытое письмо инженеру Л.Н. Бернацкому // Коммунальное хозяйство. 1923. № 1. С. 9-10.
13 О метрополитене в Москве // Коммунальное хозяйство. 1922. № 14. С. 13-14.
14 Бернацкий Л.Н. Москва будущего: Пути и средства сообщения. М., 1922. C. 50-71.
в журнале называлось «смелым видением». Проект представлял собой достаточно грандиозное сооружение, состоящее из 6 диаметров (с 12 продолжениями, связывающими город с пригородами), 2 кольцевых линий по Бульварному и Садовому кольцу и 2 полукольцевых линий по Камер-Коллежскому валу. Такой взгляд представлялся наиболее предпочтительным для реализации идеи создания вокруг Москвы рабочих поселков15.
1923 г. стал значимым в дискуссии по вопросу о целесообразности сооружения метрополитена. Президиум Моссовета создал при управлении Московских городских железных дорог (МГЖД) подотдел разработки проекта городского метрополитена16. 13 августа 1923 г. были возобновлены переговоры с иностранными компаниями о его прокладке [Нойтатц 2013, с. 63]. В дальнейшем журнал публиковал более содержательные материалы, связанные с метрополитеном. В 1924 г. вышли сразу две статьи: профессора И.Н. Дьякова и управляющего МГЖД А.В. Гербко. И.Н. Дьяков, сравнивая парижский и берлинский метрополитен, демонстрировал преимущества данного вида транспорта. Профессор отдавал предпочтение берлинскому варианту, ссылаясь на историю его развития. На первых этапах берлинский метрополитен являлся надземной железной дорогой, проходящей по эстакадам. Но с течением времени в городе были проведены подземные железные дороги. Данный опыт профессору представлялся ценным для метрополитена Москвы, так как надземные железные дороги могли бы стать временным решением для Москвы, предваряющим строительство сети подземных железных дорог17.
А.В. Гербко, в свою очередь, прогнозировал, что в течение шести лет население Москвы увеличится на 42%18. Такое повышение привело бы к кризису в работе трамвая. Инженер указал на наиболее заполненные участки, что позволило наметить первые очереди метрополитена. Первая очередь подразумевала проведение трех линий: 1) Сокольники - Мясницкая - Центр (5 км); 2) Тверская застава - ул. Тверская - Центр (4,2 км); 3) Смоленский рынок - Арбат - Воздвиженка -Центр (3,5 км). Вторая очередь намечала строительство двух линий: 1) полукольцевой от Арбата через Красные Ворота до Таганской пл. (9,4 км); 2) диаметральная линия «север-юг» от Крестовской заставы
15 Старые и новые проекты метрополитена в Москве // Коммунальное хозяйство. 1923. № 8. С. 9.
16 Богуславский М.С. Трамвай и Метрополитен // Коммунальное хозяйство. 1923. № 18. С. 2.
17 Дьяков И.Н. Городские подземные железные дороги // Коммунальное хозяйство. 1924. № 13. С. 26-27.
18 Гербко А.В. Проблема массовой перевозки населения в большой Москве и метрополитен // Коммунальное хозяйство. 1924. № 21. С. 19.
до Добрынинской площади (7,5 км)19. Осуществить постройку метрополитена требовалось в ближайшие 5-6 лет20 (в статье 1924 г. инженер отмечал, что необходимость «совершенно назреет в 1928 году»)21. Также А.В. Гербко не оспаривал большие затраты на сооружение, но отмечал, что они окупятся в ближайшие 15 лет22.
С 1924 по 1927 г. делегации Моссовета активно посещали крупные города Западной Европы и вели переговоры с иностранными компаниями о проекте метрополитена [Нойтатц 2013, с. 69-70]. Вопрос о его проведении в журнале был снова поднят в 1927 г. в серии статей проектировщиков МГЖД заведующим МКХ Ф.Я. Лавровым. Он отмечал необходимость скорейшего сооружения метрополитена в кратчайшие сроки ввиду загруженности трамвайных путей. Заведующий МКХ также призывал «выявить мнения у советской общественности»23. А.В. Гербко дополнял, что метрополитен будет подземным. Геологическое исследование грунта выявило такую возможность24. Надземные железные дороги загромождали бы улицы и мешали жителям25.
В последующих выпусках журнала был опубликован ряд статей А.В. Гербко о проектах постройки метрополитена. В них анализировалась динамика роста населения Москвы и вследствие этого загруженность московского транспорта (рис. 2)26. В неотложном порядке следовало провести линию на загруженном участке Центр -Каланчевская площадь. Начать строительство следовало не позднее весны 1928 г. и уже в 1930 г. ввести метрополитен в транспортный оборот27. Интересна статья, посвященная сравнению проекта МГЖД и немецкой компании Сименс-Баунион. Стоит отметить, что в статье уделялось внимание истории развития проекта МГЖД. Разработка первоочередной линии была начата в 1925 г. по образцу парижского метрополитена. Но позднее, с разрешения президиума Моссовета, МКХ поручило немецкой компании Сименс-Баунион разработку проекта по принципам берлинского метрополитена28. Сравнивая в 1927 г.
19 Гербко А.В. Проблема массовой перевозки населения... С. 21.
20 Там же. С. 23.
21 Гербко А.В. Необходимость развития и переустройства центрального узла трамвайных путей в Москве // Коммунальное хозяйство. 1924. № 12. С. 27.
22 Там же. С. 23.
23 Лавров Ф.Я. Нужен ли Москве метрополитен? // Коммунальное хозяйство. 1927. № 1-2. С. 8.
24 Гербко А.В. Проект московского метрополитена // Коммунальное хозяйство. 1927. № 1-2. С. 10.
25 Там же.
26 Гербко А.В. К вопросу о постройке московского метрополитена // Коммунальное хозяйство. 1927. № 3-4. С. 25.
27 Там же. № 9-10. С. 20.
28 Там же. № 7-8. С. 45.
Рис. 2. Плотность движения по трамвайной сети в летние месяцы. 1925 г.
Источник: Гербко А.В. К вопросу о постройке московского метрополитена // Коммунальное хозяйство. 1927. № 3-4. С. 28
два этих варианта, инженер выделял преимущества видения МГЖД. Сооружение являлось не таким дорогостоящим, как немецкий вариант, за счет, например, преобладания камня в качестве более дешевого строительного материала, нежели железобетона берлинского метрополитена. Также парижский вариант подходил под суровый климат Москвы29.
Публикации журнала МКХ за 1927 г. отмечали пользу скорейшего строительства метрополитена. В 1928 г. в газете «Правда» член президиума Моссовета А.И. Бутусов сообщил о скором начале работ, а именно весной 1929 г.30 Подобная новость вызвала недоумение у некоторой части общественности. Рабоче-крестьянская инспекция (Раб-крин) поставила вопрос о целесообразности данного мероприятия31.
29 Там же. С. 57-58.
30 Правда. 1928. 2 нояб. С. 2.
31 Там же. 10 нояб. С. 7.
Позднее в «Правде» была опубликована обширная колонка. В письмах рабочие высказывались против строительства метрополитена, указывая, например, на жилищные проблемы32. Президиуму Моссовета пришлось отчитываться перед советской общественностью33. Ввиду данного инцидента в конце 1920-х гг. в журнале вновь наметилась дискуссия о целесообразности сооружения метрополитена.
А.А. Колычев в статье 1929 г. выступал противником проведения метрополитена. Автор призывал вместо этого задуматься об улучшении существующих средств общественного транспорта - автобуса и трамвая34. При мысли о сооружении метрополитена, по мнению инженера, проектировщики больше руководствовались «скорее чувством, нежели разумом», и призывал не бояться отставать от Европы35. Ссылаясь на европейский опыт, А.А. Колычев отмечал «бездоходность» данного вида транспорта в странах континента. Наиболее перспективным ему представлялся автобус, так как он не требовал серьезных затрат, а сэкономленные средства можно было вложить в развитие новых видов транспорта (А.А. Колычев таковым видел летательные аппараты)36. Но в то же время автор совсем не исключал проведение метрополитена в будущем, ограничиваясь тезисом о преждевременности его строительства37.
Инженер МГЖД М.Н. Мошков подверг критике статью А.А. Колычева за предположения, «не подкрепленные ни цифрами, ни расчетами», а также за непоследовательность суждений. Развитие автобусного сообщения, как отмечал М.Н. Мошков, требовало бы не только развития самого автобусного хозяйства, но и больших вложений в благоустройство города, в частности на усовершенствование мостовых и прокладку новых улиц38. Также в своей статье проектировщик пояснял, что вопрос о метрополитене должен быть включен в 15-летний план развития Москвы39 (рис. 3).
Ответ М.Н. Мошкова не убедил противников сооружения метрополитена. В ноябре 1929 г. в журнале вышла критическая статья «Еще о метрополитене». Перспектива развития общественного транспорта Москвы виделась через исчезновение гужевого транспорта, проведение широких магистралей и усовершенствование мостовых, служа-
32 Там же. 24 нояб. С. 6.
33 Там же. 1 дек. С. 5.
34 Колычев А.А. Проблема пассажирского транспорта и метрополитен в Москве // Коммунальное хозяйство. 1929. № 19-20. С. 56.
35 Там же.
36 Там же. С. 49.
37 Там же. С. 56.
38 Мошков М.Н. О плановом подходе к решению проблемы московского городского транспорта // Коммунальное хозяйство. 1929. № 19-20. С. 60.
39 Там же. С. 61.
Рис. 3. Схема проекта метрополитена МГЖД. 1929 г. Источник: Мошков М.Н. О московском метрополитене // Коммунальное хозяйство. 1929. № 15-18. С. 122
щих «базой для автотранспорта»40. Появление подобия метрополитена (в качестве альтернативы рассматривался трамвай на изолированном полотне или надземный метрополитен) представлялось целесообразным только на Бульварном кольце по прошествии длительного времени. В ближайшее время решать транспортный кризис требовалось путем увеличения числа автобусов и трамвайных вагонов41.
Критика на страницах журнала «Коммунальное хозяйство» 1929 г. была также связана с внутренними процессами, происходившими в подотделе по метрополитену Московских городских железных дорог (МГЖД). Еще в 1928 г. проектировщики испытывали определенное давление. 29 октября 1929 г. руководство МГЖД постановило завершить работы над проектом к 1 апреля 1930 г. Впоследствии большая часть состава подотдела была арестована за «вредительство». Но проект метрополитена сохранился в архиве [Нойтатц 2013, с. 79].
40 Еще о метрополитене // Коммунальное хозяйство. 1929. № 21-22. С. 59.
41 Там же. С. 60.
Таким образом, публикации журнала «Коммунальное хозяйство» раскрывают дискуссии о целесообразности сооружения метрополитена в 1920-е гг. При очевидной загруженности трамвая и автобуса в Москве начала 1920-х гг. вопрос о его строительстве был остроактуален. Однако несмотря на очевидную необходимость крупного города в новом средстве передвижения, способного разгрузить огромный пассажиропоток, вопрос о метрополитене оставался животрепещущим и дискуссионным, предполагая разные подходы к его решению.
Литература
Комарова 2017 - Комарова И.И. Онтогенез архитектурной периодики советской эпохи (1917-1931) // Управленческое консультирование. 2017. № 12 (108). С. 188-198.
Нойтатц 2013 - Нойтатц Д. Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935) / Дитмар Нойтатц; [пер. с нем. Ю.А. Петров]. М.: РОССПЭН, 2013. 782 с.
