CC BY
38
2007
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА Серия Прикладная математика. Информатика
№ 120
УДК 629.735.015:681.3
МЕТОД НЕПОСРЕДСТВЕННОЙ РАССТАНОВКИ В ЗАДАЧЕ ПРОГРАММНОЙ ПОДДЕРЖКИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СЕКТОРОВ НА ТРАССАХ И ВНЕ ТРАСС
Л.Е. РУДЕЛЬСОН, С.И. ТАРАСЧЕВ, П.Е. ЧЕРНИКОВ
В процессе выполнения полетов по специальным заданиям маршрут движения воздушного судна попеременно затрагивает пространство, контролируемое диспетчерами гражданской авиации, и пространство, в котором управление движением осуществляют диспетчеры других ведомств. Каждому из них должна своевременно предоставляться информация о входе борта в зону управления. В настоящее время задача решается с помощью речевого (устного) согласования и ручных вводов данных в систему. В статье обсуждается метод программной поддержки диспетчеров в таких ситуациях.
Введение
Центральной задачей обработки плановой информации является распределение данных планов полетов по элементам воздушного пространства (ВП), затрагиваемым маршрутами каждого воздушного судна (ВС). Цели решения этой задачи состоят, во-первых, в определении загрузки элементов системы в любые интервалы времени, во-вторых, в своевременном оповещении диспетчеров, непосредственно управляющих действиями пилотов, о прогнозируемом появлении в контролируемых ими секторах очередного самолета. Элементами ВП являются секторы управления воздушным движением (УВД), навигационные пункты и аэродромы. В этих терминах задача формулируется как анализ маршрута каждого ВС с представлением его в виде совокупности навигационных пунктов, перемежающихся точками пересечения плоскостных и высотных секторов, расположенных в порядке их пролета по плану. Результатом анализа становится присвоение каждой точке маршрута характеристики ее принадлежности определенному сектору УВД и момента времени ее пролета [1].
В изложенной постановке задача предполагает элементарное решение. Достаточно ввести в систему координатную информацию и построить модель полета в функции времени (высота И=И<4>, пройденный путь 8=8<4>), чтобы получить однозначное распределение плановой информации по элементам ВП [2]. Однако технология работы авиадиспетчеров, принятая в системах УВД, лишает задачу четкой постановки. Суть проблемы на неформальном уровне поясняет одна из основных процедур работы диспетчера - прием и передача коллеге управления ВС. С приближением подконтрольного объекта к границе сектора диспетчер связывается с соседом, в зону управления которого предстоит по плану перейти самолету, и договаривается с ним об условиях передачи. Как правило, факт перехода из сектора в сектор условно фиксируется в ближайшем по маршруту от общей границы секторов навигационном пункте, пролетая который, пилот обязан выйти на связь с принимающим диспетчером. Следствием существующей технологии взаимодействия диспетчеров становится необходимость распределять информацию об условиях пролета особых точек (пунктов приема-передачи управления) не в один, а в два сектора УВД. Другими словами, информация о загрузке особых точек ВП должна учитываться по меньшей мере в двух секторах. Несовершенство структуры ВП делает задачу еще более расплывчатой - по ряду особых точек системы УВД информацию об их загрузке необходимо распределять в три, четыре и даже пять секторов.
На перечисленные причины накладывается деление ВП на две структурные составляющие. В трассовой части выполняются обычные грузопассажирские перевозки гражданской авиации (ГА), а в пространстве вне трасс удовлетворяются нужды ведомственной авиации (например,
сельскохозяйственной, геологоразведочной, метеорологической и т.п.). В целях разгрузки трассовых диспетчеров контроль специальных народнохозяйственных полетов осуществляют самостоятельно действующие внетрассовые секторы УВД. В силу невысокой интенсивности совершаемых в них полетов каждый такой сектор включает в себя несколько трассовых секторов и располагается в том же объеме пространства. В общем случае границы трассового и внетрассо-вого секторов не совпадают, хотя существует тенденция по возможности совмещать их. Маршруты полетов вне трасс пересекают трассы, и информация об условиях пересечения должна быть распределена как во внетрассовый, так и в трассовый секторы. Таким образом, в обобщенной постановке метод распределения должен быть настроен на селекцию условий пролета навигационных пунктов по двум-трем секторам, причем координатная информация разветвляет задачу логикой выбора между совпадающими элементами трассового и внетрассового пространства, в то время как из технологических процедур дополнительно следуют сведения о распределении в смежные секторы УВД.
1. Формализация задачи
Изложенная словесная постановка предполагает целесообразность формализации задачи в терминах логического вывода, развиваемых, например, в [3,4]. В качестве базы знаний задаются правила принятия решения, отображающие технологические процедуры УВД, а областью данных являются структура ВП и модель совершаемого в нем полета с характеристиками набора высоты, горизонтального полета и снижения. На вход подается прошедший форматнологический контроль план. Результатом обработки становится либо последовательность точек маршрута в порядке их прохождения по плану с указанием времени пролета и принадлежности всем секторам УВД, в которые необходимо распределять информацию об условиях пересечения, либо сообщение диспетчеру о невозможности распределить план полета с указанием типа ошибки. Рассмотрим пример, представленный на рис. 1.
В верхней части (рис. 1 а) изображена
S3, S8
плоская проекция траектории полета (штриховая линия), трассы ГА указаны сплошными линиями, границы секторов и зон - косой штриховкой. В нижней части (рис. 1 б) дана вертикальная проекция,
одинарная штриховка соответствует секторам ГА, двойная - секторам вне трасс. Управление в аэродромных зонах 21 и 22 осуществляют диспетчеры подхода. Передача в район из 21 исполняется в пункте Р1, вследствие чего он включается в рас-
Рис. 1.
Распределение полетных данных взаимодействующих секторов УВД.
а) плоская проекция
б) вертикальная проекция
Р7 М Р8 05 06 07
б
пределение в сектор Б1. В пункте Р2 самолет сходит с трассы Т1, и информация распределяется в Б1, диспетчер которого взаимодействует с Б4, где также нужно знать о загрузке точки входа в сектор, и внетрассовому диспетчеру и1, принимающему управление. Самолет набирает высоту и переходит из нижнего ВП (Б4) в верхнее (Б6) между пунктами Р2 и Р3, вследствие чего информация распределяется и в Б6 для сведения о загрузке сектора и конкретных его пунктов, хотя реальное управление диспетчер Б6 получит от И1 лишь в пункте Р4, где самолет войдет на трассу Т3. В пункте Р5 диспетчер Б6 передает управление диспетчеру Б7, информация распределяется в два сектора. В пункте Р6 трассовый диспетчер Б7 передает управление внетрассовому диспетчеру и2 - информация распределяется в Б7 и И2 для организации приема-передачи, в Б8 и и1 для сведения о загрузке пространства. Пункт Р7 распределяется управляющему полетом диспетчеру и1, а для сведения - диспетчерам верхнего сектора Б8 и нижнего Б3, так как ВС уже приступило к снижению. Внетрассовая точка М распределяется только в И2, а информация о переходе из пространства Б8 в Б3 - лишь двум трассовым диспетчерам. Вход на трассу Т2 процедурно осуществляется в пункте Р8 между и2 и Б5, однако в связи с неопределенностью момента перехода из Б8 в Б3 информация о пролете Р8 распределяется не только им, но и в Б8 и Б3. Пункт Р9 передачи самолета в зону 22 подхода распределяется трассовым диспетчерам.
Технологическая схема работы включает в себя:
• анализ правильности задания элементов маршрута;
• формирование маршрута, заданного с использованием обозначений трасс, в виде последовательности навигационных пунктов;
• включение в маршрут точек пересечения границ аэродромных зон и секторов;
• расчет фаз набора высоты, горизонтального полета и снижения;
• включение в маршрут пересечений границ высотных секторов;
• определение географической принадлежности точек маршрута трассовым секторам (распределение в основные секторы);
• распределение особых точек маршрута во внетрассовые и в смежные (неосновные) трассовые секторы.
Последняя операция схемы выполняется по следующим правилам.
1. Последовательно просматривать маршрут до первой точки, являющейся либо границей сектора, либо навигационным пунктом, лежащим вне границы, но помеченным либо признаком распределения в смежный сектор, либо признаком активизации; найденную особую точку считать точкой начала распределения в первый затрагиваемый сектор.
2. Последовательно просматривать маршрут от точки начала распределения в очередной сектор до ближайшей точки пересечения с границей следующего высотного или плоскостного сектора УВД или с границей аэродромной зоны.
3. Последовательно просматривать маршрут от найденной границы по направлению движения, учитывая пункты, помеченные соответствующим признаком; точкой окончания распределения в пройденный сектор считать последний из них, если они обнаружены; в противном случае точкой выхода считать точку пересечения маршрута с границей сектора.
4. Если следующая точка принадлежит одному из секторов района, то последовательно просматривать маршрут от найденной границы по направлению, противоположному движению, на расстояние критерия распределения в смежные секторы, учитывая как особые точки те навигационные пункты, которые помечены соответствующим признаком; точкой начала распределения в следующий сектор считать последний из них, если они обнаружены; в противном случае точкой входа в следующий сектор считать точку пересечения маршрута с его границей; вернуться к п. 2 процедуры распределения; иначе перейти к п. 5.
5. Если одна или более следующих точек маршрута не принадлежат ни одному из секторов системы, но следующие далее точки принадлежат ей (например, горизонтальный участок траектории полета пересекает пространство аэродромной зоны и не управляется трассовым дис-
петчером районной АС УВД), то последовательно просматривать маршрут от границы следующего сектора, принадлежащего району, в направлении, противоположном дальнейшему движению на расстояние критерия распределения в смежные секторы, учитывая как особые точки навигационные пункты, помеченные соответствующим признаком; точкой начала распределения в следующий сектор считать последний из них (наиболее ранний по направлению полета), если они обнаружены; в противном случае точкой входа в следующий сектор считать точку пересечения маршрутом границы сектора, принадлежащего району; вернуться к п. 2 процедуры распределения; иначе перейти к п. 6.
6. Если все последующие точки не принадлежат системе, то последовательно просматривать маршрут от границы в направлении дальнейшего движения на расстояние критерия распределения в смежные секторы, учитывая как особые точки навигационные пункты, помеченные соответствующим признаком; точкой окончания распределения в системе считать последний из них, если они обнаружены; в противном случае точкой выхода из системы считать точку пересечения маршрута с границей последнего пройденного сектора.
7. Вычислить интервалы времени пребывания ВС в каждом секторе и удалить из распределения секторы, в которых полет продолжается менее минуты. Проверить наличие секторов, в которых не затрагивается ни один пункт, помеченный признаком обязательного донесения; при их обнаружении пометить соответствующим признаком точку входа.
8. Повторно просматривать маршрут от начала до первого помеченного признаком входа на трассу пункта; если точка начала распределения расположена ранее, то весь пройденный участок, включая вход на трассу, распределить в сектор вне трасс; иначе перейти к п. 9; по выходе из просмотра распределить пройденный участок и перейти к п. 10.
9. Последовательно просматривать маршрут до пункта, помеченного признаком схода с трассы; если найденная точка не является точкой окончания распределения, то вернуться к п. 8, считая началом распределения точку схода с трассы; иначе перейти к п. 10.
10. Построить последовательность оповещения диспетчеров о прилете в их секторы ВС в порядке возрастания времени прохождения точек начала распределения в сектор; если одна и та же точка является началом распределения в трассовый и внетрассовый секторы одновременно, то первым ввести в последовательность сектор вне трасс; если в последовательности образовались сдвоенные (или многократно повторенные подряд) секторы пролета, то объединить их, присвоив точке начала распределения номер точки входа в первый из них, а точке окончания распределения - номер точки выхода из повторенного последним.
Примерами неоднократного повторения следующих друг за другом подряд вхождений в один сектор являются отмеченное в п. 5 пересечение аэродромной зоны трассовым маршрутом в районной системе УВД, а также движение во внетрассовом пространстве, перемежающееся входами и сходами с трасс. В первом из этих случаев из распределения должны быть удалены пункты, в которых управление осуществляет диспетчер подхода, во втором - из распределения для трассового диспетчера исключаются внетрассовые точки, из распределения для диспетчера сектора вне трасс устраняются точки на трассах.
2. Алгоритм распределения плановой информации
Анализ правильности описания маршрута состоит в проверке соответствия последнего требованиям документов ГА [5]. Маршрут должен начинаться и завершаться обозначениями аэропортов, между которыми могут указываться известные системе воздушные трассы; и/или навигационные пункты; и/или точки, заданные географическими координатами; и/или точки, заданные обозначениями известных системе пунктов с указанием удалений от них и направлений этих удалений. Допускается наличие в описании не известных системе элементов наряду с известными (хранящимися в параметрах) с обязательным условием их совместного группирования, то есть внутри единственной в маршруте группы известных элементов не должно
оказаться ни одного неизвестного.
Известные трассы хранятся как параметры в виде последовательности навигационных пунктов в порядке их пролета. Если указаны две трассы подряд, то они должны содержать единственную общую точку. Если трассы имеют несколько общих точек, то должен быть явно задан пункт перехода с трассы на трассу. Если трассы не имеют общей точки, то необходимо указать точку схода с первой трассы, промежуточную точку внетрассового пространства и точку входа на следующую трассу. Аналогично задается связь трассы с аэродромами.
Формирование маршрута заключается в создании последовательности составляющих его навигационных пунктов в порядке их пролета с указанием координат и технологических характеристик (признаков). Трассы развертываются их представлением в параметрах системы и присоединяются к маршруту фрагментами от точек входа до схода с них. Географические точки получают уникальные (в рамках одного плана) наименования [6].
Последовательно просматривая построенный маршрут, алгоритм определяет принадлежность каждой точки плоской проекции сектора или зоны аэродрома. Если два соседние пункта расположены на территории разных секторов, то рассчитываются и вводятся в маршрут координаты и условные обозначения точек пересечения с границами секторов (таких пересечений между двумя пунктами может оказаться несколько). Вычисляются расстояния и курсы движения между точками маршрута.
Построение модели полета сводится к определению моментов и высот пролета всех точек сформированного маршрута. Участок горизонтального движения рассчитывается исходя из расстояний между точками и заданной крейсерской скорости; при имитации активного плана полета самолета, находящегося в воздухе, учитывается метеорологическая информация (скорость ветра и температура воздуха на аэродроме вылета). Фазы набора высоты и снижения моделируются на основе заложенных в параметры системы летно-технических характеристик с учетом измеренной температуры воздуха.
Результаты построения модели полета позволяют определить точки пересечения траекторией движения по плану границ высотных секторов и включить их в маршрут, далее - присвоить всем точкам, лежащим внутри этих границ, характеристики принадлежности в соответствии с пространственным положением (произвести распределение в основные секторы). Изложенные в предыдущем разделе правила дальнейшего распределения в неосновные и внетрассовые секторы в случае реализации традиционными методами предполагают построение громоздкой и жесткой процедуры, трудно поддающейся модернизации.
Примером такого рода является пункт Минеральные Воды, расположенный на скрещении границ четырех секторов УВД. Каждый полет, затрагивающий Минводы, управляется в его окрестностях, как правило, двумя соседними диспетчерами, передающими друг другу управление самолетом. Однако информация о пролете данного навигационного пункта необходима для оценки загрузки и в двух других секторах, через которые проходят (над тем же пунктом) полеты в перпендикулярном направлении. Метод непосредственной расстановки позволяет противопоставить чрезмерности перечисленных построений более прагматичный подход. Применительно к задаче распределения плановой информации в качестве решения используется расстановка номеров точек маршрута в дискреты числовой оси, соответствующие секторам ВП, объединение их в элементарные цепи с присоединением к ним особых точек соседних секторов в качестве начальных и конечных звеньев.
Реализованный вариант основан на подходе к задаче как к одной из моделей процесса сортировки. Такая интерпретация не использовалась в известных системах, по-видимому, лишь потому, что проектирование алгоритма распределения не поручалось специалистам в области проектирования БД. Она позволяет свести громоздкую процедуру анализа логических условий к экономичной последовательности пересылок и сцепления номеров точек маршрута. Схеме метода посвящен следующий раздел настоящей статьи.
3. Метод распределения непосредственной расстановкой
Компактная схема, реализованная в системе, в целях наглядности рассматривается в развернутом виде, в силу чего поясняющий рис. 2 заполнен, в основном, пробелами. Затраты памяти сокращаются, если сцепленные номера снабжаются указателями адресов продолжения цепи, однако изображенная в таком виде схема становится трудночитаемой. Процедура распределения в неосновные секторы исполняется за один просмотр последовательности точек маршрута. В качестве метода сортировки применен метод непосредственной расстановки номеров точек маршрута, принадлежащих основному сектору, в дискреты входного индекса, порождающие сцепленные списки указателей всех других точек, принадлежащих тому же сектору. Количество дискретов индекса равно суммарному количеству трассовых и внетрассовых секторов ВП системы, номера дискретов поставлены в
соответствие номерам секторов УВД. Сцеп- „ „ _
Рис. 2. Распределение плановых данных
ление номеров точек маршрута осуществля-
методом непосредственной расстановки
ется по следующей схеме.
Маршрут просматривается с первой точки. В порядке просмотра пропускаются точки, не принадлежащие системе и не помеченные ни одним из признаков учета, введенных выше при формализации задачи. Первая встретившаяся точка, удовлетворяющая признакам принадлежности сектору, считается началом распределения. Ее номер фиксируется в дискрете индекса, номер которого совпадает с номером основного трассового сектора, которому эта точка принадлежит согласно пространственному положению или признаку учета в распределении. Если точка не помечена признаком входа на трассу, ее номер фиксируется, кроме того, в дискрете индекса, соответствующего внетрассовому сектору, которому она принадлежит. В противном случае обращения к дискретам секторов вне трасс не происходит.
Последовательный просмотр маршрута производится до наступления ближайшего из событий обнаружения границы смежного сектора или точки, помеченной признаком входа на трассу. Последнее также означает динамически смещающуюся границу сектора УВД вне трасс, наложенного на трассовый. Номер каждой точки сцепляется с дискретом входного индекса, номер которого равен номеру основного сектора распределения. Сцепление производится в области порождаемого дискретом списка принадлежащих ему точек. Номер очередной точки фиксируется по адресу, указанному предыдущим звеном цепи. Номер точки начала распределения, зафиксированный в дискрете индекса, указывает адрес в порожденном им списке, по которому записывается номер следующей по направлению движения точки, принадлежащей тому же сектору. Своим значением этот номер не только идентифицирует точку маршрута, попавшую в данный сектор, но и указывает, кроме того, адрес области списка, в который будет записан номер следующей в направлении полета точки, принадлежащей распределяемому сектору. Вследствие возрастания номеров точек при последовательном просмотре маршрута столкновения равновеликих данных внутри списка невозможны.
По достижении входа на трассу прекращается сцепление списка, порождаемого дискретом внетрассового сектора. Точки, не описанные как принадлежащие трассам, не сцепляются с дискретами трассовых секторов и пропускаются. Просмотр маршрута в пределах трассы производится до наступления ближайшего из событий обнаружения либо точки схода с трассы, либо (как и на участке маршрута вне трасс) точки пересечения границы трассового сектора. Послед-
Входной индекс
N дискрета (сектора) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
N точки начала распределения 1 2 Г 13 4 16 7 9 5 1 -
сцепленные фрагменты списка номеров точек 1 2
2 3 3 ^ >
3 20 4 V
4 5 5 V
5 6 6
6 7 7 7
7 8 8
8 9 \ и / 11 \
9 10 10
10 / 11
11 12 12 12
12 1 13 13
13 14 14
14 16 15
15 16
16 17 17
17 18
18 19
19
20
Ф 81 82 83 84 85 86 87 88 и1 и2
няя сцепляется с дискретом сектора, из которого выходит траектория полета; кроме того, ее номер фиксируется в дискрете сектора, в который входит эта траектория. Продолжая просмотр точек маршрута в направлении движения на расстояние критерия распределения в смежные секторы УВД, процедура сцепляет с дискретом покидаемого сектора пункты, помеченные признаком учета при выходе из сектора, если они обнаруживаются.
По прохождении расстояния, заданного критерием, процедура обращается к дискрету сектора входа и адресуется к точке маршрута, номер которой зафиксирован в нем ранее. Двигаясь от нее по маршруту в направлении, противоположном движению, на расстояние критерия распределения в смежные секторы, процедура присоединяет точки, помеченные признаком учета при входе в сектор, если они обнаруживаются, к сцепляемому списку, порожденному дискретом сектора входа. Номер точки служит адресом, в который переносится из дискрета его содержимое. На «освободившееся» место записывается номер обнаруженной точки. По прохождении расстояния, заданного критерием, процедура пробегает сформировавшееся начало новой цепи до адреса пересечения границы основного сектора входа (рис. 3).
номер точки 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
обозначение А1 Р1 01 02 Р2 03 Р3 Р4 Р5 04 Р6 05 06 Р7 М 07 Р8 08 Р9 А2
№ сектора 0 0 1 4 4 6 6 6 6 7 7 8 3 3 10 5 5 5 0 0
А1, А2 - аэродромы; М, Р1, . ., Р9 - пункты маршрута; 01, ... , 08 - границы секторов;
Рис. 3. Распределение точек маршрута в основные секторы по плану
По окончании просмотра формируется последовательность секторов пролета по плану. Содержательно задача состоит в сортировке номеров точек входа в секторы, затрагиваемые маршрутом. В соответствии с принципом непосредственной расстановки для этой цели формируется числовая ось, количество дискретов которой равно количеству точек распределяемого маршрута. Дискреты предварительно обнуляются.
Последовательно просматривая входной индекс сцепленного мультисписка номеров точек маршрута, принадлежащих распределенным секторам, процедура пропускает нулевые дискреты, а номера дискретов, порождающих значащие фрагменты списка, записывает в числовую ось, номера дискретов которой равны номерам точек начала распределения в очередной сектор (рис. 4). Каждая точка может оказаться пунктом входа как в трассовый, так и во внетрассовый сектор. Для предотвращения столкновений равновеликих данных на числовой оси ее дискреты допускают хранение двух номеров секторов. Для определенности секторы вне трасс фиксируются в левых, трассовые - в правых разрядах дискрета. По окончании просмотра входного индекса номера секторов выстраиваются на числовой оси в порядке их пролета и в упакованном виде фиксируются в записи обработанного плана.
№ точки маршрута 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Имена секторов —— 81 84 И1 86 87 и2 83 85
Распределение точек маршрута по затрагиваемым секторам: 81 {Р1, 01, 02, Р2} 86 {03, Р3, Р4, Р5, 04} 8 84 {02, Р2, 03, Р3} 87 {Р5, 04, Р6, 05} 8 И1 {Р2, 03, Р3, Р5, 04, Р6} и2 {Р6, 05, 06, Р7, М, 07, Р8} 8 Рис. 4. Формирование последовательности секторов, затраг 88 8 {Р6 3 {06 5 {07 иваеі 05, 06} , Р7, 07} , Р8, 08, Р9} мых маршрутом
Заключение
Предложенный метод позволяет автоматизировать оповещение диспетчеров секторов на трассах и вне трасс о подлете ВС к их зоне ответственности в случае приема-передачи управления, т.е. в ситуациях входа ВС на трассы ГА или схода с нее в пространство вне трасс. На его
основе нетрудно организовать принудительное отображение на экране фрагментов маршрутов вне трасс, пересекающих трассы ГА и осложняющих УВД в трассовом секторе с указанием времени и высоты пролета точек пересечения. В настоящее время задача решается с помощью речевого (устного) согласования и ручных вводов данных в систему. В статье обсуждается метод программной поддержки диспетчеров в таких ситуациях.
ЛИТЕРАТУРА
1. Конькова Е.Ю., Рудельсон Л.Е., Черников П.Е. Оперативное регулирование потоков в автоматизированной системе управления воздушным движением. // Известия Российской Академии наук, Теория и системы управления, 2006, № 4.
2. Молоканов Г.Ф. Точность и надежность навигации летательных аппаратов. - М.: Машиностроение, 1967.
3. Вагин В.Н., Головина Е.Ю., Загорянская А.А. и др. Достоверный и правдоподобный вывод в интеллектуальных системах. - М.: Физматлит, 2004.
4. Поспелов Д. А. Моделирование рассуждений. Опыт анализа мыслительных актов. - М.: Радио и связь,
1989.
5. Табель сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации (ТС-95). Издание третье. - М.: Воздушный транспорт, 2002.
6. Сборник аэронавигационной информации Российской Федерации. Пятое издание. - М.: ЦАИ ГА, 2003.
DIRECT PLACEMENT METHOD FOR SUPPORT OF “ON” AND “OUTSIDE” AIR LANES SECTORS INTERACTION
Chernikov P.Ye., Rudel’son L.Ye., Taraschev S.I.
During special purpose flights, the aircraft route utilizes the spaces monitored by civil aviation controllers as well as by those from other agencies. Each of them has to receive timely information on the craft entry into the controlled zone. This task is currently fulfilled by oral (voice) handover and manual data entry into the system. The article deals with software support of dispatcher activity in such situations.
Сведения об авторах
Рудельсон Лев Ефимович, 1944 г.р., окончил МЭИ (1968), доктор технических наук, профессор МГТУ ГА, автор 130 научных работ, область научных интересов - программное обеспечение автоматизированных систем организации воздушного движения.
Тарасчев Сергей Игоревич, 1985 г.р., окончил МГТУ ГА (2007), область научных интересов -программное обеспечение автоматизированных систем организации воздушного движения.
Черников Павел Евгеньевич, 1982 г.р., окончил МГТУ ГА (2004), аспирант кафедры ВМКСС, автор 10 научных работ, область научных интересов - программное обеспечение планирования полетов воздушных судов.
