CC BY
0
мость и автоматическое распределение бюджетных средств / карточки, не добавленные в трафарет, станут конкурировать друг с другом в рамках аукциона); продвижение в поиске (продавец может возместить порядка 50% своих расходов / кампания не может включать в себя более десяти тысяч товаров); акции; отзывы за баллы; заявки на скидку; беспроцентная рассрочка; бонусы продавца.
Источники:
1. Интернет-маркетинг: учебник для вузов / О. Н. Жильцова; под общей редакцией О. Н. Жильцовой. - 2-е изд., перераб. и доп. -Москва: Издательство Юрайт, 2023. - 335 с.
2. Интернет-торговля в России 2022. [Электронный ресурс] // Доступ: https://datainsight.ru/sites/default/files/DI_eCommerce_Russia_ 2022 0.pdf(дата обращения: 31.10.2023).
3. Капустина Л.М. теория и практика продвижения бренда в Сети: монография/ Л.М. Капустина, И.Д. Мосунов; М-во образования и науки РФ, Урал. Гос. Экон. Ун-т. - Екатеринбург: Изд-во Урал. Гос. Экон. Ун-та, 2015. - 102 с.
4. Продвижение на Wildberries: инструкция продвижения карточки товара на Вайлдберриз. [Электронный ресурс] // Доступ: https://www.insales.ru/blogs/university/prodvizhenie-na-wildberries (дата обращения: 31.10.2023).
5. Продвижение. [Электронный ресурс] // Доступ: https://seller-edu.ozon.ru/how-to-sell-effectively (дата обращения: 31.10.2023).
6. Тискова О.В. Языковые средства усиления коммуникативной эффективности рекламы // Karadeniz Uluslararasl Bilimsel Dergi. -2014. - № 23. - С. 89-101.
EDN: HMBBZG
И.Н. Булгакова - д.э.н., доцент кафедры системного анализа и управления, Воронежский государственный университет, Воронеж, Россия, Bulgakova-I-N@уandex.ru,
I.N. Bulgakova - doctor of economics, associate professor of the department of system analysis and management, Voronezh State University, Voronezh, Russia;
М.С. Левченко - обучающаяся факультета прикладной математики, информатики и механики, Воронежский государственный университет, Воронеж, Россия, [email protected],
M.S. Levchenko - student of the faculty of applied mathematics, computer science and mechanics, Voronezh State University, Voronezh, Russia.
ДИНАМИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЕРМИНАЛЬНО-СКЛАДСКИМ КОМПЛЕКСОМ DYNAMIC MODELING OF THE MANAGEMENT SYSTEM FOR TERMINAL AND WAREHOUSE COMPLEX
Аннотация. Опыт выполнения Транспортной стратегии Российской Федерации позволяет среди эффективных механизмов ее реализации выделить такой механизм, как развитие маршрутных, групповых и контейнерных отправок. Рост популярности контейнерных перевозок, увеличение спроса на поставки контейнерных грузов, увеличение мультимодальных перевозок требуют новых подходов к организации работы терминально-складских комплексов, ориентированных на активное применение современных методов управления. Целью исследования является совершенствование механизма разработки производственной программы при организации перевозок контейнерных грузов, а также управление эффективностью процесса их обслуживания. Реализация задач исследования достигнута на основе анализа процессов, происходящих на терминально-складских комплексах, которые выполняют все функции грузовых пунктов, а также осуществляют сортировку транзитных контейнеров, т.е. предоставление складских услуги по перегрузки с одного на другое транспортное средство. Предложена математическая модель, описывающая динамику работы терминально-складского комплекса с учетом возможности складского хранения загруженных, но не отправленных контейнеров и комплексного использования арендуемого оборудования.
Abstract. The experience of implementing the Transport Strategy of the Russian Federation allows us to single out such a mechanism as the development of route, group and container shipments among the effective mechanisms of its implementation. The growing popularity of container transportations, increasing demand for container cargo deliveries, increasing multimodal transportations require new approaches to the organization of work of terminal and warehouse complexes, focused on the active application of modern management methods. The purpose of the research is to improve the mechanism of production program development in the organization of container cargo transportation, as well as management of the efficiency of the process of their service. The realization of the research tasks is achieved on the basis of the analysis of processes occurring at terminal warehouse complexes, which perform all the functions of cargo points, and also carry out sorting of transit containers, i.e. provision of warehouse services for transshipment from one to another vehicle. A mathematical model describing the dynamics of the terminal warehouse complex operation is proposed, taking into account the possibility of warehousing loaded but not shipped containers and the integrated use of leased equipment.
Ключевые слова: контейнерные перевозки, терминально-складской комплекс, стратегия управления, производственная программа, дискретная оптимизация, динамическое программирование.
Keywords: container transportation, terminal and warehouse complex, management strategy, production program, discrete optimization, dynamic programming.
Введение
В соответствии с вектором развития, задаваемым Транспортной стратегией Российской Федерации, основной задачей в сфере развития и функционирования транспортной системы России считается «формирование условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономки и качества жизни населения через доступ к качественным и безопасным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество» [11]. Опыт выполнения Транспортной стратегии позволяет среди эффективных механизмов ее реализации выделить такой механизм, как развитие маршрутных, групповых и контейнерных отправок.
Процесс контейнеризации грузов становится более интенсивным в последние годы и востребованным во всем мире благодаря ряду преимуществ. На сегодняшний день в России, по приблизительной оценке, действует более 18 тысяч терминалов различной мощности и специализации, большая часть из которых ориентирована на закупку продукции за рубежом, где помимо складских функций оказывают услуги по таможенному оформлению [8]. Контейнерные перевозки отличает универсальность тары, безопасность и сохранность характеристик и параметров упакованных товаров, отсутствие промежуточного складирования, доставка штучных товаров, экономичность. Упаковка в контейнеры является выгодным решением как для отправителя груза, так и для получателя благодаря автоматизации работ по погрузке и разгрузке, а также отсутствию промежуточного хранения.
Успех создания эффективной системы управления терминально-складским комплексом напрямую зависит от методологической составляющей, от качества проработке причинно-следственных связей между процессами и показателями, оптимальной производственной программы.
Целью исследования является совершенствование механизма разработки производственной программы при организации перевозок контейнерных грузов, а также управление эффективностью процесса их обслуживания. Среди основных задач - анализ возможностей существующих подходов к оптимизации процесса загрузки и отправки контейнеров, используемых в транспортной логистике; обоснование необходимости использования математического аппарата при анализе контейнерооборота на грузовых терминалах; разработка алгоритма управления процедурой обработки контейнеров.
Обзор литературы
Контейнерные перевозки, являясь одним из самых востребованных способов грузоперевозки, при ненадлежащей организации могут столкнуться с рядом проблем, влияющих на пунктуальность и эффективность доставки грузов. Самыми распространенными из них являются:
- неправильная погрузка и разгрузка. При диспропорционально распределенном весе или некорректной эксплуатации оборудования может возникнуть риск повреждения контейнеров или повреждения груза;
- недостаток доступности контейнеров. В некоторых ситуациях, особенно в периоды повышенного спроса, может возникнуть дефицит контейнеров нужного типа или размера. Это, как правило, приводит к срывам сроков доставки груза в совокупности с завышенной стоимостью аренды контейнеров.
- сложности с мультимодальными перевозками при которых для доставки груза используются несколько видов транспорта. Возможно нарушение координации процесса перевозки, возникновение рассогласования между различными перевозчиками и логистическими структурами. Что, в свою очередь, приводит к задержкам груза, ошибкам в передаточных документах, увеличению рисков потери или частичной утраты груза.
При анализе выявленных проблем планирования перевозок, загрузке и отправлении контейнеров возникает множество различных задач, которые разрешимы только с позиции математического моделирования.
Анализируя современные научные подходы и практические рекомендации в области логистического менеджмента, можно заметить, что предлагается довольно большое количество различных методов и способов управления контейнерными перевозками. Так проблемы и перспективы совершенствования транспортно-логистического обслуживания складского комплекса крупных транспортных узлов рассматриваются в работе Максимова С.А. [8]. Бочкарев А. А., Бочкарев П. А., Франюк Р. А [4] предлагают решение динамической многопериодической задачи об отправке груженых контейнеров, которое учитывает при выборе оптимальной стратегии отправки контейнеров железнодорожной товарной станции неравномерность их загрузки. В исследованиях Майорова Н.Н., Кириченко А.В., Фетисова В.А. [7] расширяются возможности применения гравитационной модели и аппарата расчета корреспонденций для разработки имитационной модели контейнерооборота в морской транспортной системе. В статье [1] проводится краткий анализ научных исследований технологической операции погрузки-выгрузки контейнеров, а также алгоритмический подход к определению вместимости контейнерной площадки, в соответствии с которым оптимизируется количество контейнеров и предлагаются варианты их размещения по длине и ширине участка хранения, обслуживаемого портальными автопогрузчиками. Гришкова Д. Ю в [5] отмечает необходимость разработки мероприятий технического, технологического и организационного характера по увеличению перерабатывающей способности, опираясь в своем исследовании на стохастические характеристики распределения контейнеропотоков. По мнению Беловой П.Е. и Царегородцевой Е.Ю. в современных условиях новые подходы в организации терминально - складских комплексов требуют усовершенствования методов планирования [3].
Обзор научных публикаций и анализ предлагаемых подходов еще раз убеждает в том, что обслуживание и транспортировка грузового контейнера представляет собой сложную систему, интегрирующую разные этапы, с момента обработки груза и заканчивая его приемом и отправкой в так называемых контейнерных пунктах или терминалах, и приводит к выводу о необходимость дальнейшей оптимизации работы этой организации. На наш взгляд, более надежный и эффективный подход состоит не столько в проектировании системы терминалов, подборе типов контейнеров и способов их обработки, а в реализации наиболее эффективной программы их загрузки и отправки.
Результаты
Терминально-складские комплексы являются, по сути, элементами контейнерной транспортной системы и размещаются в пунктах взаимодействия разных видов транспорта. Выделяют следующие виды контейнерных терминалов: грузовые, грузосортировочные и сортировочные терминалы.
В своем исследовании мы будем опираться на анализ процессов, происходящих на грузосортировочных терминалах, которые выполняют все функции грузовых пунктов, а также осуществляют сортировку транзитных контейнеров, т.е. предоставление складских услуги по перегрузки с одного на другое транспортное средство [10].
Контейнер загружается на транспортное средство с помощью вилочного погрузчика, бокового погрузчика, ричтрака, контейнерного домкрата или другого оборудования [6]. Развитие системы грузоперевозок с использованием стандартных контейнеров привело к возникновению новой формы транспортного обслуживания -предложение контейнеров, ролл-трейлеров, автотрейлеров, автотягачей, погрузчиков в аренду как грузовладельцам, экспедиторам, так и перевозчикам. Поэтому при анализе издержек, связанных с работой терминально -складского комплекса, необходимо учитывать все возможные варианты.
Используемое транспортно-перегрузочное и складское оборудование напрямую влияет на основные технико-экономические показатели терминально-складского комплекса: наличие и использование складских пло-
щадей, время переработки одного контейнера, суточное количество перерабатываемых контейнеров, количество единиц техники, количество персонала и т.д. [13]. В качестве основных параметров работы грузосортиро-вочного терминала будем рассматривать следующие.
Функционирование терминально-складского комплекса рассматривается на горизонте планирования Т, который определяется как период, в течении которого определен спрос на формирование контейнеров с определенным видом продукции.
Так как грузовые ёмкости подчиняются международному стандарту ISO 830-1981 [9] и практически все типы контейнеров (стандартные, рефрижераторные, платформенные, танк-контейнеры, контейнеры с открытым верхом и т.д.) имеют два типоразмера - двадцатифутовые (чуть более 6-ти метров в длину) и сорокафутовые контейнеры (около 12-ти метров в длину), общепринятым измерителем количества перевезенных или переработанных крупнотоннажных контейнеров является TEU (от англ. twenty-foot equivalent unit, «двадцатифутовый эквивалент»). При расчете этого показателя принимается, что один двадцатифутовый контейнер ISO соответствует 1 TEU, один сорокафутовый - 2 TEU. Поэтому будем считать q* > о спросом на контейнеры определенного типоразмера, в которые помещена запрашиваемая продукция. t=1,...,T.
Для технико-экономических обоснований параметров необходимо определить стоимость выполнения проводимых операций. К таким операциям относятся оформление заказа на отправку груза (операция букировки груза), транспортно-экспедиционное обслуживание, складское обслуживание, операции по погрузке и выгрузке (стивидорное обслуживание, на которое приходится значительная часть транспортных издержек), аренда погрузчиков и автотрейлеров и т.д.
Все параметры, характеризующие работу терминально-складского комплекса, представим в таблице 1.
Таблица 1 - Основные параметры работы терминально-складского комплекса
Обозначение Единицы измерения Характеристики
q: TEU Спрос на контейнеры определенного типоразмера в ?-м периоде, г=1,...,Т
Qt TEU Плановый объем переработки контейнеров
dt TEU Количество контейнеров, которые возможно разместить на складе в момент времени г (технологическое накопление), г=1,...,Т
ht д.е Затраты на хранение одного контейнера в период г; г=1,..., Т
C11 д.е Затраты на эксплуатацию погрузочно-разгрузочного оборудования в ?-м периоде с учетом амортизационных отчислений г=1,..,Т
c12 д.е Затраты на аренду погрузочно-разгрузочного оборудования в ?-м периоде, г=1,...,Т
c21 д.е Затраты на автоперевозки собственным транспортом в ?-м периоде с учетом амортизационных отчислений, г=1,...,Т
22 C ct д.е Затраты на аренду автотрейлера в ?-м периоде, 1=1,., Т
FCt д.е Обязательные затраты терминально-складского комплекса в ?-м периоде, г=1,...,Т : -проведение визуального осмотра груженого/порожнего контейнера в вагоне/автомобиле, его внешнего состояния, наличия исправного запорно-пломбировочного устройства и соответствие номера, указанного в перевозочном документе - букировка; - поддержание температурного режима рефрижераторных контейнеров; - очистка, промывка и ветеринарно-санитарная обработка и дезинфекция вагонов/контейнеров после выгрузки грузов на дезинфекционно-промывочных пунктах и станциях; - оформление и выдача сертификата VGM (верификация массы груженых контейнеров).
Издержки терминально-складского комплекса, связанные с обработкой одного контейнера в ?-м периоде, г=1,...,Т: - транспортно-экспедиционное и стивидорное обслуживание, - перемещение груженого контейнера в пределах терминала для осуществления отбора проб, таможенного или иного досмотра; - перемещение груженого контейнера в пределах терминала для осуществления досмотра с возможной выгрузкой и сортировкой по наименованиям; - перемещение груженого контейнера в пределах терминала для определения фактической массы; - перегруз по варианту контейнер-склад или в обратном направлении.
VCt д.е
Xt TEU Количество загруженных и переработанных контейнеров в ?-м периоде, (=1,., Т
yt TEU Количеств контейнеров, готовых к отправлению и помещенных на склад в ?-м периоде (уровень запасов), г=1,...,Т
Искомыми параметрами являются хг и у. Для их нахождения сформулируем оптимизационную задачу
т
£ ■ = 2 (1)
T
xt
t=1
yt = yt-1 + Xt -Q:, t = 1,...,T, (2)
vt Xt
yt ^ df
y,,x, e
В ограничении (1) T
t=1
(3)
T
£ K + P + FC, + VC,x, + h,y,) ^ min, (4)
Z+, t = 1,...,T (5)
Q = £ Qt
t=1
Ограничение (2) описывает динамику изменения количества ТЕи на складе и является уравнением Ваг-нера-Уайтина баланса запаса [12, 14].
Условие (3) представляет собой ограничение на доступность складского хранения в определенный период. В функции (4)
К = < с1 + (1 — < У* - затраты на эксплуатацию погрузочно-разгрузочного оборудования,
[1, если используется оборудование, принадлежащее терминально-складскому комплексу, (0, если используется оборудование, взятое в аренду.
22
Р{ = с2 1 + (1 — )с - затраты на автоперевозки,
1, если используется автотрейлер, принадлежащий терминально-складскому комплексу , " 4 {0, если используется автотрейлер, взятый в аренду.
Так как целевая функция (4) полученной задачи аддитивна, для её решения может быть успешно применен аппарат динамического программирования [2].
Кроме аддитивности функции задача (1)-(5) обладает рядом других свойств, а именно:
— процесс принятия решения может быть разбит на отдельные этапы (шаги);
— решение, принимаемое на каждом шаге, зависит только от состояния управляемого объекта и сложившейся ситуации на данном этапе;
— состояние объекта в конце каждого шага зависит только от его состояния в начале шага и от решения, принимаемого на этом шаге.
Как уже было отмечено выше, сформулированная задача (1)-(5) относится к задачам дискретной оптимизации и может быть решена на основании общего принципа оптимальности Беллмана. В соответствии с принципом оптимальности любая система, содержащая параметры пошагового управления, переходит в оптимальное состояние, если независимо от состояния на любом предыдущем шаге, на всех последующих шагах ее состояния оптимальны. Исходя из этого, при формировании плана работы терминально-складского комплекса для любого конечного числа контейнеров (ТЕи) можно использовать общее рекуррентное соотношение Беллмана вида (6).
Ъ (х1'У1 ) = ш'п {к* + р + + УСЛ + + 1 (Х—1 У—1)}, где / период планирования (шаг управления) и на каждом шаге выполняются условия
0 < у* < даот{/рб*+1 + ••• + ОТ + Ут }, * = 1,,Т,
0 < х* < шт{1О* +••• + От + ут — Уо}, * = 1,...,Т
(6)
(7)
(8)
Так как общие издержки работы терминально-складского комплекса фиксированы в каждом периоде и не зависят от производственной программы, их можно не включать в целевую функцию. Рекуррентное соотношение (6) тогда примет вид:
Ъ (х*,У* ) = ш™ {УС(х + Ь(у( + !(х*—! ,У— )}+ К + р + (9)
В качестве примера рассмотрим функционирование терминально-складского комплекса на горизонте планирования Т=4 (/=1,2,3,4) в случае < = р, = о-0=1,2,3,4) т.е терминал работает на арендованном оборудовании весь плановый период. Тогда функция (9) примет вид
Ъ (х1,У1 ) = шп{УСх + Иу + (х*—! ,у*—!)}+с)2 + с2 + , х
или (10)
Ъ (х1,У1 ) = шгп{ГСЛ + + (х*—1 ,у*—1)}+ С*.
Приведем необходимые данные. Таблица 2 - Исходные значения начальных параметров
Период 1 2 3 4
Спрос на контейнеры определенного типоразмера, ^" 8 0 5 3
Плановый объем переработки контейнеров, Qt 6 5 0 3
Вместимость склада, 4 12 7 5 3
Затраты на хранение одного контейнера, Ь (усл. ед.) 5 5 5 5
Затраты на аренду погрузочно-разгрузочного оборудования, с^Чусл. ед.) 10 15 5 7
Затраты на аренду автотрейлера, с г22 (усл. ед.) 15 10 10 12
Общие затраты терминально-складского комплекса, ЕС1 (усл. ед.) 7 10 12 12
Издержки контейнерного терминально-складского комплекса, связанные с обработкой одного контейнера, VCt (усл. ед.) 3 3 3 3
х
Период 1 2 3 4
Суммарные издержки С, = с]1 + С,22 + (усл. ед.) 32 35 27 31
Очевидно, что для первого периода в соответствии с правилом (7) о < у < 8. В соответствии с условием (2) имеем: х = у - у + я*. При этом учитывая (8) 0 < х < 12. Вычислим значения функции (9) и заполним таблицу 3.
Таблица 3 - Итоги вычислительной процедуры первого этапа
У1 *1 Е1(х1,у1)=С1+УС1х1+к]у1
0 6 50
1 7 58
2 8 66
3 9 74
4 10 82
5 11 90
6 12 98
7 — 255
8 — 280
Для второго периода (/ = 2) 0 < у < 7, 0 < х2 < 12.
Основным соотношением для этого и последующих периодов будем считать условие (2), которое перепишем более удобном виде:
у-1 = у -х + я:-(=1.-.^. (11)
Опираясь на (11) определим параметры системы у2 и х2 (таблица 4) и оценим возможные объемы запасов на начало 2 периода.
Таблица 4 - Возможное количество контейнеров, готовых к отправлению и помещенных на склад к концу первого периода
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
0 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 -10 -11 -12
1 1 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 -10 -11
2 2 1 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 -10
3 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9
4 4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8
5 5 4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7
6 6 5 4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6
7 7 6 5 4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 -5
Выделенные ячейки таблицы содержат данные, которые, во-первых, не соответствуют ограничению (5), во-вторых, ограничению на уь накладываемое в предыдущем периоде. В дальнейших вычислениях соответствующие ячейки буду пропускаться. Издержки, связанные с работой терминально-складского комплекса за 2 периода приведены в таблице 5.
Таблица 5 - Издержки контейнерного терминально-складского комплекса к концу второго периода
ЖХ2,У2)=С2+ ^2*2+^2+ ^(Ук), .Ук=0,. . „б ттГ2 (*2 .>>2 ) хк
0 1 2 3 4 5 6 7
0 85 85
1 98 93 93
2 111 106 101 101
3 124 119 109 109 109
4 137 132 122 122 117 117
5 150 145 135 135 130 125 125
6 163 158 148 148 143 138 133 133
7 171 161 161 156 151 146 141 141
Перейдем к третьему периоду. о < у < 3, 0 < х3 < 1. Возможное количество загруженных, но не отправленных контейнеров на начало 3 периода и издержки, связанные с работой терминально-складского комплекса за 3 периода в таблицах 6 и 7 соответственно.
Таблица 6 - Возможное количество контейнеров, готовых к отправлению и помещенных на склад к концу второго периода
У! — 0 1
0 5 4
1 6 5
2 7 6
3 8 7
Таблица 7 - Издержки контейнерного терминально-складского комплекса к концу третьего периода
^Сад) = С3 + С*, + ¿¡у, + ^2(ук), Ук = 5,6,7 шт¥ъ (х3.у3 ) хк
0 1
0 152 147 147
1 165 160 160
2 178 173 173
3 186 186
Для последнего, четвертого периода, у4 = 0,0 < х4 < 1. Допустимые параметры работы системы и значение функции в таблице 8.
Таблица 8 - Расчетные значения четвертого периода
К,(Х4,У<,)=С4+КС4Х4+Й4У4+ Fj(yk), yk=2,3 minF4 (x4 ,y4 ) xk
0 1 0 1
0 3 2 217 207 207
В результате реализации вычислительного процесса, состоящего в прохождении всех рассмотренных шагов с первого по четвертый период, минимальные издержки терминально-складского комплекса равны 207 усл. ед. С учетом пошаговых таблиц 3 -8 получается следующий оптимальный план погрузочных работ.
Таблица 9 - Оптимальный план работы контейнерного терминала
Период 1 2 3 4
Количество загруженных и переработанных контейнеров 6 6 1 1
Количеств контейнеров, готовых к отправлению и помещенных на склад (уровень запасов) 0 6 2 0
Издержки периода (усл.ед.) 50 133 173 207
Заключение
Рост популярности контейнерных перевозок, увеличение спроса на поставки контейнерных грузов, увеличение мультимодальных перевозок требуют новых подходов к организации работы терминально-складского комплекса, ориентированных на активное применение современных методов управления, включение в эти методы количественного обоснования принятого решения.
Предлагаемый в статье подход к разработке стратегии загрузки и отправки контейнеров может быть применен для повышения эффективности механизмов управления существующими терминально-складского комплекса, а также учитываться при введении в эксплуатацию новых терминальных комплексов.
Источники:
1. Абдувахитов Ш. Методика определения вместимости контейнерного терминала оборудованной козловым краном // Вестник КемРИПК. 2018. № 4. С. 41-52.
2. Апатцев В.И., Карпухин В.Б., Басыров И.М. Принцип оптимальности Беллмана в задаче планирования погрузочной работы с контейнерными отправками // Наука и техника транспорта. 2019. № 3. С.34-41.
3. Белова П.Е., Царегородцева Е.Ю. Новые подходы в организации терминально-складских комплексов // Электронный научный журнал «Молодая наука Сибири». 2022. №. 3(17). URL:https://ojs.irgups.ru/index.php/mns/article/view/867 (дата обращения 01.02.2024).
4. Бочкарев А. А., Бочкарев П. А., Франюк Р. А Динамическое программирование и планирование сценариев в задаче оптимизации перевозок контейнерных грузов // Аудит и финансовый анализ. 2018. № 5. С. 61-73.
5. Гришкова Д. Ю. Определение перерабатывающей способности контейнерного терминала // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2023. № 1 (64). С. 44-51. DOI 10.52170/1815-9265_2023_64_44.
6. Контейнерные площадки и терминальные устройства на предприятиях промышленности и транспорта. Правила проектирования и строительства. Москва. Стандартинформ. 2017 URL:https://meganorm.ru/Data2/1/4293747/4293747700.htm#i157882 (дата обращения 01.02.2024).
7. Майоров Н.Н., Кириченко А.В., Фетисов В.А. Моделирование контейнерооборота морской транспортной системы на основе математического аппарата гравитационной модели // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова. 2015. №5 (33). С. 26-33.
8. Максимов С. А. Совершенствование терминально-складского комплекса крупного транспортного узла // Аспирант. 2020. № 5(56). С. 197-201.
9. Национальный стандарт Российской Федерации. Контейнеры грузовые. Термины и определения. Утвержден и введен в действие Постановлением Госстандарта России от 19 января 2004 г. № 18-ст (с изменениями от 01.03.2018) URL: https://docs.cntd.ru/document/1200035346? marker=6580IP§ion=text (дата обращения 01.02.2024).
10. Роль контейнерных терминалов в организации грузоперевозок // Компания «AMG TRANS COMPANY». Статьи: сайт // URL:https://amg-trans.ru/news/what-exactly-are-container-terminals/ (дата обращения 01.02.2024).
11. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года [Электронный ресурс] [утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. № 3363-р]: офиц. текст / Минтранс РФ. - URL: https://rosavtodor.gov.ru/docs/ofitsialnye-dokumenty/507701 (дата обращения 01.02.2024).
12. Тюхтина А.А. Модели управления запасами: учебно-методическое пособие. Нижний Новгород: Нижегородский госуниверситет, 2017. 84 с.
13. Хлебородов В. С., Корнилов С. Н. Анализ эффективности существующих систем организации контейнерных терминалов при использовании различного транспортно-грузового оборудования // Современные проблемы транспортного комплекса России. 2012. №2. С.238-251.
14. Wagner H. M., Whitin T. M. (1958), «Dynamic Versión of the Economic Lot Size Model», Management Science, Vol. 5, No. 1, pp. 89-96.
