CC BY
11
DOI: 10.31696/2072-5795-2022-2-15-18
A.B. Болдырев
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ РОССИЙСКОГО ОБЩЕСТВА ПАРОХОДСТВА И ТОРГОВЛИ (РОИиТ) В ПУБЛИКАЦИЯХ РЕДАКТОРА «МОСКОВСКИХ ВЕДОМОСТЕЙ»
М.Н. КАТКОВА
Реакция российской прессы на создание 3 августа 1856 г. Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ) была однозначно положительной. Многие усматривали в этом возможность не только расширить объём российских морских перевозок, но и переломить внешнеэкономическую ситуацию на Чёрном море в пользу России1. При этом в прессе подчёркивалось, что каботажное (прибрежное) плавание не составляет «исключительной цели учреждения Русского общества пароходства и торговли. Оно имело в виду общее развитие торговли южного края России... не стесняя себя в этом случае никакими ограничениями, а, напротив, расширяя круг своих действий по мере возникающей потребности»2.
Таким образом, цели учреждения РОПи-Та рассматривались как необходимая мера для возрастания роли России в Черноморском регионе с её утверждением в Восточном Средиземноморье. На первый план вышли задачи достижения соответствия положения России в Чёрном море её потенциальным экономическим возможностям.
Оценивая итоги деятельности РОПиТа за полтора десятилетия его существования, член-корреспондент Российской академии наук, секретарь Одесского статистического комитета Аполлон Александрович Скаль-ковский отмечал, что РОПиТ «оправдало... главную цель своего учреждения - развитие торговли и судоходства для пользы южной России... Общество идёт постоянно вперёд и четыре последние года (1866-1869 гг. -Лет.) достигло самых изумительных результатов - доказательство неколебимой уже его прочности»3.
Действительно, если в 1850-х гг. на российских судах доставлялось лишь 7-12% отечественных экспортных товаров, то к концу
1860-х гг. этот показатель достиг 30%4. По данным A.A. Скальковского, в 1869 году РОПиТу принадлежали 63 парохода, 38 барж (на них пароходы РОПиТ буксировали свои грузы по Днестру и Бугу. - Лет.), 7 шаланд5. Как отмечала в связи этим исследователь М.Т. Кожекина, деятельность Русского общества пароходства и торговли за 10-12 лет оправдала тот «неподдельный восторг, который объял все сословия не только Одессы, но и всего Новороссийского края»6.
Однако деятельность РОПиТа вызывала в российском обществе и критические замечания. Наиболее полно они были представлены в публикациях редактора газеты «Московские Ведомости» Михаила Никифорови-ча Каткова7, который, признавая несомненные заслуги РОПиТ, обращал внимание на то, что главный недостаток Русского общества пароходства и торговли заключался в полной монополизации им морских перевозок по Чёрному морю. По мнению М.Н. Каткова, это приводило к отсутствию конкуренции, совершенно необходимой для развития торгового судоходства, и создавало при этом препятствия для усиления собственного торгового флота8. Несмотря на данные A.A. Скальковского, М.Н. Катков отмечал, что к началу 1870-х гг. у России «нет и сотой доли» английского торгового флота9.
«Московские Ведомости» также обращали внимание на «громадное, истинно неслыханное возвышение цен (РОПиТом. - Авт.) за вывоз зернового хлеба из наших южных гаваней». В результате подобной монополии вывоз хлеба из Таганрога до Керчи стоил примерно столько же, сколько стоил вывоз хлеба из Петербурга в Англию10. Главной причиной этого, писал М.Н. Катков, был тот факт, что «все наши мореходные интересы мы вверили высокопривилегированной ком-
пании, чего ни в каком случае не сделали бы ни в какой другой стране». Он подчёркивал, что в этом отношении РОПиТ повторяет отрицательный опыт иностранных перевозчиков, вводя по их примеру на Чёрном море несоразмерно высокие цены за свой фрахт, «не будучи в состоянии перевозить в чужие края хотя бы десятую часть всей массы наших товаров»11.
С точки зрения редактора «Московских Ведомостей», значительные государственные субсидии позволили РОПиТу подавлять любую конкуренцию, и «в наших южных морях торговый флот может развиваться в рамках только одной частной компании»12. Действительно, к началу 1870-х гг. из 13 крупных судоходных компаний, обеспечивавших регулярную связь между важнейшими портами Восточного Средиземноморья, России принадлежало лишь РОПиТ. Англия в этом регионе имела три пароходные компании, Франция - пять, Австро-Венгрия - четыре, Италия - три13.
М.Н. Катков, впрочем, признаёт, что «такое привилегированное положение Пароходства объяснялось, прежде всего, тем фактом, что в условиях нейтрализации Чёрного моря правительство рассматривало РОПиТ как потенциальную военно-морскую силу в случае вторжения вражеского флота в Чёрное море»14. «Мы не имели права содержать в нём военного флота, но большая пароходная компания могла приготовить портовые сооружения и матросов, пригодных при возобновлении военного флота». Теперь же, подчёркивал М.Н. Катков, имея в виду отмену нейтрализации Чёрного моря в 1871 г., «обстоятельства переменились. Верховные права России в Чёрном море восстановлены... Теперь уже нет причин держаться монопольной компании. Казна может свободно поставить себя в такие отношения к торговому мореплаванию в наших южных морях, какие прямо определялись бы его собственными потребностями»15. «Московские Ведомости» отмечали крайне выгодную экономическую конъюнктуру для российской международной торговли благодаря Суэцкому каналу, открытие которого в 1869 г. «почти совпало» с «освобождением Чёрного моря»16.
Следует отметить, что при учреждении РОПиТа для него действительно был установлен порядок получения привилегированной государственной субсидии в виде по-мильной платы. Правительственный кредит рассчитывался из пройденного его пароходами расстояния, измеряемого в морских милях. Кроме того, при расчёте суммы по-мильной платы в её состав включали текущие расходы по содержанию, ремонту и страхованию пароходов, а также погашение их общей стоимости. Это мотивировалось международным опытом поддержки национальных пароходных компаний. Предполагалось также, что значительные суммы государственных субсидий должны дать мощный импульс развитию новой компании и укрепить доверие частных подписчиков на акции. Поэтому учредители РОПиТа постарались оградить новую компанию от возможной конкуренции со стороны других частных компаний, запретив русским подданным в течение десяти лет учреждать другие пароходства на Чёрном и Азовском морях17.
В связи с этим, по мнению «Московских Ведомостей», будущее развитие черноморской торговли напрямую зависело от «субсидиарной» помощи правительства единственному крупному русскому пароходству. В газете отмечалось, что «громадная по-мильная плата помогла ему (РОПиТу. -Лет.) вытеснять всех конкурентов, а затем общество могло уже назначать произвольную плату, не обращая внимания на действительные потребности торговли. В Чёрном море не могло образоваться ни одной сколько-нибудь значимой сильной пароходной компании»18.
«Московские Ведомости» выступали за замену «помильной платы» на «попудную» (от слова пуд. - Лет.), которая должна была состоять «в прямом отношении с количеством перевозимого груза, и только в этом виде субсидия будет определяться действительной пользой, приносимой пароходными обществами торговле (выделено нами. -Авт.)»19. Таким образом, по мнению М.Н. Каткова, субсидия должна была зависеть от реального количества груза, перевозимого судоходными компаниями.
Сама субсидия, подчёркивалось в газете, «может быть назначена лишь в скромных размерах, но она должна бы быть увеличена для судов, построенных в России (выделено
в тексте. - Лет.), что подняло бы наше судо-
20
строение» . В связи с этим «Московские Ведомости» призывали обратить внимание на Товарищество Черноморского Пароходства и Торговли (ТЧПТ), отмечая, что «люди, знакомые с делами Товарищества, утверждают, что оно, располагая хорошими морскими средствами, готово было бы значительно расширить круг своих действий, если бы не боялось возобновления помильной платы Русскому Обществу Пароходства и Торговли ... При помощи от правительства, даже в значительно меньших размерах, (выделено в тексте. - Авт.), оно охотно взяло бы на себя содержание и некоторых срочных почтовых пароходных сообщений»21.
«Опыт с русским Обществом Пароходства и Торговли, - резюмировал М.Н. Катков, - ясно определяет задачи дальнейшей политики правительства»22. «До сих пор меры правительства по развитию судоходства в Чёрном море ограничивались субсидиями РОПиТ... Надобно способствовать размножению пароходных компаний в Чёрном море, которые вследствие конкуренции были бы вынуждены заботиться о действительном удовлетворении потребностей местной торговли»23.
Оценка деятельности РОПиТа М.Н. Катковым находила поддержку и у его современников. Главный упрёк состоял в том, что, несмотря на беспрецедентную поддержку этой компании, к концу рассматриваемого времени России не удалось добиться создания своего национального флота, способного контролировать торговое судоходство в зоне Чёрного моря. Так, профессор Академии Генерального штаба подполковник Михаил Михайлович Литвинов утверждал, что не была решена главная задача - не была ликвидирована «гнетущая зависимость России от иностранцев на Чёрном море»24. Он слово в слово повторял доводы М.Н. Каткова, отмечая, что если «целью возникновения Общества было создание дальнего плавания, развитие каботажа и судостроения, то ни од-
ной из этих задач Общество не выполнило», став «совершенным монополистом, т.е., с нашей точки зрения, тормозящим развитие промышленности одинаково, как и иностранный флот»25.
Такова была суть критики, которой подверг М.Н. Катков деятельность РОПиТа. При этом речь шла не столько о самом Обществе, сколько об односторонней дотационной политике правительства, которая, по мнению М.Н. Каткова, привела к невозможности развития конкуренции среди российских пароходных компаний на Чёрном море - главного условия конкурентоспособности в новых экономических условиях. Публикации М.Н. Каткова позволяют также изменить мнение о нём как о человеке исключительно консервативных взглядов, показывая, что в рассматриваемое время в экономической политике он занимал вполне передовые позиции.
Примечания
1 Кавказ, 1857, № 46. 16 (28) июня.
2 Там же.
3 Скалъковский А.А. Русское общество пароходства и торговли. 1857-1869 гг. // Труды Одесского статистического комитета. Выпуск IV. Одесса: Типография П. Францова, 1870. С. 201202.
4 Кожекина М.Т. Добровольный флот и развитие экономических отношений России с Востоком // Восточный архив. № 11-12, 2004. С. 96.
5 Скалъковский А А. Указ. соч. С. 201-202.
6 Кожекина М. Т. Указ. соч.
7 Катков М.Н. Собрание передовых статей «Московских ведомостей» в 25-ти томах. 18631887. М.: Изд-е С.П. Катковой, 1897.
8 Катков М.Н. Собрание передовых статей... T. IX. 1871 год. С. 373; Он же. Собрание передовых статей... T. X. 1872 год. С. 182.
9 Катков М.Н. Собрание передовых статей... T. X. 1872. С. 688. По данным «Московских ведомостей», тоннаж британского торгового флота составлял 6 млн тонн. На нём служило до 300 тыс. чел. Тоннаж и численность людского состава германского торгового флота, по данным той же газеты, составляли соответственно 1,3 млн тонн и 70 тыс. чел. {Катков М.Н. Собрание передовых статей... T. IX. 1871 год. С. 372).
10 Катков М.Н. Собрание передовых статей... Т. IX. 1871 год. С. 372. "Там же. С. 373.
12 Там же.
13 Иванов С.М. Османская империя в мировой экономической системе. Вторая половина XIX -начало XX века. СПб.: Изд-во СПбГУ, 2005. С. 275-276.
14 Катков М.Н. Собрание передовых статей... Т. IX. 1871 год. С. 373; Он же. Собрание передовых статей... Т. X. 1872 год. С. 182.
1 Катков М.Н. Собрание передовых статей... Т. X. 1872 год. С. 182.
16 Там же. С. 183.
17 Степанов Д.А. Учреждение Русского Общества Пароходства и Торговли (1856—1857 годы) // Вестник Челябинского государственного университета. № 22 (237), 2011. История. Вып. 46. С. 32.
18 Катков М.Н. Собрание передовых статей... T. X. 1872 год. С. 182.
19 Там же. С. 182.
20 Там же. С. 184.
21 Там же. С. 183.
22 Там же.
23 Там же. С. 182-183.
24 Сохранялось преобладание иностранных торговых компаний над российским торговым флотом в Чёрном море. М.М. Литвинов приводил данные, согласно которым из 7000 торговых судов на Чёрном море число российских кораблей составляло менее 600 (8%). Из 2500 паровых судов российских было 445 ( 18%).
25 Литвинов М.М. Чёрное море. Роль моря в разные исторические эпохи. Современное экономическое и военное значение Чёрного моря. Военно-статистический обзор. СПб.: Типография М.М. Стасюлевича, 1881. С. 157-158.
