CC BY
69
СОЦИАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ
Е.А. Ульянова, М.В. Кузнецова, Л.И. Писарева
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ СКОРОСТНЫХ АВТОМАГИСТРАЛЕЙ В РОССИИ
В статье рассматриваются проблемы, возникающие в связи с предстоящим участием России в международном проекте строительства скоростных автомобильных дорог. Показаны: экономические последствия такого строительства с учетом сложных природноклиматических условий на значительной части российских территорий; необходимость обязательной параллельной реконструкции примыкающих местных дорог; проблемы окружающей среды и удовлетворения транспортных потребностей населения.
Работа таких наземных видов транспорта, как железнодорожный и автомобильный, непосредственно зависит от состояния дорог. Сама по себе необходимость ускорения дорожного строительства в России не вызывает сомнений. Но вопрос о том, какие дороги следует строить, остается дискуссионным. Проблема строительства и эксплуатации автомобильных дорог в России имеет целый ряд специфических особенностей, связанных в первую очередь с действием природноклиматического фактора. При разработке программ строительства и эксплуатации дорожно-транспортных систем этот фактор должен рассматриваться как один из основных. Прежде всего это относится к скоростным автомобильным магистралям. Не менее существенны социальные последствия такого строительства, его соответствие интересам населения.
В середине 90-х годов Россия стала членом влиятельной международной организации - Европейской Конференции Министров Транспорта (ЕКМТ). Концепция, выдвинутая этой организацией, предполагает развитие сетей скоростных транспортных магистралей - транспортных коридоров, которые призваны создать единую транспортную систему Европы, где приоритетными становятся автодорожные магистрали. Для стран Западной Европы такая постановка задачи вполне доступна и адекватна их развитию. Что же касается РФ, то ее подход к расширению автотранспортных сетей не может быть однозначным, поскольку одним из основных условий полноправного членства России в программе, предложенной ЕКМТ, и интеграции в автотранспортную систему Западной Европы выдвинуто строительство и поддержание на необходимом уровне автодорог с высококачественным покрытием.
Учет природно-климатического фактора. Прежде всего необходимо определить, насколько экономически оправдана интеграция российской экономики в общеевропейскую транспортную систему, будет ли эффективным строительство нескольких скоростных автомагистралей, тем более что дороги такого класса потребуют довольно больших ежегодных расходов на их поддержание. Это определяется повышенными стандартами качества дорог и особенностями российских условий.
Требования к покрытию магистрали («дорожной одежде») очень высоки: оно должно отвечать нормативам устойчивости к воздействию колес транспортных средств, топливно-смазочных материалов, климатических факторов, соответствовать экологическим ограничениям. Особое место в этом ряду занимает учет климатического фактора. Природная суровость российского климата определяется
разностью летней и зимней температур и дополнительно к этому ночной и дневной. Если показатель перепада сезонных температур в странах Западной Европы в среднем составляет 50 ° С, то в европейской части России - свыше 70 °, а в Сибири - от 80 до 90 ° [1]. Характерные для большей части территории России перепады сезонных температур, сопровождающиеся таянием и замерзанием воды в трещинах асфальта, повышают требования к качеству дорожного покрытия и влияют на удорожание как самого строительства автодорог, так и на их эксплуатацию. Усложняют условия поддержания дорожного покрытия на необходимом уровне и такие факторы, как мощность снегового покрова и глубина промерзания грунта. Прочность дорожного покрытия дожна быть особой на территориях залегания вечной мерзлоты, так как процессы перераспределения влаги и образования ледяных прослоек также ускоряют разрушение покрытия. Таким образом, поддержание автодорожного покрытия в рабочем состоянии на большей части территории России требует значительных средств. В то же время очень велики и финансовые потери от некачественного состояния дорожной сети, как правило, они намного превышают объем средств, направляемых на поддержание и развитие автодорожной сети (например, в Нижегородской области в 1,4 раза) [1].
Из-за холодного климата энергетические затраты на строительство дорог в России гораздо выше, чем в Западной Европе и на большей части территории США. По этой причине стоимость любого вида строительства в России выше, чем в Западной Европе, в 2-3 раза [2, с. 47]. К этому необходимо добавить, что сам автодорожный транспорт весьма энергоемок.
За почти 30-летний период (1970-1999 гг.) протяженность автомобильных дорог на территории России росла быстрее, чем железных дорог [1]. С 1990 г. протяженность железных дорог уменьшилась, а автомобильных дорог продолжала медленно расти вплоть до 1994 г., а с 1995 г. стала сокращаться, тыс. км.:
1970 г. 1980 г. 1985 г. 1990 г. 1993 г. 1994 г. 1995 г. 1996 г. 1998 г. 1999 г.
Железнодорожные
пути 136 149 157 160 154 152 151 148 148 -
Автомобильные
дороги 670 694 783 884 925 945 933 924 916 906
В ближайшее десятилетие ускорить дорожное строительство, очевидно, не удастся, прежде всего из-за постоянных расходов на дорогостоящие ремонтные работы, роста цен на энергоносители и т. п.
Проблема реконструкции дорог местного значения. При выборе перспективных путей развития автодорожной транспортной системы необходимо ориентироваться на потребности улучшения условий жизни населения в целом, тем более, что в РФ 60% населения слабо обеспечены как общественным, так и личным транспортом [3]. Строительством, главным образом, скоростных автомагистралей эту проблему не решить. Более того, при составлении проектов следует избегать дисбаланса внешних и внутренних транспортных интересов как страны в целом, так и отдельных регионов.
Строительство высокоскоростных транспортных систем по-европейски без учета развития местных дорожных сетей или хотя бы без должного внимания к их деятельности может усугубить уже происходящее запустение хозяйственной жизни в отдаленных регионах, что в свою очередь ведет к вымыванию работоспособного населения из этих мест, превращая их в «социальную пустыню».
Таким образом, основным принципом развития автодорожных систем должно быть соблюдение баланса между строительством высокоскоростных автомагистралей и автодорог местного назначения. Опыт создания таких проектов уже имеет-
ся, например, в представленных в Государственную Думу «Аналитических материалах по формированию программы дорожных работ по Территориальному управлению автомобильных дорог Новосибирской области на 1999 год». Этот проект предусматривает распределение инвестиций с учетом приоритетных направлений развития дорожно-строительного комплекса: сохранение в надлежащем состоянии действующей сети дорог и дорожных сооружений и завершение формирования опорной сети автомобильных дорог области. При определении их перечня учитывались необходимость обеспечения устойчивой связи между социальноэкономическими центрами Новосибирской области и перспективы развития всей сети дорог Сибирского региона, приоритетность направлений, обеспечивающих наибольшую отдачу инвестиционных ресурсов. Проект предполагает дополнительное финансирование дорожного хозяйства Новосибирской области через субвенции и дотации в объеме не менее 100 млн. руб. ежегодно, исходя из условий действующего законодательства, по которому ставка налога на пользователей автомобильных дорог, зачисляемая в Дорожно-транспортный фонд (ДТФ) в размере 0,5%, составит в денежном выражении 105,4 млн. руб. Очевидно, что ни одну подобную программу нельзя реализовать без существенных дотаций из бюджета. Кроме того, в условиях достаточно высоких тарифов на грузовые перевозки автотранспортом по сравнению с водным и железнодорожным видами транспорта при разработке проектов строительства новых автомагистралей необходимо учитывать взаимосвязь и взаимозаменяемость всех видов транспортных путей.
Расчет на самоокупаемость в строительстве автомагистралей, тем более скоростных международного класса, представляется малореальным, учитывая природноклиматический фактор. Этот фактор непосредственно влияет не только на техническое состояние дорог, но и на условия движения по ним (видимость, скользкость и др.). При этом, понятно, что, чем выше поток автотранспорта в единицу времени на единицу площади автодороги, тем сильнее деформация дорожного покрытия, что является весьма значимым условием как в технологическом, так и в экологическом смысле. Например, уменьшение средней скорости передвижения автотранспортного средства при плохих погодных условиях составляет от 7 до 23%, а при плохом состоянии дорожного покрытия - до 38% [4]. Одновременно значительно увеличивается расход топлива. Но и при хорошем состоянии дорожного покрытия передвижение автотранспорта в зимних условиях остается проблемой. Даже в средней полосе европейской части России невозможно прохождение автотранспорта по скоростным автомагистралям со скоростью, рассчитанной для такого класса дорог (100-150 км/ч.) в течение весьма длительного периода - 5-6 мес. Не случайно, при проведении социологического обследования сотрудниками ИНП РАН районов, прилегающих к скоростной автомагистрали МКАД - Кашира, которая по причине зыбкого грунта уложена железобетонными плитами, водители автотранспорта жаловались на то, что в зимних условиях эта часть магистрали покрывается ледяной коркой, что снижает скоростные возможности автотранспорта и создает аварийные ситуации. Особенно мешают прохождению автотранспорта на высокой скорости и повышают расход топлива стыки между этими железобетонными плитами. Так что для российских водителей движение со скоростью в среднем даже 100 км/ч. может считаться вполне достаточным, хотя оно и не удовлетворяет условиям, которые выдвинуты ЕКМТ.
Экологические последствия строительства автодорог. Повышение экологических требований к материалам, которые применяются при строительстве и ремонте автодорожного полотна, означает существенное увеличение затрат. Как правило, в отечественной практике широко применяются асфальтобетонные по-
крытия, имеющие срок износа в 10 раз меньший, чем цементобетонные [4]. Однако при изготовлении дорожных покрытий из асфальтобетонов используются асбестовые отходы, образующие при эксплуатации дороги асбестовую пыль, которая вместе с частицами вяжущих материалов из каменноугольных смол и дегтей весьма канцерогенна. Но переход на цементобетонную технологию покрытия означает существенное удорожание дорожного строительства.
На экосистемы в целом и на человека обычно воздействует «тандем»: автомобильная дорога - транспорт. Основные загрязнители автотранспортного происхождения - оксиды азота, серы, углерода, аэрозоли - являются существенным фактором риска для здоровья человека. Кроме того, растения в зоне прямого воздействия автомобильной дороги теряют биологическую ценность из-за изменения химического состава. Например, в растениях петрушки по сравнению с нормой на 55% снижается содержание бета-каротина и на 30% - витамина С. По мнению экологов, важным фактором негативного воздействия на окружающую среду является также поверхностный сток взвешенных частиц и нефтепродуктов с «дорожной одежды». Вместе со стоками и снегом в целом по стране ежегодно с автомобильных дорог в придорожную зону поступает около 500 тыс. т солей, используемых для борьбы с гололедом в зимний период, и в больших количествах - свинец. В результате по сторонам скоростной автомагистрали обязательно должна выделяться полоса отчуждения - примерно 200 м [5]. (По мнению специалистов-экологов, наиболее экологически чистым видом транспорта на данный период времени остается железнодорожный.)
С учетом изложенного перспективы строительства и эксплуатации скоростных автомагистралей на значительных участках территории РФ представляются весьма сомнительными. Выходом из этой ситуации могла бы стать разработка новых, соответствующих российским природно-климатическим условиям технологий изготовления покрытий для автодорог и новых материалов, еще не применявшихся в мировой практике. Но для этого опять-таки нужны инвестиции. Поэтому строительство скоростных автомагистралей, на которые сейчас ориентированы страны Западной Европы по программе, представленной ЕКМТ, в нашей стране может осуществляться только в рамках государственных программ и финансироваться, главным образом, из бюджета.
Региональный аспект. Рыночные отношения предполагают принципиально другой взгляд на эффективность развития территорий, чем тот, который существовал в условиях планирования экономики, т. е. транспортная магистраль рассматривается как система, призванная соответствовать по условиям жизнедеятельности и хозяйствования на территориях, через которые она проходит, межотраслевым отношениям. Она должна быть увязана с интересами населения, проживающего на данных территориях. Чтобы эти связи развивались на необходимом уровне, формирование транспортных артерий в регионе должно преследовать две цели. Первая - социально-территориальная справедливость, под которой понимается равная доступность для населения социальных благ и экономия свободного времени. Вторая - снижение степени неопределенности хозяйственной деятельности, возникающей из-за недостаточного развития транспортных связей. Все вышесказанное относится к развитию внутренней транспортной сети региона (страны).
Преимущества автодорожного транспорта перед другими видами (скорость, надежность, доставка груза «от двери до двери» и др.) могут быть наиболее полно использованы в центральных регионах России, где сосредоточена большая часть отраслевых хозяйственных объектов. В 90-е годы в результате процессов приватизации и акционирования в стране появилось множество малых предприятий, для функционирования которых требуются небольшие партии сырья, комплектующих
изделий и т. д. Для таких производств, несомненно, более целесообразно использование автомобильного транспорта. Что же касается территории Сибири и тем более крайнего Севера, где число жителей составляет 99 чел. на 100 кв. км, то развитие автодорожного комплекса в этих регионах имеет свои экономические границы.
Сейчас плотность путей сообщения России (км/1000 кв. км) почти в 30 раз меньше, чем в Западной Европе [6]. Строительство дорог на большей части Сибирского региона, а тем более Крайнего Севера, целиком относится к ведению государства. Впрочем и другие регионы РФ при реконструкции и строительстве автодорог высокого класса также не могут обойтись без дотаций из бюджета.
Социальный аспект. С критерием эффективности работы транспорта в рыночных условиях связана другая весьма важная проблема - выравнивание транспортных условий для населения. При низких доходах населения вряд ли оправдано требование окупаемости пассажирских перевозок. Нельзя сбрасывать со счетов и то, что в 90-е годы обеспеченность населения общественным транспортом стала снижаться [1]. Так, обеспеченность на 100000 чел. населения автобусами общественного пользования составила, шт.:
1980 г. 1985 г. 1990 г. 1991 г. 1992 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г.
100 107 103 99 90 87 85 94 80 77
Пик интенсивности пассажирских перевозок по железной дороге за период с 1970 по 1999 г. пришелся на 1990 г.; по автомобильным дорогам с твердым покрытием - вообще на 1975 г. Отчасти это связано с тем, что общественные пассажирские перевозки по автомобильным дорогам во многих регионах нерентабельны. Интенсивность перевозок пассажиров, тыс. пасс. км /1 км дорог:
1970 г. 1975 г. 1980 г. 1985 г. 1990 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г.
Железнодорожные пути 2464 2775 2747 2900 3148 2200 2081 1965 1775 1639
Автомобильные дороги 380 693 666 614 530 342 314 301 286 278
Начиная с 1991 г. идет процесс падения реально располагаемых доходов населения. В результате высокой инфляции образовались ножницы между номинальными и реальными доходами (таблица) [1].
Таблица
Денежные доходы населения в 1992-1999 гг.
Показатель 1992 г. 1993 г. 1994 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г.
Номинальные среднедушевые денежные доходы, к предыдущему году, раз 8,6 11,3 4,6 2,5 1,5 1,2 1,1 1,6 1,4
Реальные располагаемые денежные доходы населения, к предыдущему году, % 52,5 116,4 112,9 84,9 100,1 105,3 83,7 85,8 109,0
То же, к 1991 г., % 52,5 61,1 69,0 58,6 58,6 61,7 51,6 44,3 —
Как видно из таблицы, реальные доходы населения на протяжении 1992-2000 гг. были намного ниже, чем в 1991 г. Среднемесячная начисленная заработная плата в
1999 г. составила всего 1,7 официального прожиточного минимума [7, с. 16-17]. Неблагополучна и транспортная ситуация. По официальным данным, число райцентров и центральных усадеб в России, не лежащих на дорогах с твердым покрытием, составляет всего 139, однако состояние дорог местного значения с так называемым твердым покрытием не отвечает соответствующим стандартам качества, и
при этом даже такие дороги не охватывают основную часть сельского населения. Например, в Мурманской области все райцентры связаны дорогами с твердым покрытием, но при этом более 22% населения живут в условиях бездорожья и вследствие этого вынуждены тратить сверх нормы в среднем более 5,5 ч. в неделю на удовлетворение самых насущных нужд. В Кировской области численность такого населения составляет 51%, т. е. почти 700 тыс. чел. В Сахалинской, Иркутской, Магаданской областях и Бурятии почти все население живет в неблагоприятных транспортных условиях [4]. Здесь четко прослеживается тенденция - чем дальше на восток, тем выше доля населения, живущего в неблагоприятных транспортных условиях. Эта ситуация усугубляется падением реальных доходов и ухудшением работы общественного транспорта. Рост обеспеченности личными легковыми автомобилями (с 1991 по 1999 г. примерно в 2 раза [1, с. 427]) не смог существенно улучшить эту ситуацию, так как обеспеченность ими населения остается в целом низкой, на 1000 чел. населения, шт.:
1991 г. 1992 г. 1993 г. 1994 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г.
63,5 68,5 75,7 84,4 93,3 102,8 113,7 122 128
При этом распределение личных автомобилей по группам семей с разными доходами и по регионам страны весьма неравномерно.
Нельзя не отметить и значительный рост потребительских цен на транспортные услуги. Снижение обеспеченности населения общественным транспортом при росте цен на его услуги усилило транспортную дискриминацию. Речь идет о территориальном аспекте социальной несправедливости, когда значительная часть населения живет в существенно разных условиях обеспеченности транспортными услугами. В результате реальные доходы этих граждан, уровень и качество их жизни при равных номинальных доходах существенно различаются.
Высокая подвижность - один из критериев качества жизни. Население, проживающее в неблагоприятных транспортных условиях, становится неконкурентоспособным. В РФ многие сельские жители живут, по существу, в «медвежьих углах» по причине очень плохого состояния дорог местного значения или вообще их отсутствия.
На июнь 1996 г. общая протяженность автомобильных дорог в РФ составила 927 тыс. км. Хотя доля дорог с твердым покрытием превышает 90%, среди них треть имеет недолговечное щебеночное или гравийное покрытие. Так, в общей протяженности дорог доля дорог с покрытием составляет, %:
1970 г. 1980 г. 1985 г. 1990 г. 1995 г. 1999 г.
твердым 38,6 64,7 78,1 87,8 90,1 90,7
усовершенствованным (асфальто-бетонным,
цементно-бетонным, черное шоссе, черное
гравийное) 35,5 46,1 53,6 63,6 66,6 67,4
В таких условиях проблему перевозок населения, проживающего в сельской местности и небольших городах, могло бы отчасти решить расширение предложения недорогих автомобилей класса «внедорожники». Ведь дороги местного значения по большей части, если даже и имеют твердое покрытие, то не имеют асфальтового. Российская автомобильная промышленность в определенной степени ориентирована на производство таких автомобилей. Например, на прошедшей летом
2000 г. в Москве выставке «Моторшоу» были представлены образцы усовершенствованных внедорожников некоторых отечественных производителей - ОАО «ГАЗ» - «Атаман-2», джип «Комбат». Для таких автомобилей не нужны высокоскоростные автомагистрали. Остается только неясным - какой процент сельского
населения может себе позволить приобрести личный транспорт и его эксплуатировать с учетом высоких и постоянно растущих цен на нефтепродукты. Процент малообеспеченного населения на селе весьма велик, и проблема его перевозок приобретением личного автотранспорта пока не решается.
Вопрос о доступности транспортных услуг становится особенно актуальным после кризисного падения уровня жизни, когда реальная заработная плата в январе-сентябре 1999 г. по сравнению с соответствующим периодом 1998 г. упала почти в 1,5 раза [7]. Население, которое находится в худших транспортных условиях, особенно молодежь, вынуждено покидать эти регионы. В результате значительные регионы страны выпадают из активной хозяйственной деятельности.
При низких реально располагаемых доходах населения тенденция снижения интенсивности перевозок пассажиров общественным транспортом может усугубиться. А при введении дополнительной платы за пользование скоростными автомагистралями движение по ним общественных пассажиропотоков может сократиться до минимума.
Еще раз необходимо подчеркнуть, что для сельского населения и жителей небольших городов необходимы добротные транспортные коммуникации местного значения и тарифы, соответствующие покупательной способности их доходов. Только в этом случае любой из этих регионов будет иметь возможность социального и экономического развития. Создание таких транспортных коммуникаций возможно при проведении продуманной социальной политики. Напротив, слабое и неравномерное развитие сети местных дорог и их неудовлетворительное техническое состояние ведут к перерасходу горючего на трассах, быстрому износу техники, потерям грузов при перевозках, нарушению графиков вывоза
сельскохозяйственной продукции, что влечет за собой значительные
экономические потери и снижает конкурентоспособность.
Если рассматривать строительство высокоскоростных транспортных магистралей в увязке с этой проблемой, то получается следующая картина. По этим магистралям, в основном, идут грузовые транзитные перевозки между пунктами, расположенными на достаточно большом расстоянии друг от друга (100 км и более). Такая практика существует во всем мире. По данным, представленным на Европейском транспортном форуме в Лондоне в 1997 г., объем работ на грузовом автомобильном транспорте в целом по странам ЕС за 10 лет возрос на 84% [3], и большая часть этого прироста падает именно на транзит и международные перевозки, рентабельность которых по сравнению с внутренними перевозками почти на порядок выше.
Строительство высокоскоростных магистралей как своего рода транспортных коридоров для транзитных перевозок оправдано при общей скудости ресурсов только в том случае, если часть выгод от ее эксплуатации будет идти на нужды внутреннего транспортного развития. В противном случае, по сторонам такого коридора образуется «социальная пустыня». Думается, что задачу высокоскоростной транспортной магистрали в российских условиях эффективнее могла бы выполнять более дешевая в эксплуатации и экологически более чистая железнодорожная транспортная система.
Как уже отмечалось, финансирование строительства и ремонта автодорог общего пользования сейчас производится за счет средств дорожных фондов федерального или местного значения. Такие фонды создаются на базе Закона «О дорожных фондах Российской Федерации», в котором определены источники образования дорожных фондов. Целевые внебюджетные средства образуются за счет: налога на реализацию горюче-смазочных материалов; налога на пользователей
автомобильных дорог; налога с владельцев транспортных средств; налога на приобретение транспортных средств (кроме приобретаемых гражданами в личное пользование легковых автомобилей); акцизов с продажи легковых автомобилей в личное пользование граждан.
Чтобы увеличить средства для строительства дорог за счет этих фондов в проектах, разрабатываемых в регионах, предлагается временно повысить ставку налога на пользователей дорог. Так, авторы проекта, разработанного по заказу дирекции дорожного фонда Нижегородской области, намечают для обеспечения заданного объема строительства повысить ставку налога на пользователей до 2,4% и снизить ее только тогда, когда формирование необходимого объема ДТФ будет полностью осуществляться за счет остальных налогов и сборов. Оперируя такими же расчетами, в Свердловской области пришли к выводу о необходимости повышения ставки налога на пользователей до 2,6%, а в Карелии - даже до 3%. Но при этом не рассматриваются последствия этих мер для повышения цен на услуги автотранспортных перевозок, которые в свою очередь неизбежно скажутся на ценах перевозимых товаров.
В разработанном «ТеррНИИгражданпроект» документе по формированию транспортно-дорожного каркаса Самарской области основной акцент сделан на реконструкцию существующей автотрассы для обеспечения равномерно высокого класса на всем ее протяжении и на строительство новой скоростной автодороги (платной) международного класса, обеспечивающей сквозной проезд, - 150 км (ориентировочно) от Восточной обводной дороги у Самары до административной границы области в направлении на Уфу и Челябинск. Авторы данного проекта рассчитывают, что затраты на эти работы будут частично самоокупаемы, и по мере эксплуатации произойдет возврат вложенных средств. Финансирование же работ должно осуществляться из трех источников: федерального и областных дорожных фондов, собственных средств субъектов Федерации и частных инвесторов (в том числе зарубежных).
В этом проекте не предполагается никакой увязки автодорог Самарской области с другими видами транспортных путей. А главное, если даже и возможна частичная самоокупаемость строительных работ по этому проекту, то вряд ли это сможет как-то компенсировать те затраты по обслуживанию скоростной международной автомагистрали, которые лягут на экономику Самарской области. Без бюджетных дотаций плата за пользование этими магистралями должна быть весьма высокой, что не может не сказаться на социальной обстановке. Никакой речи о выделении прибыли, полученной от эксплуатации этой магистрали, на реконструкцию и строительство дорог местного значения не идет, и это естественно, так как эта прибыль только отчасти покрывает затраты на реализацию данного проекта.
Если сложить возможное повышение налога на горюче-смазочные материалы с повышением ставки налога на пользователей автодорогами, то возникает вопрос -всегда ли оправданы грузовые перевозки по автодорогам? Ведь даже если это вполне приемлемо в европейской части России, то в регионах Сибири строительство и поддержание автодорог обойдется куда дороже. Можно, конечно, дифференцировать повышение ставок по региональным ДТФ. Но тогда, чтобы обеспечить заданный объем ДТФ, например Новосибирской области, необходимо будет повысить тариф на пользователей автодорогами не до 3%, а возможно до 4 и более, что совершенно неприемлемо, исходя из общей ситуации в стране. Поэтому развитие автодорожных комплексов в сибирских регионах может происходить, как предлагают авторы «Аналитических материалов по формированию программы
дорожных работ по Новосибирской области на 1999 год», только с привлечением дотаций из бюджета.
Литература
1. Российский статистический ежегодник: Стат. сб. М.: Госкомстат России, 2000.
2. Паршев А.П. Почему Россия не Америка. М.: Форум, 2001.
3. Бугроменко В.Н. Дороги, которые мы выбираем (Полемические заметки о транспортной политике России) //Автомобильные дороги, 1999, № 4.
4. Пригода Ю.Г., Гордыня Н.П., Богословская Л.Г. Гигиеническая оценка загрязнения атмосферного воздуха от покрытий автомобильных дорог //Гигиена и санитария, 1987, № 7.
5. Петрухин В.А., Донченко и др. Экологические проблемы в транспортно-дорожном комплексе России // Автомобильный транспорт: Обзор. информация. Сер.: Охрана окруж. среды, вып. 1. М.: Информав-тотранс, 1 995.
6. Кавтарадзе Д.Н., Николаева Л.Ф. и др. Автомобильные дороги в экологических системах. М.: ЧеРо, 1999.
7. Яременко Г.А. Оплата труда: проблемы преодоления кризиса //Проблемы прогнозирования. 2000. № 4.
