CC BY
52
ОЛЕГ ВЛАСОВ
■н—
Чтобы стимулировать спрос, государство должно помочь лизинговым компаниям. Производство придется сократить. Увольнений персонала не будет, но зарплата снизится почти на 30%. О мерах выживания отечественного автопрома в условиях кризиса рассказал председатель правления «Группы ГАЗ» Сергей Занозин.
Роман НОСКОВ
Объездные пути ГАЗа
Твердая платформа
— В свете последних событий на финансовом рынке, от каких инвестиционных проектов «Группа ГАЗ» готова отказаться, а какие предполагается поддерживать всеми возможными способами?
— В основе наших инвестиционных программ — создание современной линейки автомобилей. А ключевая составляющая любого автомобиля — платформа: двигатель, коробка скоростей и мост. Имея свою платформу, можно управлять частью себестоимости автомобиля (до 50%). От создания платформы под коммерческие автомобили мы не будем отказываться ни в коем случае.
В Ярославле мы достраиваем новый завод по производству средних двигателей семейства ЯМЗ-5Э0. Это четырех- и шестицилиндровые дизельные двигатели с диапазоном объема от 4 до 6 л. Проектная мощность первой очереди — 80 тыс. в год, затем увеличим до 110 тыс. Этими двигателями будут оснащаться грузовики, автобусы, тракторная и сельхозтехника. Второй наш проект — 11 -литровый тяжелый ЯМЗ-650, который уже производится на новом заводе в Тутаеве для комплектации «МАЗов», «Уралов» и специальной техники. Третий — создание производства легких двигателей объемом 2,4, 2,8 и 3 л, которые пойдут на наши новые LCV. Таким образом, мы создадим полную линейку двигателей объемом от 2 до 11 л мощностью от 90 до 420 лошадиных сил, которые идут во все сегменты коммерческой техники.
Далее, развиваем производство коробок передач, которое у нас есть в Ярославле и в Нижнем Новгороде. Нашли партнера, с которым в рамках совместного предприятия будем выпускать коробки скоростей.
Следующий сегмент — производство собственных мостов для наших грузовиков. Для нового поколения легких коммерческих грузовиков сейчас ищем партнера.
Таким образом, из этих составляющих создаем свою платформу — это наша основная цель.
Кроме того, приступили к разработке нового ряда LCV — проект «Газель-3». Мы уже разработали концепцию продукта и продолжим развитие проекта при стабилизации на финансовом рынке. Модернизируем существующую «Газель» — обновим интерьер, экстерьер, установим новый силовой агрегат (двигатель и КПП). На это не потребуется очень серьезных вложений, а автомобиль приобретет новый, более современный облик и улучшенные характеристики. Будем заниматься локализацией автомобиля МДХиБ, который производим в Англии на заводе LDV (Бирмингем). Мы приобрели завод в 2006 году, осуществили вложения и будем использовать этот актив наиболее полно. Планируем организовать производство МДХиБ в России, с локализованными деталями.
— Как «Группа ГАЗ» в целом встретила финансовый кризис?
— У нас широко диверсифицированный бизнес и поэтому, я считаю, мы находимся в лучшей ситуации по сравнению с другими производителями автомобилей. У нас есть дорожно-строительная техника (пять заводов), автобусы (пять заводов), средние и тяжелые грузовики (мы производим их 45— 50 тыс. в год), легкие коммерческие автомобили, легковые автомобили, силовые агрегаты, производство автокомпонентов. Из этих семи дивизионов сегодня состоит «Группа ГАЗ». Наилучшая ситуация в тех сегментах, которые работают с федеральным и област-
ным бюджетами. Это автобусы и строительно-дорожная техника. Программу по национальному проекту «Образование» по поставке автобусов для школ мы полностью выполнили. На следующий год, если она будет продолжена, будем участвовать снова. Мы рассчитываем выигрывать в конкурсах, потому что соотношение цена — качество наших продуктов лучшее и мы их постоянно модернизируем. Наша дорожно-строительная техника востребована в коммунальном хозяйстве, здесь мы тоже участвуем в тендерах. Успешно развивается автобусное направление. Мы выпускаем продукты всей линейки — от 7 до 17 м, есть автобусы и с низким полом, и с высоким, и со средним, есть и междугородные, и туристические. От одной модели, как было в 2002 году, мы ушли и теперь, через пять лет, выпускаем 20 видов автобусов. Годовой объем производства уже превышает 20 тыс. В иных направлениях ситуация сложнее, но падение спроса в одних сегментах компенсируется большей стабильностью в других. Благодаря уникальной для российского автопрома диверсификации продуктовой линейки, доход у нас постоянный.
— Какой из автобусов сегодня наиболее востребован?
— Средний автобус, который производит Павловский автобусный завод. 25—27-местные «Пазики» используют для перевозок как внутри города, так и между городами, поселками.
— Группа подала заявку в ВЭБ на получение кредита в размере $400 млн. на финансирование проекта строительства
Сергей Занозин родился в 1952 году, закончил Горьковский политехнический институт. Начал свою трудовую деятельность на Павловском автобусном заводе в 1975 году. В апреле 2000-го избран генеральным директором Павловского автобусного завода. С 2001-го возглавлял автобусное направление (дивизион «Автобусы») «Группы ГАЗ» (ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ, КАВЗ, КААЗ). С 10 октября 2007 года — председатель Правления «Группы ГАЗ».
завода по производству двигателей ЯМЗ-530 в Ярославской области.
— Половину средств мы уже инвестировали.
— То есть вы их уже получили?
— Потратили собственные. Строим предприятие своими силами, заводские стены уже практически возведены. Несмотря на финансовый кризис, мы достроим завод, потому что это выгоднее и дешевле, чем временно заморозить строительство. Остановить проект — значит заморозить вложенные миллиардные инвестиции и оставить страну без современного дизеля, который позволит российскому автопрому выжить и в будущем развивать наукоемкие и экологически безопасные технологии, обеспечит переход российского коммерческого транспорта на стандарт «Евро-4». Переговоры с ВЭБ продолжаются, это непростой процесс. Вообще у многих банкиров сейчас появились какие-то опасения, проще говоря, они напуганы: а вдруг кредит не вернут? Я рассказываю им о нашей программе и спрашиваю: что с нами может случиться? Мы возьмем построенный завод и за одну ночь перевезем его за границу? Или наша «Газель» перестанет продаваться? Уж что-что, а «Газель» будет всегда бестселлером автопрома! У нас есть свой дизельный двигатель мирового уровня, который мы начнем производить на новом заводе в Ярославле. Разработчик—AVL List— известнейшая инжиниринговая компания в мире. Аналогов двигателя в России нет.
Экологический класс — «Евро-4», с изначально заложенной в конструкцию возможностью доработки до норм «Евро-5». Двигатель пойдет на коммерческую технику, спрос на которую в России огромен.
— Общий размер инвестиций «Группы ГАЗ» до 2012 года должен быть, если не ошибаюсь, $1 млрд. Насколько эта сумма уже секвестирована?
— Мы корректируем инвестиционную программу, ужесточаем требования к эффективности инвестпроектов и в соответствии с этим расставляем приоритеты.
— Какую экономию даст программа гибкого планирования производства?
— Оптимизируем операционный оборотный капитал. До конца года планируем на 22% сократить объемы незавершенного производства, на 39% — запасы готовой продукции, на 21% — коммерческие расходы, снизить уровень дебиторской задолженности, сократить запасы товарно-материальных ценностей. Эти меры существенно снизят краткосрочную долговую нагрузку на Группу.
— Какая у вас сейчас ситуация с выплатой кредитов?
— Сейчас многие банки запаниковали и решили, что все должны отдать кредиты за месяц. Мы гасим кредиты по графику, хотя это сложно. Принимаем меры, чтобы перевести краткосрочную задолженность компании в долгосрочную. Сегодня консолидированный кредитный портфель «Группы ГАЗ» достаточно сбалансирован: соотно-
шение объемов краткосрочных и долгосрочных кредитов составляет 67% к 33%, что позволяет минимизировать риски при финансировании оборотного капитала.
— Что вы предпринимаете для уменьшения задолженности?
— Первый шок, который был в сентябре — октябре, начинает постепенно проходить. Сейчас все увидели, что деньги на рынке будут, но не так много, как прежде. Думаю, мы это поняли раньше других. Программы по сокращению затрат и поиску внутренних ресурсов, антикризисные меры начали реализовывать еще в августе. Мы отрегулировали производство, остатки нашей продукции на складах и сохранили оборотные средства. Сегодня запасы готовой продукции составляют 15 тыс. автомобилей, что не превышает месячного объема производства. Мы не производим автомобили на склад. У тех, кто не смог вовремя сориентироваться, товарные остатки приводят к замораживанию средств, снижению оборачиваемости и т.д.
— Какими дополнительными мерами может правительство сегодня стимулировать спрос на отечественную продукцию, в том числе автопрома?
— «Группа ГАЗ» производит коммерческую технику, которая необходима всем секторам экономики. Спрос на нее есть, она недорогая по сравнению с импортными машинами, но у покупателей в период кризиса банковской системы нет доступа к дешевым кредитам и лизинговым программам. Необходимо обеспечить кредитование лизинговых организаций с условием, что средства пойдут на приобретение техники российского производства.
— Что вы делаете для поддержания продаж?
— Переформатируем схему работы с дилерской сетью. Рынок в целом в октябре упал не очень сильно — на 20%. Например, 13 тыс. «Газелей» продано в сентябре,
«Группа ГАЗ» создана в 2005 году в результате реструктуризации производственных активов существовавшего с 2001 года ОАО «РусПромАвто». Включает 18 предприятий автомобилестроения и машиностроения в 10 регионах России и в Великобритании, крупнейшее из которых—Горьковский автомобильный завод в Нижнем Новгороде. Выручка от реализации в 2007 году — свыше 154 млрд. руб., за первое полугодие 2008 года — 81,1 млрд. руб. Основной акционер — машиностроительный холдинг «Русские машины».
« Ключевая составляющая любого автомобиля — платформа: двигатель, коробка скоростей и мост. Имея свою платформу, можно управлять частью себестоимости автомобиля (до 50%)»
ох □
ё |г
Е □
5'
Л
ш
и □
п □
Л
12 тыс. — в октябре. Но до кризиса в финансовой системе дилеры работали на 30—40% на заемные средства, которые брали в банках. Учитывая, что это были краткосрочные кредитные ресурсы, банки уже получили обратно больше 40%. Дилеры сейчас, получая деньги с рынка, половину платят нам, а половину пускают в счет погашения задолженности. ГАЗ ведет переговоры с банками по восстановлению кредитных лимитов для дилеров, прорабатывает другие возможности. Чтобы уйти от заемных средств, которые дилеры берут у банков, на прямые реальные продажи на рынке, потребуется 2—2,5 месяца. Сейчас сложно, мы уменьшаем планы производства. Но при отсутствии кредитования банками дилерской сети, видимо, с января выйдем на прямые продажи — сколько купят машин, столько мы и произведем.
— Не приведет ли это к развалу дилерской сети?
— Я думаю, нет. Мы принимаем все усилия, чтобы сохранить работоспособную сервисно-сбытовую сеть. К тому же так мы уже работали до 2005 года. Бум потребительского кредитования на рынке коммерческих автомобилей начался в 2006 году. Следует ожидать, что и сейчас объем рынка снизится до показателей трехлетней давности. Мы ожидаем, что к январю рынок упадет на 30— 35%, максимум снижения будет в январе — феврале. А уже весной, несмотря на кризис, начнется традиционный подъем покупа-
тельского спроса. Если же ситуация станет еще хуже и снижение рынка составит 50%, то у нас включатся иные механизмы, которые активно применялись в 1990-е годы. Это взаимозачеты, вексельные программы, бартер... Думаю, все их прекрасно помнят.
— Как же налоги, зарплаты?
— Налоги надо платить, конечно. Задолженностей по зарплате у нас нет и не предвидится. Хотя на некоторых заводах задержка зарплаты уже началась. Но нашей финансовой подушки достаточно, чтобы этого не допустить.
«Сокращений не будет!»
— Сокращения сотрудников на ГАЗе и других предприятиях «Группы ГАЗ» возможны?
— Мы оптимизируем численность персонала, но каких-то серьезных сокращений делать не собираемся.
— В прессе говорили об увольнении 20% работников.
— Совместно с профсоюзами мы нашли возможность принять наиболее мягкие меры по отношению к работникам. Предприятия компании перешли на гибкий график работы: допустим, с двухсменного режима на одну смену, с сокращенной рабочей неделей. Что нам это дает? Возможность сохранить коллектив, минимально сокращать численность, чтобы удержать производство в оперативной готовности к тому периоду, когда платежеспособность на рынке коммерче-
ского транспорта будет восстанавливаться и мы постепенно станем возвращаться к прежним объемам производства.
— Получается, что фактически вы вынуждаете людей принимать ваши условия?
— Есть другой вариант, более жесткий: можно сократить 30% незанятых работников, как это делают сейчас многие крупные иностранные автопроизводители, чтобы сохранить бизнес. Но мы считаем, что это ничего хорошего не даст. Тогда точно будет социальный взрыв в регионах присутствия компании. А сокращенный режим работы, который мы предлагаем, даст возможность всем наименее болезненно пройти этот сложный период. Мы никого не бросаем, не собираемся массово увольнять людей.
— Вы предлагали профсоюзам другой, жесткий вариант?
— Нет. У нас есть свои принципы. Первый: люди — самый ценный актив. Этого принципа мы придерживались, когда внедряли производственную систему на протяжении трех — четырех лет, и отказываться от него не собираемся.
— Как долго продлится такое положение?
— В марте, как мы ожидаем, рынок начнет потихоньку расти. Тогда мы сможем добавить одну смену. Еще больше увеличится — увеличим рабочую неделю. Но это будет зависеть от платежеспособного спроса на рынке.
Выручка «Группы ГАЗ» за I полугодие 2008 года -81 млрд.137 млн. 781 тыс. рублей
Продажи продукции «Группы ГАЗ» в первой половине 2008 года
Вид продукции Единицы
Легкие коммерческие автомобили 99 972
Большегрузные автомобили 8 988
Автобусы 9 659
Строительно-дорожная техника 2 604
Дизельные двигатели 31 810
Бензиновые двигатели 25 614
ГАЗ рулит
Структура российского рынка легких коммерческих автомобилей по итогам 2007 года
Шаткое равновесие
Импорт 35%
Хендай 3%
Группа ГАЗ 47%
Прочие 4%
11% Источник: «Группа ГАЗ»
а о
п ш а
о 3 л с о ю
— Как это отразится на зарплате рабочих?
— Средняя зарплата в «Группе ГАЗ» за год выросла очень серьезно: с 13 до 1 8 тыс. руб. Теперь она опять упадет до 13 тыс. Мы существенно уменьшили заработную плату всем руководителям компании. Если уж снижать зарплату, то начинать надо с себя.
— Не боитесь ухода сотрудников «по собственному желанию» к другим производителям?
— Такая же ситуация, или еще хуже, у всех производителей. Уменьшают выпуск продукции, сокращают численность и рабочие часы.
— А сборщики иномарок?
— Сборочные заводы имеют очень небольшие коллективы, их нельзя сравнивать с нами. Тем более, там и своих рабочих рук хватает.
Конкурентная среда
— На этом фоне как, на ваш взгляд, выглядит решение правительства об увеличении ЕСН до 35%?
— Сейчас сложное время, а это дополнительная нагрузка на бизнес. Конечно, решение можно сколько угодно критиковать, но его нужно выполнять. Значит, будем думать, как выдержать и это.
В то же время, правительство стало обращать внимание на локомотив всей промышленности — автомобилестроение. Ав-топром в свое время вытянул экономику США и Германии. Мы очень благодарны Владимиру Владимировичу Путину и Игорю Ивановичу Сечину за то, что они увидели: в России, в отличие, скажем, от Индии или Бразилии, где автомобилестроение создано почти «с нуля», есть свой собственный авто-пром, который производит 1,5 млн. машин. Автомобильная промышленность создает продукт с большой добавочной стоимостью — это рабочие места, заработная пла-
та, развитие смежных отраслей, огромная налогооблагаемая база.
Чтобы поднять качество этих 1,5 млн. автомобилей, нужна серьезная конкурентная среда внутри страны. Для этого было принято абсолютно правильное решение о создании в России производств иностранных автогигантов. В итоге практически все мировые производители, кроме разве только «Мерседес-Бенц», организовали сборочные площадки общим объемом выпуска порядка 2 млн. автомобилей. Таким образом, создана уже серьезная конкурентная среда. Теперь пришло время подтянуть автокомпоненты, закрыть импорт и выпускать свои легковые и грузовые автомобили в конкурентной среде, оставляя добавленную стоимость в России. Так делают все быстро развивающиеся экономики. Возьмите Китай или Индию: попробуйте поставить туда автомобили — у вас ничего не выйдет. Правительство любой страны стремится расширять свою налогооблагаемую базу.
— Вы не хотите другого пути: если ввести запретительные пошлины в качестве поддержки российской промышленности, производители будут чувствовать себя вольготно, выпуская продукцию среднего качества?
— Я всегда придерживался точки зрения: конкурентная среда—благо для производителя. Если нет конкуренции, то зачем мне прилагать какие-то усилия и работать над качеством, ведь и так все купят. Но конкурентная среда должна быть внутри, продукцию нужно производить в России, здесь должны оставаться добавленная стоимость и налоги.
Теперь то же самое нужно сделать с автокомпонентной базой. Сварка, окраска, сборка — это только 12% в структуре себестоимости автомобиля. Все остальное — автокомпоненты, основная налогооблагаемая база. Правительство уже приняло решение насчет продолжения действия 166-го постановления о режиме промышленной сборки в отно-
шении производства комплектующих. Пока не было этого решения, существовал разрыв: производства иностранных автомобилей в России есть, а довести локализацию до требуемых 30% (режим дается предприятиям, производящим на территории России не менее 30% автокомпанентов — ред.) не получается. Задача же создания современной российской автомобильной индустрии требует локализации 70% автокомпонентов.
— В начале октября стало известно о том, что «Русским машинам» — вашему основному акционеру — пришлось расстаться с купленным за $1,5 млрд. пакетом канадской компании «Магна», находившимся в залоге у банка BNP Paribas. Будет ли теперь пересмотрено сотрудничество «Группы ГАЗ» с канадцами?
— У нас сложились очень хорошие отношения. Будем продолжать их развивать, поскольку есть коммерческий интерес у обеих сторон. «Магна» поставляет практически весь интерьер и экстерьер для «Волги Сай-бер» (Volga Siber), с ее помощью мы локализовали 30% стоимости автомобиля. Канадские консультанты контролируют соблюдение стандартов качества на производстве этой модели. У нас много совместных проектов, связанных с созданием нового легкого коммерческого автомобиля.
Участие «Русских машин» в акционерном капитале «Магны» позволило оперативно наладить сотрудничество этой компании и «Группы ГАЗ» по освоению передовых технологий, соответствующих международным стандартам. Мы нашли эффективные способы взаимодействия и будем продолжать сотрудничество по ключевым проектам.
— Почему «Группа ГАЗ» не очень активно развивает производство легковых автомобилей?
— Приоритет «Группы ГАЗ» — коммерческие автомобили. Можно выпускать 30— 40 тыс. легковых, но экономически это будет
Автомобили семейства «Тигр» производства ГАЗа прозваны «Русским Хамером». Примечательно, что эти автомобили сертифицированы как грузовики
«Сбербанк России всегда был и будет стратегическим партнером «Группы ГАЗ». На фото: Герман Греф на подписании соглашения
о сотрудничестве с ГАЗом
« Цель — в ближайшие пять лет довести объемы экспортных поставок до 25—30% общего объема производства (сейчас у нас около 6%). Тогда мы сможем называться глобальной международной компанией»
ох □
ё г
Е □
5'
Л
ш
и □
п □
Л
не очень выгодно. Такой объем производства позволяет окупить операционную деятельность, но не сделанные вложения. Поэтому сейчас мы активно ищем партнера на те мощности, которые у нас есть—до 70 тыс. автомашин (помимо «Волги Сайбер»).
Правительство уже закрыло 166-е постановление по автопроизводителям и одновременно принимает решение о повышении таможенных пошлин на новые иномарки с 25 до 30%. К тому же укрепляется курс доллара по отношению к рублю. Вот и получается, что выгоднее будет не ввозить в Россию иномарки, а производить их здесь. В таких условиях мы предлагаем свою площадку тем, кто хотел разместить производство в России, но не успел этого сделать.
— В связи с чем было принято решение о сворачивании производства «Волги»?
— «Волга» — продукт, находящийся на завершающем этапе жизненного цикла. Скачок цен на металл сильно отразился на ее цене и, соответственно, на спросе. С августа мы стали производить «Волги» исключительно по заявкам дилеров. Одновременно прорабатываем возможность продолжать серийное производство при снижении себестоимости машины.
А бренд «Волги» сохраняется за легковыми автомобилями «Группы ГАЗ». Сейчас он перешел к нашему новому автомобилю
«Волга Сайбер». Это современная модель, платформу и технологии которой мы купили у компании «Крайслер». Новое производство создано на нижегородской промышленной площадке. Благодаря традиционным «волговским» качествам (просторность, солидность, надежность) «Волга Сайбер» интересна многим корпоративным клиентам. Автомобилем заинтересовались федеральные министерства, региональные администрации, крупные корпоративные клиенты, такие как Сбербанк.
— Как вы считаете, вложения в проект «Волга Сайбер» в сегодняшних условиях оправданны?
— Решение было принято при благополучной ситуации. Сегодня мы видим, что проект выполнен достаточно профессионально. В кратчайший срок, почти за один год, построен современный завод с полным циклом. Даже наши иностранные партнеры оценивают эту работу как большой успех. Для нас проект создания производства этой модели в России — новые возможности по проникновению в мировой автопром и на мировой авторынок. Это новый уровень качества закупок, технологий, принципиально иной подход к продукту. Это огромная школа для нас, возможность получить компетенции мирового автопрома. На этой базе мы проводим обучающие программы для всех наших технологических переделов, которые осуществляются в Группе.
— Объем производства «Сайбер» на 2009 год, который прогнозировали на уровне 40 тыс., уже скорректирован?
— Думаю, производство будет на уровне 30 тыс. Это отклонение от плана связано с общим снижением емкости рынка, который в прошлом году, когда мы делали долгосрочный прогноз по продвижению «Волги Сайбер» на российском рынке, еще никто не мог предвидеть.
— Вы на чем передвигаетесь?
— В Нижнем Новгороде — на «Волге Сайбер» (до этого — на «Волге»). Если ты выпускаешь машину, должен на ней ездить.
Политическая поддержка
— Все мировые производители, которые пришли в Россию, присматривались и к Нижегородской области. Но никто не остался. Почему?
— Абсолютно простая экономическая составляющая этого процесса говорит о том, что доставка до порта Санкт-Петербурга гораздо выгоднее, чем до Нижнего Новгорода.
— Как же тогда калужским властям удалось заманить французскую «Пежо Ситроен»?
— Калуга предоставила беспрецедентные возможности по льготам и налогам. В Нижегородской области губернатор Валерий Шанцев лично знакомился со всеми проектами и их просчитывал. Например,
«Наилучшая ситуация у нас в тех сегментах, которые работают с федеральным и областным бюджетами.
Это автобусы и строительно-дорожная техника»
«Бренд «Волга» сохраняется за легковыми автомобилями «Группы ГАЗ».
Сейчас он перешел к нашему новому автомобилю
«Волга Сайбер»
а. о
n ш a
о 3 л с о ю
« «Волга» — продукт, находящийся на завершающем этапе жизненного цикла. Скачок цен на металл сильно отразился на цене «Волги» и, соответственно, на спросе. С августа мы стали производить «Волги» исключительно по заявкам дилеров»
тот же «Пежо Ситроен» готов был построить завод в Нижегородской области при условии, что их освободят от различных налогов, подведут дорогу и железнодорожные пути и прочее. В общем получалось, что областной бюджет должен был вложить в новую площадку около 1 млрд. руб. и за пять лет получить всего около 200 млн. И где здесь экономика? В Нижегородской области за последние три года очень вырос объем производства. Здесь действует мощный промышленный комплекс, которому руководство региона оказывает поддержку.
— Как «Группа ГАЗ» развивается на международных рынках? Какие страны для вас наиболее перспективны?
— Есть четыре крупных рынка, которые для нас приоритетны. Во-первых, это страны Латинской Америки — Венесуэла, Никарагуа, Куба, которым наше правительство будет оказывать серьезную помощь. В рамках субсидированного кредитования «Группа ГАЗ» будет поставлять туда свою продукцию. Нельзя забывать и про Аргентину, Чили, Уругвай. Во-вторых, это Африка, особенно страны Северной Африки: Алжир, Тунис, Египет, Ливия. В-третьих, это Ближний Восток: Сирия, Иордания. И в-четвертых, Южная и Юго-Восточная Азия — Вьетнам, Камбоджа, Индия. Последняя, с одной стороны, представляет очень сложный рынок, поскольку существуют 100-процентные ввозные пошлины, а с другой — просто огромная динамично развивающаяся экономика, в которой востребованы самые разные классы техники. У нас там совместное предприятие по производству грузовиков на базе «Урала». На всех этих рынках наш продукт востребован и конкурентен по цене—качеству.
— Получается, вы выходите на те рынки, где государство оказывает вам поддержку?
— Не только. Например, в странах Ближнего Востока государство не оказывает поддержки, но политические отношения с этими странами хорошие.
— Какую продукцию будете поставлять в первую очередь?
— Автобусы, «Газели» и грузовики.
— Какая часть продукции отправится на экспорт?
— Цель — в ближайшие пять лет довести объемы экспортных поставок до 25—30% общего объема производства (сейчас у нас около 6%). Тогда мы сможем называться глобальной международной компанией.
— Какова цена вопроса?
— Инвестиции очень небольшие. Практически везде мы будем создавать совместные предприятия по сборке автомобилей. По нашим оценкам, одно такое производство будет обходиться в $3—5 млн. Схема следующая: зона ответственности по сборке — наша, сервис, склады запчастей, дилерская сеть — партнеров.
— Традиционно мировые автоконцерны сами не производят запчасти, а покупают их у независимых производителей. Для чего «Группе ГАЗ» необходим дивизион автокомпонентов? Не будет ли он продан в дальнейшем?
— Сейчас мы работаем над проектом выделения автокомпонентного производства из «Группы ГАЗ» и оцениваем возможности создания совместно с компанией «Магна» современного производства автокомпонентов в России — алюминиевого литья, штампов и пресс-форм, мостов.
— ГАЗ в свое время развернул активную кампанию против производителей запчастей низкого качества. Удалось ли добиться каких-то положительных сдвигов? Будет ли продолжаться эта кампания в дальнейшем?
— «Группа ГАЗ» существенно повысила требования к качеству закупаемых компонентов, в течение следующих трех лет основные наши поставщики, как и автомобильные заводы Группы, должны будут пройти сертификацию ISO/TS 16949. Это необходимо для сохранения конкурентных преимуществ нашей продукции на рынке. Одновременно с ужесточением требований мы начали внедрять планирование качества автокомпонентов. Для этого создали службу SQA (Supply Quality Assurance — обеспечение качества поставок). Принципиально новое для нашего автопрома в службе SQA — распространение методик обеспечения качества на все процессы у поставщика. Мы работаем совместно от планиро-
вания и разработки компонента и до начала производства, и далее — в течение всего жизненного цикла продукта.
— Оправдал ли себя переезд топ-менеджеров из Москвы в Нижний Новгород? Каковы первые результаты: чего удалось добиться, а чего пока нет?
— Один из основных принципов инновационной производственной системы, которую мы внедряем на всех предприятиях Группы, — принцип решения ключевых вопросов непосредственно на производственной площадке. Менеджеры — руководители проектов и их команды — должны быть рядом с производством, хорошо знать его, понимать. Поэтому мы переехали в Нижний Новгород, где планируем создание промышленного кластера по производству новых автомобилей. На нижегородской площадке запустили производство новой модели Volga Siber. Здесь же будет производство нашего главного будущего продукта — LCV нового поколения «Проект Газель-3».
— Все ли вас устраивает в сотрудничестве со Сбербанком?
— Сбербанк России всегда был и будет стратегическим партнером «Группы ГАЗ». В июне мы с Германом Оскаровичем Грефом подписали соглашение о сотрудничестве, в котором определены основные направления партнерства. Это зарплатный проект, построение единой кредитной политики по всем предприятиям «Группы ГАЗ» на территории РФ, сотрудничество в рамках корпоративных программ ипотечного кредитования и автокредитования, организация финансирования инвестиционных проектов «Группы ГАЗ». Реализация этих направлений в нынешних условиях должна подтвердить сложившийся высокий уровень партнерства и нашу общую нацеленность на дальнейшую работу. В частности, «Группа ГАЗ» заинтересована в увеличении лимита кредитования. Кроме этого, для увеличения объемов заимствования Группы в Сбербанке важный фактор — установление индивидуальных процентных ставок и условий по обеспечению заемных средств. Это позволит наиболее полно использовать лимит кредитования предприятиями Группы. Ш
