CC BY
98
Большие проблемы малой авиации
В.Т. АЛЕХИН, директор
Всероссийского НИИ защиты растений МСХ РФ
Сельское хозяйство России издавна пользуется услугами авиации. В прошлые годы при аэропортах существовали отряды сельскохозяйственной авиации, которые осуществляли подкормку посевов сельскохозяйственных культур минеральными удобрениями, вносили средства защиты растений, самолеты использовались для аэрофотосъемки, учета диких копытных животных. В 1986-1988 гг. при общем объеме работ по защите 74-80 млн га 28-34 % выполнялось с помощью авиации.
В последние годы пестициды ежегодно применяются на 50-60 млн га, и на долю авиации приходится лишь 10 % этого объема.
Причин здесь много. С одной стороны -удорожание услуг на авиаобработки (200-250 руб/га) и низкая платежеспособность сельскохозяйственных предприятий, с другой -состояние авиапарка. Самолеты удобно использовать в полях с боль-
шой длиной гона и площадью 80100 га. Поэтому наибольшим спросом авиация пользуется в Краснодарском и Ставропольском краях, Ростовской, Волгоградской, Самарской, Оренбургской областях.
Авиация, применяемая в сельском хозяйстве, условно делится на легкую (Ан-2, Ми-2, Ми-8, Ка-26) и сверхлегкую с массой летательного аппарата менее 1 т («Авиатика», «Бекас», «Птенец», мотодельтапланы типа МДП-20, «Фрегат», «Поиск», «Карат» и другие).
Главным в сельском хозяйстве летательным аппаратом считался самолет Ан-2. Он и сейчас в ходу. В годы освоения интенсивных технологий возделывания сельскохозяйственных культур он был незаменим при ранневесенней подкормке зерновых культур и подкормке мочевиной в фазе налива зерна пшеницы, в борьбе с сорняками и вредителями. Его преимущество - высокая грузоподъемность (1200-1500 кг), что позволяет вносить минеральные удобрения. При использовании пестицидов норма расхода рабочей жидкости регулируется в широком
диапазоне - от 25 до 150 л/га. При ширине захвата 40 м Ан-2 способен за 1 ч работы обработать пестицидами 88 га посевов.
В настоящее время количество Ан-2 резко сократилось, все они стали частной собственностью различных ООО, но требования по их эксплуатации, техническому обслуживанию, охране и т.д. сохранились. В Воронеже осталось 5 самолетов, в Липецке - 4, Курске - 8. Их моторесурс исчерпан на 50 %, то есть при нынешних показателях годовой загрузки они могут еще использоваться не менее 10 лет. Кроме того, для выполнения сельхозработ имеется небольшое количество самолетов Ан-3 с турбовинтовым двигателем. Воронежский авиазавод выпускает специализированный сельскохозяйственный самолет Ту-54 с грузоподъемностью 800 кг, предназначенный для выполнения всех видов авиахимических работ. Самолет оснащен аппаратурой для внесения удобрений, малообъемного опрыскивания с нормой расхода рабочей жидкости от 0,5 до 10 л/га и расселения биологических объектов.
В последние годы для обработки посевов химическими и биологическими препаратами, а также для расселения трихограммы широко используется сверхлегкая авиация и, прежде всего, мотодельтапланы. Их главные достоинства - простота конструкции, более низкая стоимость самого аппарата (500 тыс. руб. против 150 тыс. долларов самолета «Авиетка» или СУ-38), возможность взлета и посадки на небольших площадках и грунтовых дорогах, расположенных в непосредственной близости отобрабатываемого поля. Для СЛА не требуются дорогостоящее аэродромное обслуживание и высококвалифицированный обслуживающий персонал. С его помощью можно обрабатывать поля площадью до 30 га с изрезанным рельефом и извилистой конфигурацией.
Большинство мотодельтапланов оснащено ульяновской химаппара-турой с вращающимися распылителями «М1егопа1г», что позволяет ра-
ботать в режиме УМО с нормой расхода рабочей жидкости до 10 л/га. Загрузка аппарата - 100 л рабочей жидкости, высота полета - 2-3 м над растениями, скорость 60-90 км/ч, ширина захвата - 16-20 м.
К сожалению, использование сельскохозяйственной авиации отягощено множеством плохо решаемых наземных проблем. Эксплуатация самолетов в аграрном секторе регулируется требованиями Воздушного кодекса, и отсюда возникают проблемы законодательного и организационного характера. Если гражданская и военная авиация освобождены от уплаты транспортного налога, то сельхозавиация ежегодно платит налог за каждый самолет.
Усложняет и удорожает использование авиации в сельском хозяйстве и требование действующей системы планирования и управления полетами. Владелец самолета обязан подавать в Центр воздушного движения письменную заявку на каждый полет. Получение разрешения на полет является платной услугой. Авиаторы считают, что поскольку сельхозавиация летает на низкой высоте, используется далеко от гражданских и военных аэродромов и не мешает их работе, то достаточно позвонить по телефону в Центр и уведомить диспетчера о месте и времени полетов.
Свои сложности и у представителей малой авиации. Мотодельтапланы выпускаются в Таганроге, Москве и Казани, но они не имеют сертификатов. Изготовляют эти летательные средства нередко в авиакружках и аэроклубах, то есть каждый аппарат - это индивидуальный образец. Федерация сверхлегкой авиации (г. Москва) выдает на него формуляр как на спортивный аппарат, и каких-либо документов на его использование для нужд сельского хозяйства пилоты не имеют.
Согласно действующему законодательству, кроме формуляра пилот должен иметь: удостоверение пилота; летную книжку; страховку на пилота и третьих лиц; страховку на ап-
парат; документ эксплуатанта воздушного судна; разрешение на право полета от Центра воздушного движения. Получение всех этих документов требует серьезных материальных и моральных затрат. Необходимо внести изменения в Воздушный кодекс, упрощающие эти процедуры, а еще лучше - создать в стране единый центр, который бы осуществлял подготовку пилотов и выдавал все необходимые для полетов документы, кроме разрешения на полет.
В Финляндии, например, пилот СЛА имеет при себе лишь удостоверение пилота и страховку. При полете в воздушном коридоре до 300 м разрешение от Центра воздушного движения не требуется, а при высоте полета 300-500 м достаточно позвонить в Центр полета. И лишь при планировании полетов высотой свыше 500 м требуется разрешение от Центра. В России заявка на получение разрешения подается независимо от высоты движения.
Кроме законодательных требований пилот обязан соблюдать и личную безопасность. Сейчас в лучшем случае он надевает на голову мотошлем и очки. Но при полете происходит сильное завихрение, и для защиты органов дыхания и тела следует использовать хотя бы панорамный противогаз и непромокаемый комбинезон. Надежную защиту пилота от ветра и опасного воздействия пестицида обеспечила бы легкая стеклопластиковая кабина. Для обеспечения прямолинейности полета, исключения огрехов в работе и устранения разногласий между заказчиком и исполнителем по объему выполненных работ СЛА должна иметь приборы навигации GPS.
И еще один, едва ли не самый важный пробел: из общего количества препаратов, включенных в «Государственный каталог пестицидов и аг-рохимикатов, разрешенных к применению натерритории Российской Федерации», с помощью авиации разрешено использовать лишь 11 наименований инсектицидов и био-
препаратов (5,8 %), 2 фунгицида (0,9 %), 19 гербицидов (6,4 %) и 6 десикантов (21,4 %). Этого ассортимента явно недостаточно, чтобы реализовать все возможности «воздушной защиты»!
Кроме того, фирмы-производители пестицидов при регистрации однотипных препаратов зачастую не выдерживают единых условий. Например, на основе глифосата в России зарегистрировано 24 препарата и лишь 6 из них можно применять с помощью авиации. Аналогичная ситуация с десикантами. Зарегистрировано 11 препаратов для десикации подсолнечника только наземной техникой. Вот и ломают головы агрономы, как же применить десиканты на высокорослых посевах? Попытка делать прокосы и использовать вентиляторные опрыскиватели или импортные самоходные опрыскиватели с регулируемой штангой и высоким клиренсом не дают должного эффекта. Помочь может только авиация!
Для некоторых препаратов указана норма расхода рабочей жидкости. Например,для каратэ зеонаона составляет 25-50 л/га, для адониса и альто-супер - 50 л/га, а для фацета и реглона супер - 50-100 л/га. Указаний на норму расхода 3-7 л/га нет, следовательно, использовать вращающиеся распылители нельзя. На практике же довольно часто их применяют, что приводит к сносу препарата и ожогу лесополос и соседних полей. Ежегодно нашему институту приходится готовить экспертные заключения для арбитражных судов при разрешении споров между соседними хозяйствами или фермерами. Чаще всего судебные иски возникают после гибели поздно убираемых культур, граничащих с посевами гороха, когда для десикации используются мотодельтапланы.
Проблемы малой авиации неоднозначны, и для их решения требуются совместные усилия Мин-сельхоза, законодателей, конструкторов, химиков, защитников растений и фирм-производителей пестицидов.
