CC BY
150
о.
о
ш
-0 I -0
с
<
На прошедшем этим летом авиасалоне «МАКС-2007» в Жуковском помимо иностранных и отечественных самолетов и вертолетов выставлялся и с десяток средств отечественной малой авиации: автожиры, экранопланы, самолеты-амфибии, очень нужные и конкурентоспособные. Однако, несмотря на их уникальные свойства и широкие возможности для сбыта, далеко не все производители с оптимизмом оценивают будущее российской малой авиации.
Ирина ВОРОБЬЕВА
Большие проблемы малой авиации
Садитесь куда угодно
На последнем «МАКСе» именно в салоны этих легких на подъем машинок, выглядевших мошкарой рядом с Илами и Су, с наибольшим удовольствием проникали посетители. Что, в общем-то, не удивительно: стоимость одно-, двухместного самолета или автожира сравнима с ценой иномарки Е-кпасса. «А в России сегодня, — говорит Николай Горюнов, главный конструктор ОСКБЭС МАИ (Отраслевое студенческое конструкторское бюро экспериментального самолетостроения МАИ), — так же, как и во всем мире, достаточно богатых людей, кото-
рые увлекаются, к примеру, не яхтами, а автожирами». К тому же страна у нас большая, а дороги, мягко говоря, не везде хорошие.
«У малой авиации в России огромные перспективы, — утверждает Матвей Ще-лочков, соучредитель компании «АэроВолга», представивший на «МАКСе» самолет-амфибию ЛА-8.— Россия обречена на использование малой авиации из-за огромных расстояний и отсутствия дорог, так что самолет, который может садиться везде, не привязанный к аэродрому, нашей стране очень нужен». Недостатка в идеях, опытных образцах представители малой авиации
в России не испытывают. Проблема же — в государстве.
«Во все мире маленькими летательными аппаратами занимаются небольшие компании. Но они не могут выжить без поддержки государства на этапе сертификации, привлечения инвестиций, — утверждает Николай Горюнов. — Два с половиной года назад президент поручил Управлению авиационной промышленности Федерального агентства по промышленности разработать государственную целевую программу возрождения и развития малой авиации в России. За это время она превратилась
о л га н О О н п
0 га
1
Г»
, , -г '
Г . № . . t ^
, Vi ■ * I
. F *
■ ■ f Ol I
I • Щ
I
в подпрограмму проекта по развитию всей авиации. Конкретных действий по ее выполнению мы пока не видим».
В начале 2008 года Сергей Иванов должен докладывать Владимиру Путину о ходе выполнения его поручения, так что представители малой авиации с интересом ждут дальнейших указаний президента. Некоторый оптимизм вселяет и строка о финансировании малой авиации в бюджете следующего года. Николай Горюнов: «Конкретная сумма не указывается, известно лишь, что частично деньги должны быть федеральные, частично — региональные».
Самолет-амфибия
Куда могли бы пойти эти деньги? Например, на такой самолет, как самарская Амфибия, которая оснащена двумя двигателями по 155 кВт (210 л.с.). Разбег машины по водной глади не превышает 250 м, при этом малютка развивает скорость до 220 км в час. Восьмиместный самолет-амфибия ЛА-8 способен совершать взлеты и посадки с травы, бетона, водной или снежной поверхности. В этом году «АэроВолга», которую учредили пять лет назад московские бизнесмены, увлеченные авиацией, закончила строительство аэродром-но-заводского комплекса по производству малых самолетов-амфибий. Компания, по словам Матвея Щелочкова, планирует производить и продавать около десяти машин в год, что позволит окупить сделанные вложения (65—70 млн. рублей) примерно за три года.
Стоимость ЛА-8 в базовой комплектации — 18 млн. рублей. Сейчас в производстве находятся три машины. Основные покупатели продукции «АэроВолга» — иностранцы, приобретающие самолеты для личного пользования.
«За границей, — продолжает Матвей Щелочков, — амфибий такой размерности, с таким весом нет. Они либо больше, и в этом случае себестоимость летного часа возрастает в разы, либо меньше и, соответственно, менее удобны для путешествий. На таких — лишь вокруг озера летать. Я бы сравнил нашу машину с микроавтобусом». Но при этом ЛА-8 может применяться как грузопассажирский, санитарный и наблюдательный самолет. Делать же эти машины для крупных государственных и бизнес-структур, а также для богатых россиян, желающих, скажем, перелетать из центра столицы за город, по мнению Матвея Ще-лочкова, не позволяют российские правила эксплуатации средств легкой авиации.
«У нас в отличие не только от Европы, но и даже от Украины, Прибалтики, Азербайджана, Казахстана действует не уведомительная, а разрешительная система полетов на высоте не выше 600—700 метров (это
так называемая высота ниже нижнего эшелона). В результате для банального перелета из Самары в Саратов нужно предварительно подать заявку в аэронавигационную службу, соблюсти массу формальностей. (Поэтому большинство российских счастливых обладателей легких транспортных средств время на формальности не тратят и летают нелегально. Также без разрешений частенько парят в воздухе самолеты, распыляющие над полями пестициды — «ВЕСТИ»). Кроме этого для эксплуатации в коммерческих целях, мы должны засерти-фицировать нашу машину как тип транспортного средства, а не как единичный экземпляр. А такая сертификация нам, к примеру, обойдется в $5 млн. Но мы эти средства изыскиваем, сейчас, в частности, проводим статическое испытание машины, в ходе которого губится целый самолет, а он стоит недешево».
Автожир — трест
Аналогичную позицию занимает и Николай Горюнов. ОСКБЭС ведет проектирование, занимается изготовлением легких самолетов, на счету КБ создание 21 такой машины. КБ одним из первых в России получило сер-
Трехместный автожир А-ОО2М стоит в три-четыре раза меньше вертолета, при этом в эксплуатации он не намного дороже автомобиля
тификат на право разработки легких самолетов авиации общего назначения, и не первый год выставляет на авиасалоне «МАКС» свои опытные модели автожиров (вариант маленького вертолета).
Николай Гопюнов: «Сегодня никто в мире не выпускает серийно ни автожиров, ни экранопланов, сертифицированных для использования в народном хозяйстве. Автожиры, например, делают как опытные образцы и как наборы для самостоятельной постройки (так называемый KIT). Это понятие не столько техническое, сколько юридическое. Человек, покупая такой набор, либо сам собирает, либо поручает сборку летательного аппарата какой-либо авиационной организации. Юридическую ответственность за все, что произойдет с пилотом и машиной (разобьется он или, не дай Бог, упадет на кого-нибудь), несет пилот, а не фирма-изготовитель. И вот такие самодеятельные аппараты преимущественно летают как во всем мире, так и в России. Серийных же машин, сертифицированных как
¡прямые инвестиции / №qg (70) £008 | реальный сектор
тип летательных аппаратов легкой авиации, что дает право осуществлять в том числе и коммерческую деятельность, пока нет. Это процесс дорогой и сложный. Сертификация двухместного маленького самолета у нас заняла два года, обошлась примерно в $500 тыс.
Более того, заявку на такую сертификацию не примут от организации, не имеющей сертификата разработчика. Это должна быть фирма, проверенная на наличие всех специалистов и условий для создания летательных аппаратов в соответствии с авиационными правилами и лицензиями на производство. Мы получили типовой сертификат на два легких самолета, но до типовой сертификации автожира пока еще не дошли. Дело в том, что регистрировать нужно отработанную на единичных экземплярах конструкцию. И два наших первых автожира были именно опытными экземплярами. Весной мы планируем проводить летные испытания предсерийной машины, затем, по всей видимости, приступим к типовой сертификации».
Единственным из наших собеседников-разработчиков, не пенявших на действующую в России разрешительную систему для полетов на малых высотах, оказался Юрий Молов, директор программ беспилотных систем корпорации «Иркут». По его словам, «на это уходит некоторое время, но таковы правила, как иначе — мы ведь первыми в мире эксплуатируем беспилотные летательные аппараты в малой авиации».
На «МАКСе-2007» была представлена первая разработка КБ легкой авиации Иркутского авиационного завода — трехместный автожир А-ОО2М. Он предназначен для полетов днем в простых метеоусловиях и может эксплуатироваться автономно при безаэродромном базировании. Двигатель автожира А-002М работает на автомобильном бензине АИ-98. Цена этой машины в 3—4 раза меньше стоимости вертолета, а эксплуатация сравнима по затратам с эксплуатацией автомобиля. А-002М способен совершать короткий взлет и выпол-
Россия обречена на использование малой авиации из-за огромных расстояний и отсутствия дорог. Самолет, который обходится без аэродрома, стране очень нужен
нять точечные посадки. Длина разбега — от 5 до 30 метров, что соизмеримо с размерами самого аппарата. Полезная нагрузка А-002М — 3 человека, включая пилота, или соответствующий груз. Дальность полета — 500 км. Диапазон скоростей полета — от 40 до 200 км/ч. Крейсерская скорость автожира — 140 км/ч.
Автожир А-002М — самостоятельная разработка корпорации «Иркут». Юрий Молов: «Сегодня в производстве находятся восемь автожиров, пять предназначены для местных добывающих компаний, в том числе золотопромышленных, а три — для самой корпорации с целью оказания услуг. Два из них — первые в мире беспилотные аппараты гражданской авиации. Добавлю, что 2008 год для нас — год агрессивного маркетинга, три автожира точно будут эксплуатироваться корпорацией для оказания услуг: один — для мониторнинга ЛЭП «Иркутскэнерго», два — для мониторинга трубопроводов «Роснефти».
Стоимость серийного варианта машины составляет около $150 тысяч. «Но на самом деле, — продолжает Юрий Молов, — специалисту эта цифра мало что скажет. Например, автожир для мониторинга трубопроводов будет оснащаться каналом передачи данных, системой ночного и дневного видения, бортовым накопителем, электронным монитором, наземной системой управления». По словам Юрия Молова, у этой продукции корпорации «Иркут» нет конкурентов ни среди отечественных производителей, ни среди иностранных.
Однако Николай Горюнов с ним не согласен: «Конкуренты есть и в России, и за рубежом, благо автожиры давно существуют на свете — столько же, сколько самолеты. У них есть своя ниша — между самолетом и вертолетом, свой спрос, свои преимущества перед другими типами летательных аппаратов. Самолет — более дешевое средство транспорта в пересчете на километр, на час полета, при одинаковой пассажировмести-мости. Но он не может ни сесть, ни взлететь вертикально в отличие от вертолета. Автожир где-то между самолетом и вертолетом. Преимущество автожира перед самолетом — у него нет режима сваливания в штопор. Если летчик на самолете ошибся, превысил ограничения по минимальной скорости,
то есть слишком затормозил, машина может уйти в штопор. У автожира такой опасности нет. Автожир прост в пилотировании и нечувствителен к атмосферной турбулентности. Этот аппарат может останавливаться в воздухе и разворачиваться с радиусом, соизмеримым с размерами самого аппарата.
На автожире можно производить энергичные разгоны и торможения в воздухе, можно использовать его в условиях горной и лесистой местности при отсутствии аэродромов. Автожир позволяет легко производить точечные посадки на неподготовленные площадки в случае отказа двигателя.
Если же вернуться к конкретным разработкам, то мы занимаемся этой тематикой дольше, чем корпорация «Иркут». У нас весной начнет летать уже третий автожир — МАИ-208, он наиболее близок к сертификации и к производству в коммерческих целях. Главное преимущество корпорации «Иркут» перед нами — они большие бизнесмены. Еще к прошлому «МАКСу» они собрали авансы за будущую поставку автожиров. Но серийных машин у них пока нет. И у нас, и у них идет речь о выпуске какого-то количества единичных экземпляров, а сертификация — это следующий шаг».
Сделать экраноплан
В аналогичном состоянии находится и разработка ЗАО «Старт-Трек» (подразделение омского завода «Полет») — экраноплана «Иволга» (ЭК-12П). Машина может перемещаться над любой поверхностью на высоте около трех метров, в случае необходимости приподниматься до восьми, ее скорость достигает 185 км/ч., при этом «Иволга» обладает грузоподъемностью в 1,5 т. Высокие технические характеристики обеспечиваются за счет «экранного эффекта» — образования под машиной воздушной подушки с избыточным давлением. Экипаж экраноплана должен состоять из двух пилотов, всего же самолет рассчитан на 14 человек. Запаса горючего (бензина АИ-95) хватает на пять часов работы двух двигателей мощностью по 240 кВт (326 л.с.).
Как утверждают конструкторы омского аэрокосмического объединения (ПО) «Полет», «Иволга» обладает способностью самостоятельно выходить на берег и сходить в воду без помощи причалов.
По экономичности ЭК-12 превосходит автомобили на 30%, быстроходные суда и аппараты на воздушной подушке в 2—4 раза, а самолеты и вертолеты в 4—7 раз. При
максимальном взлетном весе 3,7 т и запасе топлива 250 кг экраноплан имеет дальность хода более 1 тыс. км на крейсерской скорости 180 км/час. Примерная рыночная стоимость «Иволги» — 20 млн. рублей. Свой экраноплан разработчики сравнивают с речной маршруткой. «Старт-Трек», по сообщению заместителя главного конструктора компании Александра Гостева, подписал контракт на поставку трех экрано-
реальный сектор | прямые инвестиции / №0£ (70) дрр8|
Экраноплан «Иволга» (ЭК-12П) может перемещаться над любой поверхностью на высоте около трех метров, а в случае необходимости приподниматься до восьми метров
планов для одной из создающихся транспортных компаний Абакана. Первые три «Иволги» «Старт-Трек» планирует поставить в Абакан до конца 2008 года. Кроме этого компания получила заказ от Федеральной пограничной службы России на три экрано-плана ЭК-12 для патрулирования российской акватории Каспийского моря.
Наибольшим пессимистом из наших собеседников оказался Виктор Ермоленко, один из учредителей фирмы МВЕН, выпускающей самолет «Фермер-2». Машина компании создается из современных композиционных материалов, не боящихся коррозии. Геометрия ее крыла такова, что сходящий воздушный поток направляется вниз, способствуя распылению жидкости. Двигатель мощностью 132 кВт (180 л.с.) позволяет поднимать на борту самолета 280 кг жидких удобрений
средств
защиты растений. Несколько таких машин было продано в Татарстан и Красноярский край. Стоит «Фермер» 3 млн. рублей.Так вот, Виктор Ермоленко, кстати выпускник Казанского авиационного института, спортсмен-парашютист, рекордсмен мира, мастер спорта международного класса, говорит: «Наше государство считает, что малая авиация сама должна развиваться.
Как поднимали авиацию в начале века? Бросали клич — создавались аэроклубы, лапотная Россия пересела на самолеты, в результате в 70-е годы мы получили сверх-
звуковой самолет Туполева, который до этого делал планеры. Самолеты «Сухого» делал Симонов, тоже начинавший с аэроклуба. Сотни тысяч людей прошли эту школу, наиболее способные возглавили КБ, стали летчиками. Сегодня же предпосылок для развития малой авиации нет. Нет нового поколения летчиков-испытателей, техников. Эти вопросы нужно решать на государственном уроне, силами авиаторов-любителей это сделать невозможно».
Тем не менее, 17 лет назад руководителям МВЕНа удалось создать свою компанию, которая сегодня обладает лицензией на разработку и производство авиатехники и парашютных спасательных средств. «России требуется несколько тысяч таких самолетов. Услуга эта востребована, но для полноценной работы нашему предприятию, для качественного содержания инфраструктуры МВЕНу надо выпускать 50 самолетов в год», — считает Виктор Ермоленко. Сбыт
тормозят сложные правила сертификации и система разрешения на полеты, сказывается и бедность аграрного сектора.
«И фермеры, и крупные сельхозкомпа-нии занимаются подобными сельхозрабо-тами, используя преимущественно не специализированные самолеты, а все, что может летать, причем полулегально, — продолжает наш собеседник. — Во всем мире, в отличие от России, никто не докладывает, куда он летит. Кроме того, за обучение пилота нужно заплатить 200 тысяч рублей, а мало у кого есть такие деньги, так что все стараются учиться как-нибудь и где-нибудь. В результате банки не особо стремятся давать нам деньги на развитие». Ц
или
новости отрасли
Черное золото
Глава «Лукойла» Вагит Алекперов сообщил в середине января на пресс-конференции в Москве о закрытии сделки по приобретению топливозаправочного комплекса (ТЗК) в петербургском аэропорту Пулково. Немногим ранее «Лукойл» приобрел ТЗК в самарском аэропорту Курумоч. Выйти на рынки авиатоплива в аэропортах стремятся и «Роснефть», и «Газпром». При этом главы нефтяных компаний заявляют, что цены на авиакеросин с их приходом в аэропорты снизятся. Однако руководители авиакомпаний встречают эти заявления скептически. Так, «Лукойл» едва став монополистом по продаже авиатоплива в аэропорту Курумоч, наоборот, поднял цены. С 3 января 1 т авиатоплива стоит 27,081 тыс. руб. (вместе с услугами и НДС). Эксперты прогнозируют также рост расценок и в Пулково. Для сравнения, одна тонна авиакеросина с услугами и НДС в Комсомольске-на Амуре стоит 25,96 тыс. руб., а в Орске -22,8 тыс. рублей.
Воздушные ворота
По данным операционной деятельности за 2007 год, Московский международный аэропорт Домодедово продолжает лидировать в Московском авиационном узле по объему пассажирских авиаперевозок. Общий пассажиропоток аэропорта в прошлом году превысил 18,7 млн. человек, что на 22% больше, чем в 2006-м. При этом наибольший рост (в 1,4 раза по сравнению с 2006 годом) отмечен по направлениям Анталия, Вена, Хургада, Екатеринбург, Санкт-Петербург, Шарм-Эль-Шейх, Бангкок, Краснодар, Челябинск и Минеральные Воды. Домодедово в прошлом году опережало другие аэропорты Московского авиационного узла и по интенсивности взлетов и посадок (на 20,8% больше, чем в 2006 году). Пассажиропоток на внутренних воздушных линиях составил здесь почти 8 млн. человек, что превышает показатель 2006 года на 16,1%. Количество пассажиров, перевезенных иностранными авиакомпаниями, увеличилось на 31,8% - почти до 3,4 млн. человек. Российские авиакомпании перевезли более 15 млн. пассажиров, что на 20% превышает показатели прошлого года.
Использованы данные информагентства «Российская авиация и космонавтика».
■п о
га н
¡прямые инвестиции / №0£ (70) £008 | реальный сектор
