CC BY
380
2008
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Студенческая наука
№ 137
УДК 629.067
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ: АНАЛИЗ ТРЕБОВАНИЙ РУКОВОДСТВА ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ (ICAO DOC9859)
В.П. МАКАРОВ
Статья представлена доктором технических наук, профессором Зубковым Б.В.
Статья подготовлена под руководством доктора технических наук, профессора Зубкова Б.В.
Согласно общемировой статистике авиационных происшествий ошибки, допущенные при ТОиР, ежегодно становятся предпосылками авиационных происшествий и инцидентов. Для решения этой проблемы требуется разработка программы по управлению безопасностью полетов при ТОиР с учетом специфики выполняемых работ.
Одной из главных характеристик безопасности полетов (БП) является летная годность (ЛГ) и комплексная характеристика воздушного судна, определяемая реализованными в его конструкции принципами и решениями, позволяющими совершать безопасные полеты в ожидаемых условиях и при установленных методах эксплуатации. ЛГ закладывается в ВС при проектировании, реализуется при конструировании и поддерживается при эксплуатации. Последнее обеспечивается соблюдением установленных правил летной эксплуатации, а также организациями технического обслуживания и ремонта воздушных судов - ТОиР.
Особенностью технического обслуживания (ТО) с точки зрения обеспечения БП является невозможность получения ответной реакции в реальном времени техническим персоналом на свои ошибки (в отличие, например, от пилотов воздушного судна). В итоге: скрытые факторы опасности не устраняются, а опасная практика применяется и в дальнейшем, вплоть до наступления авиационного происшествия или инцидента.
При оперативном ТО (послеполетное обслуживание и предполетная подготовка ВС) возникает проблема несовместимости требований безопасности и соображений коммерческого характера. Для авиакомпании стоянка самолета в порту обходится в немалые деньги. В целях финансовой экономии сокращается время ТО, нарушаются технические регламенты, процедуры обслуживания и воздушное судно допускается к полету неподготовленным.
Остро стоит проблема человеческого фактора. Вопрос здесь не только в квалификации обслуживающего персонала, хотя это одно из определяющих положений. По статистике 50% повреждений ВС при ТО происходит из-за небрежности, упущений.
Проблеме поддержания БП при техническом обслуживании посвящена глава 19 Doc9859 «РУКОВОДСТВО ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ» (РУБП), выпущенном ИКАО в 2006 г. В документе содержится обширный рекомендационный материал по рассматриваемому вопросу. Но основной упор в РУБП сделан на организационный аспект внедрения системы управления безопасностью полетов в процесс ТОиР.
Рекомендуемая руководством корпоративная культура безопасности, основанная на некарательной среде и укреплении идеи «Безопасность полетов - задача и ответственность каждого сотрудника» способствует получению ценной информации о скрытых факторах опасности, которая в обычных условиях осталась бы нераскрытой. Это оказывает существенную помощь при проактивном поиске факторов риска, предлагаемом РУБП: позволяет своевременно выявить и устранить предпосылки авиационных инцидентов до развития их в реальные события с опасными последствиями. Конечно же, вся информация должна быть зафиксирована надлежащим образом. При ТО первоначально все замечания могут быть занесены в контрольную карту, формуляр. Но по окончанию работ необходимо передать эти данные специалистам по БП экс-
плуатанта для последующего анализа и занесения в базу данных. Целесообразно использовать при этом неофициальный канал обмена информацией между менеджером по БП и отделом технического обслуживания воздушных судов, позволяющий на практике реализовывать принципы некарательной культуры безопасности (рис. 1).
И.О. генерального директора
і к
Менеджер по БП < ► Отдел
г технического
обслуживания ВС
Другие отделы
Официальная отчетность Неофициальный информационный канал
Рис. 1. Схема отчетности
Примененный выше термин менеджер по БП (МБП) - понятие новое в области управления БП. В руководстве по управлению БП менеджер по безопасности полетов определяется как ответственное лицо, обеспечивающее эффективное функционирование системы управления безопасностью полетов и определяющее стратегию организации в области обеспечения БП. В зависимости от размеров авиапредприятия это лицо может возглавлять целый отдел, занимающийся вопросами безопасности, либо его обязанности совмещаются в должности другого линейного менеджера. Ввиду решаемых МБП задач важное требование к процессу организации - установление качественных информационных каналов между отделом обеспечения БП в лице менеджера и другими отделами авиапредприятия, включая и отдел технического обслуживания воздушных судов. Используя при этом схему отчетности, представленную на рис. 1, через неофициальный канал передачи информации можно получить ценные сведения, соответствующие реальной ситуации, которые в условиях официальной обстановки остались бы сокрыты вследствие опасений источников (например, техников, проводящих оперативное ТО ВС) наступления ответственности за свои непреднамеренные ошибки, неодобрения со стороны коллектива, руководства.
Распределение ответственности и создание благоприятного климата в организации недостаточно для эффективного управления БП при ТО. Решение столь сложной комплексной задачи требует соответствующего упорядоченного структурного подхода. Эта концепция наглядно отражена в рекомендуемом РУБП пособии для принятия решений по недопущению ошибок при техническом обслуживании - МЕБЛ, разработанном компанией Боинг.
Особенность МЕБЛ - использование проактивной стратегии. Это базовая основа методики. Проактивная стратегия обеспечения безопасности полетов предусматривает активную работу с информацией: сбор из многочисленных источников, качественный анализ, разработка по результатам анализа практических рекомендаций по усовершенствованию процесса ТО с целью повышения уровня БП. Г лавная задача, ставящаяся МЕБЛ, не просто провести расследование и определить виновных, а выявить предпосылки особых ситуаций до их практической реализации в авиационные происшествия и инциденты с неблагоприятными последствиями, или свести риск их возникновения к приемлемому уровню. Необходимость выполнения этого требования для эффективного управления БП наглядно иллюстрирует правило 1:600 (рис. 2).
600 инцидентов
30 происшествий
10 серьезных происшествий
1 происшествие с человеческими жертвами
Рис. 2. Правило 1:600
При авиационных инцидентах неблагоприятные последствия (телесные повреждения, материальный ущерб) менее значительные, чем при авиационных происшествиях. В результате инцидентам уделяют меньше внимания, зачастую не расследуя их. Вследствие этого скрытые факторы опасности, имевшие место при инцидентах, так и остаются нераскрытыми, в будущем инициируя происшествия с более тяжелыми последствиями, включающими и человеческие жертвы. Этого можно избежать, включив в систему управления безопасности полетов мероприятия по расследованию всех авиационных инцидентов, включая и те, что произошли при техническом облуживании воздушных судов.
Эффективность методики МЕБЛ во многом объясняется всеобъемлющим сбором данных из десяти ниже приведенных областей (в скобках указаны факторы области, требующие особого внимания):
- информация (состояние документации в организации, уровень ее использования);
- оборудование (некоторые параметры фактического состояния: исправность, удобство исполнения и простота использования);
- воздушное судно (установка агрегатов, процедуры ТО, особенности конструкции);
- работа технического персонала (сложность, уровень механизации и автоматизации работ);
- профессиональная подготовка (нехватка навыков, недостаточная практика);
- личностные факторы (физиологические особенности человека, корпоративная культура, личная жизнь);
- внешняя среда (условия работы персонала, вредные производственные факторы);
- организация (политика в области безопасности, взаимодействие отдела технического обслуживания с другими отделами);
- руководство (организация работ по ТОиР, распределение ответственности);
- информирование (обмен информацией между отдельными структурными единицами организации по ТО).
Только рассматривая в единой системе совокупность факторов разного происхождения, затрагивающих БП, можно определить методы управления безопасностью и реализовать их на практике.
Конечно, методика МЕБЛ, как и иной руководящий материал, изложенный в РУБП, имеет обобщенный характер. Каждый эксплуатант должен разрабатывать собственную систему управления безопасностью полетов, необходимые методики, критерии, показатели с учетом специфики выполняемых работ и условиями осуществления деятельности предприятия.
Но в систему управления БП при ТО необходимо включить следующие некоторые элементы:
- однозначно сформулированные и соблюдаемые на практике стандартные эксплутацион-ные правила;
- многоканальную систему представления данных об опасных факторах и инцидентах, имеющих место при ТОиР (с использованием неофициальных каналов) с действующей обратной связью, необходимой для популяризации вопросов безопасности;
- компетентное расследование инцидентов, произошедших при ТО;
- контроль факторов риска и распределение по его итогам ресурсов, выделенных на обеспечение безопасности полетов при ТО;
- отслеживание опасных тенденций в области безопасности полетов при ТО и проведение на основе этих исследований качественного анализа с определением соответствующих критериев и показателей.
Для проведения количественной и качественной оценки уровня безопасности полетов при ТО необходимо сформировать ориентиры: критерии, определяющие приоритетность элементов системы ТО (к которым относится и обслуживаемое ВС), и показатели, по которым и производится, в конечном счете, оценка безопасности, количественная и качественная, путем сопоставления их нормированных показателей действительным, полученным в эксплуатации. Рассмотрим процесс технического обслуживания как систему, на входе в которую мы имеем воздушное судно с явными и возможными скрытыми факторами опасности, снижающими БП, а на выходе должны получить готовое к выполнению полетов ВС, исправное и не имеющее потенциальных предпосылок для авиационных инцидентов и происшествий в виде необнаруженных повреждений отдельных агрегатов, не устраненных неполадок в функциональных системах ВС.
Разработка критериев и показателей производится по результатам анализа статистики эксплуатации ВС. Это обосновывает необходимость периодического дополнения, изменения показателей в соответствии с поступающей информацией для поддержания их актуальности.
Критерии и показатели помимо актуальности должны содержать практическую основу для решения вопросов безопасности полетов и поддержания летной годности. Они должны служить основой для определения направленности (области действий) и содержания мероприятий.
Обобщенная направленность мероприятий:
- человеческий фактор;
- техническая среда;
- внешние условия.
Примерное содержание мероприятий:
- изменения на организационном уровне;
- использование более совершенной и безопасной техники, технологий проведения работ по ТО;
- разработка норм и регламентов технического обслуживания, соответствующих новым требованиям и др.
Не рекомендуется внедрять избыточное количество показателей и критериев. Это затруднит общую оценку и, в конечном счете, не соответствует одному из требований к УБП - четкости и практической целесообразности решаемых задач.
Экономически целесообразно использовать при ТО стратегию, основанную на контроле состояния. В отношении УБП это требует разработки методики, позволяющей оценить вероятность возникновения особых ситуаций из-за технических недостатков ВС.
При таком подходе может быть установлено:
- агрегат (функциональная система) соответствует необходимым техническим регламентам. Вероятность возникновения особой ситуации приблизительно равна нулю;
- агрегат (функциональная система) при сохраненной работоспособности имеет несоответствие некоторых параметров установленным требованиям. Замены не требуется, но необходим периодический контроль на достижение предкритического состояния. Вероятность возникновения особой ситуации меньше единицы, но не равна нулю;
- агрегат (функциональная система) в критическом состоянии, не допустимом для дальнейшей эксплуатации. Вероятность возникновения особой ситуации приблизительно равна единице.
Такая концепция эксплуатации по состоянию более рентабельна, чем эксплуатация по стратегии типа «выработка установленного ресурса - списание», но требует для поддержания приемлемого уровня БП и поддержания ЛГ проведения ряда мероприятий:
- включение в техническое обслуживание процедуры контроля критических элементов ВС после проведения регламентных работ на соответствие нормам БП и ЛГ ;
- разработка особых показателей для критических элементов, позволяющих предугадать достижение ими предельного состояния и предпринять корректирующие меры.
Для таких показателей должны учитываться некоторые факторы:
- наработка - повышает вероятность возникновения особой ситуации;
- резервирование систем - понижает вероятность возникновения особой ситуации;
- обеспеченная при проектировании низкая вероятность отказов некоторых агрегатов и функциональных систем.
Значительно повысит вероятность безотказности эшелонированная система безопасности. При этом используется комплекс мероприятий разной направленности и содержания, обеспечивающих многоуровневую защиту. Риск возникновения неблагоприятных событий (инцидентов, происшествий) будет определяться вероятностью одновременного отказа всех уровней безопасности или наличия слабых мест, достаточного для возникновения особой ситуации. Это условие при эффективной системе контроля процесса управления безопасностью маловероятно. Но выдвигает в качестве требования к системе управления БП включение в эшелонированную систему защиты процессов ТОиР.
В перспективе развития вероятностной методики оценки безопасности полетов при ТОиР предполагается разработка показателей и критериев для всей системы ТО, включая соответствующие службы. Это означает оценку вероятности возникновения особой ситуации при производстве полетов не только из-за превышения эксплутационных параметров воздушного судна (или иных факторов, непосредственно связанных с ВС), но из-за качества работ, осуществляемых производственными отделами технического обслуживания и ремонта ВС, т.е. сведение к оценке риска деятельности авиаслужб.
Все предпринимаемые мероприятия для обеспечения БП при процедурах технического обслуживания требуют официального контроля.
Оценка и надзор за соблюдением требований безопасности полетов в условиях оперативного ТО довольно затруднительны ввиду строгой лимитированности времени. В этой ситуации можно задействовать менеджера по БП, который, используя помощь специалиста, закрепленного за определенным типом ВС, проведет экспресс-анализ готовности воздушного судна, зафиксирует все замечания для дальнейшего анализа. При этом он использует накопленную статистику по типичным нарушениям требований БП при ТО для контроля, в первую очередь, наиболее критичных мест.
FLIGHT SAFETY BY MAINTENANCE OF AIRCRAFT:
ANALYSIS OF REQUIREMENTS ICAO DOC9859
Makarov V.P.
According to universal statistics of aviation incidents the mistakes allowed at maintenance, annually become preconditions of aviation incidents. The decision of this problem needs development of the program on management of safety of flights at maintenance in view of specificity of carried out works.
Сведения об авторе
Макаров Валерий Петрович, 1987 г.р., студент 5 курса механического факультета МГТУ ГА, область научных интересов - безопасность полетов.
