CC BY
243
УДК 629.4:656.2.022.816
А. В. ДОНЧЕНКО, М. В. ТРОЦЬКИЙ, А. Г. КРУПА (ДП «УкрНДЮ»), Ю. В. ДЬОМ1Н (КУЕТТ)
БАЗОВ1 ВИМОГИ ДО РУХОМОГО СКЛАДУ ДЛЯ БЕЗПЕРЕВАНТАЖУВАЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У М1ЖНАРОДНОМУ СПОЛУЧЕНН1
В CTarri висвгтлеш передумови та шдходи, що формують 6a30Bi техшчш вимоги до створення рухомого складу для безперевантажувальних перевезень у сполученш «Схiд-Зaхiд». Спираючись на нормативну базу, чинну на зaлiзницях держав колишнього СРСР та держав з зaлiзницями колiй 1435 мм (передуам европей-ських), визнaченi коло вимог щодо забезпечення техшчно! сушсносп вантажних вaгонiв та пiдходи до про-ектування рухомого складу вказаного призначення.
В статье освещены предпосылки и подходы, формирующие базовые технические требования к созданию подвижного состава для бесперегрузочных перевозок в сообщении «Восток-Запад». Основываясь на нормативной базе, действующей на железных дорогах государств бывшего СССР и государств с железными дорогами колеи 1435 мм (прежде всего европейских), определены круг требований относительно обеспечения технической совместимости грузовых вагонов и подходы к проектированию подвижного состава указанного назначения.
Preconditions and the approaches which form the base technical requirements for the creation of the rolling stock for nonoverloading transportation in the communication «the East - the West» are stated in the article. Being based on the normative base acting on the railroads of the of former USSR states and the states with railroads of 1435 mm track gauge (first of all European), are determined a circle of requirements relative to the providing of technical compatibility of freight cars and approaches to designing the specified purpose rolling stock.
Поглиблення штеграцшних процешв у еко-номшах розвинутих кра!н вимагае вщповщно! трансформацп транспортно! сфери, значення яко! у розширенш господарських зв'язюв та м1жнародно! кооперацп дедал1 зростае. Визнач-на роль у цих процесах выводиться затзнич-ному транспорту. Однак розвиток м1жнародних затзничних перевезень на евразшському пол> гош стримуеться наявшстю чисельних особли-востей в технолопчнш реал1зацИ перевезень кожно! з кра!н, техшчними та шфраструктур-ними вщмшностями, що склалися юторично.
На даний час в Укршт та кранах СНД вщсут-нш рухомий склад, який би мл- без обмежень екс-плуатуватись на зал1зницях як коли 1520 мм, так i коли 1435 мм. Перевезення за традицшними техно-логiями, що передбачають оперaцii перевантажен-ня, завдають зaлiзничному транспорту збитюв через пошкодження вантаж1в i рухомого складу, призво-дять до значних витрат часу та пращ. Практика бу-дування вантажних вагошв для внутрiшнiх перевезень в окремих кранах, в силу певних обмежуваль-них причин, не може бути в чистому вигляд розпо-всюджена на створення вагошв нового типу. Тому одним iз актуальних завдань, що стоять ниш перед зaлiзничним транспортом, е зосередження зусиль науки й практики на розробщ, виготовленнi та ви-пробувант вaгонiв, призначених для вантажних перевезень за напрямками «Схiд-Зaхiд».
Таким чином створення парку спещатзова-них вагошв типу «Сх1д-Зах1д» стае чи не найва-
жливiшою складовою у розв'язанш програмного завдання iнтегрaцii зaлiзниць Украни у мiжнaро-дну зaлiзничну мережу. Вагони вказаного типу повинт здшснювати якомога найменш витрат-ний перетин кордонiв, особливо на стиках колш 1520/1435 мм, та «всюдих1дне» курсування зaлiз-ницями iнших держав. Специфша створення ва-гонiв, як1 б одночасно вiдповiдaли вимогам чин-ним на зaлiзницях як колii 1520 мм, так i колii 1435 мм, обумовлюеться, в першу чергу, значним розширенням полiгону обертання з перетином рь зних клiмaтичних зон, а також необхiднiстю вщ-повщати експлуaтaцiйним нормам зaлiзниць кожно! з кран-учас-ниць перевезень. Тому до вагошв типу «Схщ-Захщ» висуваються додaтковi вимоги. Частково тага вимоги вже визнaченi вщпо-вщними пам'ятками UIC i ОСЖД, разом з тим, ряд принципових позицш ще залишаються невре-гульованими.
Виходячи з цього, початковим етапом проекту слщ вважати формування певно! базово! основи щодо створення вaгонiв для штермода-льних (здiйснювaних послiдовно двома чи б> льше видами транспорту в однш i тiй же ван-тaжнiй одиницi) та, особливо, для безперевантажувальних (штероперабельних) перевезень. Такою основою для створення парку вантажних вагошв в^чизняно! побудови для штермодаль-них та штероперабельних перевезень слщ вважати визначений !х типаж та основш техшчш вимоги до конструкцш.
Створен та створюван в даний час конструкцй вантажних вагонiв для внутршшх перевезень в рь зних кранах вказують на розма!ття вiдмiнностей у нормах проектування, використанн1 габаритних обмежень, оснащенн1 зчiпними та гальмiвними пристроями, застосуванн1 рiзноманiтних мат^а-лiв у несучих елементах конструкцiй, виконанн1 вагошв за статичними осьовими навантаженнями, конструкщями ходових частин тощо.
Вщтак, очевидною постае актуальн1стъ питання щодо реатзаци заходiв, якi забезпечують найпов-шшу техн1чну сумiснiсть вагон1в при перетит ними державних кордон1в. У дещо виграшному поло-женн1 в цьому план1 е вагони для штермодальних перевезень, оскiльки, перевезення контейнерiв у бь льшост випадюв не потребують переходу рухомо-го складу з коли одше! ширини на колда шшо! - на прикордонних переходах за наявност високоосна-щених термшатв здебiльшого здтснюеться пере-вантаження контейнерiв на рухомий склад при-ймаючо! сторони. Практика ж побудови спещатзо-ваних вагон1в-платформ для контейнерно-контрей-лерних перевезень свщчить про достатнъо високий техн1чний рiвенъ вiтчизняних моделей таких вагошв, яю освоен вама вагонобудiвними шдприемст-вами Укра!ни в ринкових умовах господарювання.
Особливостi у створенш вагонiв для сполу-чення «Сх1д-Захщ» визначаються, зокрема, значно ширшим полiгоном обертання в порiв-нянш з внутрiшнiми перевезеннями, забезпе-ченням курсування мiжнародними транспорт-ними коридорами, значно збшьшеними (не ме-нше 1000 км за добу) середньодобовими проб> гами та перетином рiзних ктматичних зон. Зростають також вимоги до збереженост ван-таж1в у процес транспортування та найоптима-льшшо! вiдповiдностi рухомого складу струк-турi вантажiв, призначених для перевезень, з урахуванням !х транспортабельностi. Разом з тим, рухомий склад в сучасних умовах е скла-довою логiстичного технологiчного ланцюжка, що е проявом едино! комплексно! технологи -вщ вироблення, складування продукцп, до тер-мiну та мюця доставки.
Загалом, при створеннi втизняних вагонiв для здiйснення безперевантажувальних вантажних перевезень у мiжнародному залiзничному сполученнi колiями 1435 i 1520 мм слщ керува-тись запровадженням пiдходу, що властивий створенню вагошв нового поколшня [1]. Такий рухомий склад повинен вирiзнятись економiч-шстю, пiдвищеною експлуатацiйною надшню-тю, високим рiвнем загально! та екологiчно! безпеки, подовженим термшом служби, забез-печенням максимально! збереженосп вантажiв та продуктивност при здiйсненнi вантажно-роз-вантажувальних операцш, а також форму-ваннi-розформуваннi по]дщв.
Технiчнi вимоги до вагонiв для штермодальних та штероперабельних перевезень, грун-туючись на взаемно гармошзованих нормативах и1С та ОСЖД, обумовлюють низку базових положень наведених нижче.
1. Забезпечення eдностi норм розрахунку та проектування вагон1в
До питань, як тiсно пов'язанi з техшчною сумiснiстю вагонiв, вiдносяться питання сумю-ностi пiдходiв до розрахункових норм, критер> !в вiдповiдностi встановленим показникам та забезпечення необхщних динамшо-мщшсних характеристик створюваних вагонiв для сполу-чення «Схiд-Захiд». На залiзницях кра!н СНД стосовно вагонiв колi! 1520 мм ддать Норми для розрахунку та проектування вагошв (неса-мохщних) [2]. Вимогам цих Норм повинш вщ-повiдати також вагони шших кра!н (в тому чи-^ i iнших колiй, наприклад, 1435 мм), якщо передбачаеться !х експлуатащя на колiях 1520 мм. Принциповим положенням щодо побудови вагошв для безперевантажувальних перевезень залiзницями колш 1435 i 1520 мм е необхщ-нiсть одночасно! !х вiдповiдностi вимогам вка-заних норм та пам'яток ШС i ОСЖД. Прiоритет при цьому офщшно надаеться найбiльш жорст-ким вимогам. Вiдтак, на практищ слiд користу-ватись Нормами з урахуванням вимог Пам'ятки ОСЖД О+Р 516 [3].
Остання пам'ятка, безумовно, забезпечуе роз-робниюв нормативними пщходами при проекту-ванн1 вагонiв вантажного парку для ^еропера-бельних перевезень колiями 1520/1435 мм. Од-нак, i вона на даний час не охоплюе низки сут-тевих положень. Зазначене, зокрема, вказуе на необхщшсть роботи з подальшо! унiфiкацi! пiдходiв до проектування рухомого складу названого призначення, спираючись як на вимоги чинних пам'яток ШС та ОСЖД, так i на аналiз результапв експлуатацi! таких вагонiв, що бу-дуть з'являтись на залiзничному транспорт кра!н-учасниць перевезень.
2. Дотримання габаритних обмежень
Як вщомо, згщно з ГОСТ 9238-83 та «1нструкщ-ею з застосування габарипв (ЦВ 4422)», ушверсаль-ним габаритом е 03-ВМ. Однак, не слщ вважати до-сконалим пщхщ, який би однозначно декларував прагнення створювати весь рухомий склад в одному ушфшованому унверсальному габарит^ що забезпе-чував би «всюдихщшсть» вагон1в на всьому полiгонi колш 1520 i 1435 мм. Доцшьною вбачаеться дифере-нщащя вагошв за габаритною ознакою, полион обертання яких хоч i може бути в певнй мiрi обмеже-ним, однак з техшко-економчних мiркуванъ ви-явиться найбтьш дощльним (визначальним фактором е штенсивн1сть сталих вантажопотокiв в локаль
зованому географчному регiонi). При цьому слщ зважати, що в межах ОСЖД чинним е також габарит 2-ВМ, а в межах ШС - габарити вЛ, ОБ та вС, якi дозволяють проходження вагошв також кол1ями 1520 мм. Крш того, сучасн норми як ШС, так i ОСЖД встановлюють перехщ вiд статичних до ю-нематичних габарипв. Тому визначення габариту при проектувани вагошв е творчою шженерною задачею, яка повинна виршуватись з позицiй найбь льшо! економчно! доцiльностi при створенн1 конк-ретних типiв вагошв, виходячи з визначених маршрута сполучень та обсяпв перевезень.
3. Перехiд з коли 1520 мм на колто 1435 мм та у зворотному напрямку
Згщно з пам'яткою ОСЖД О+Р 516 та ППВ (Правила користування вагонами у мiжнародно-му сполученн1) вантажнi вагони, якi використо-вуються у сполученнi мiж зашзницями колiй 1520 та 1435 мм, повинш мати тiльки вiзкову констру-кцiю. Техн1чну сумiснiсть при переходi вагонiв з колi! на колда забезпечуе використання наступ-них технологш: замiна вiзкiв; замiна колiсних пар; використання розсувних колiсних пар.
З шженерних позицiй найбiльш ефективним виршенням проблеми е використання розсувних колюних пар, наприклад, на основi системи SUW 2000 [4]. Однак, як i у випадку з габаритами, це не може бути единою рекомендащею для створюваного рухомого складу, оскшьки подiбнi системи е досить дорогими, i економiч-на доцiльнiсть !х використання може тдтвер-джуватись тiльки частим перетином кордошв з колiями рiзно! ширини, а, вiдтак, вiдносно не-значною (середньою) дальнютю пробiгу колiею одного типорозмiру. При цьому обгрунтова-нють використання таких систем повинна пов'язуватись також з штенсивнютю вантажо-потоюв, здiйснюваних в обох напрямках, або у використанш для кiльцевих маршрута.
Замша вiзкiв у вагонах юнуючих нинi конс-трукцiй також не е техшчно досконалим способом, оскшьки пристро! спирання кузовiв на стандартш для колi! 1435 мм вiзки типу У25 несумiснi з опорними пристроями вiзкiв моделi 18-100, яю найбiльш поширенi на залiзницях СНД [5]. Для вагонiв типу «Схщ-Захщ» прийн-ятним слiд вважати ушфшоване вирiшення приеднувального вузла в спещально розробле-нiй конструкцi! нового вiзка, яка, до того ж, забезпечуе обпирання кузова на пружш боковi ковзуни надресорно! балки.
Прототипом запроваджувано! конструкцй може бути вiзок впчизняно! розробки типу ДК2000 [5]. Реашзащя вказаного пiдходу суттево скорочуе втрату часу, пов'язану з пщняттям вагошв та на-ступним !х опусканням на вiзки iншого типорозмi-
ру з вщповщним приеднанням елементiв механи-но! частини гальма в порiвняннi, зокрема, з варiан-том замши колюних пар чи замiною вiзкiв зi вста-новленням адаптер них пристро!в.
4. Забезпечення зчеплення рухомого складу рiзних колiй
В межах евразшського простору вантажний вагонний парк використовуе рiзнi типи та схе-ми зчеплення, серед яких найпоширешшими е: гвинтова стяжка i бiчнi буфери; ударно-тяговий автозчеп з центральним поглинальним апара-том, тяговий автозчеп i бiчнi буфери. Зчеплення вантажних вагонiв на стиках лшш з рiзною шириною колi! може здшснюватися за одним з нижченаведених варiантiв:
а) застосування промiжних вагошв або кш-цевих вагонiв в складi по!зда;
б) повна або часткова замша ударно-тягових вузлiв;
в) застосування ушверсального автозчепу за типом, створеним фiрмою ЬЛБ, який дозволяе пряме з'еднання з автозчепом СА-3.
Принцип зчеплення за варiантом «а» показано на рис. 1 [6]. Цей принцип стосуеться ор-гашзацп перевезень i реалiзуеться в групах вагошв (без можливосп !хнього роз'еднання), що призводить до певних утруднень в експлуата-цi!. Суть даного варiанта полягае в тому, щоб ввести в групу вагошв так званий промiжний (перехiдний) вагон або обладнати кiнцевi вагони автозчепом СА-3 на одному з буферних бру-сiв, а на шшому - гвинтовим зчепом ШС з буферами. Застосування промiжного вагона дещо збiльшуе довжину i масу по!зда.
У випадку застосування варiанта «б» потрi-бне спещальне оснащення пунктiв перестановки, що дозволяе швидку замшу вузла. Застосування цього ршення вимагае згоди залiзничних управлшь на приймання вагона з нестандарт-ними деталями.
.......4; <М ------------- %1в. ^— ж--«......£
Рис. 1. Зчеплення групи вагон1в шляхом включення до складу: а -протжного вагона ПР; б - кшцевих ваго-нiв КВ, оснащених на одному буферному бруи зчепом СА-3, а на шшому - гвинтовим зчепом (1 - автозчеп СА-3; 2 - гвинтовий зчеп ШС; 3 - буфери)
Оптимальним ршенням для новостворюва-них вагошв слщ вважати нормативно закршле-ний у Пам'ятках шС 430-4 ОР та ОСжД О+Р
516 BapiaHT оснащення вагошв автозчепом СА-3 напiвжорсткого типу в поeднаннi з центральним поглинальним апаратом та 6i4H^ ми буферами, здатними займати два положення
- вису нуте та уто плене (рис. 2).
Осьон fliwB
Рис. 2. Виконання ударно-тягового пристрою для вантажних вагонiв
Для взаемодп з гвинтовою стяжкою при-стрш обладнуеться так званим змшаним тяго-вим зчепом типу ЬАБ (рис. 3).
Рис. 3. Змшаний тяговий зчеп - одна з модифшацш автозчепу LAF (Les Appareils Ferrovaires, Францiя)
5. Сумкшсть гальмiвних систем
Нормативы вимоги до гальмiвного обладнан-ня вантажних вагонiв сполучення мiж залiзниця-ми колiï 1435 мм та коли 1520 мм найбшьш повно зосереджет у Пам'ятцi ОСЖД О+Р 516. Зпдно з цим, гальмiвне обладнання вагонiв повинне вщ-повщати технiчним вимогам щодо гальм як залiз-ниць колiï 1520 мм, так i залiзниць колiï 1435 мм. Гальмiвне обладнання мае надшно функцюнува-ти в дiапазонi робочих температур вiд +55 °С до -55 °С, якщо його деталi вiдносяться до активних елеменлв залiзниць колiï 1520 мм. В частит оснащення повпророзподшьниками, передбача-ються, зокрема, наступнi варiанти:
а) встановлення на вагонi двох пов^ророз-подшьниюв з перемикаючим пристроем - для коли 1435 мм вмикаеться пов^ророзподшьник прийнятий UIC, а для коли 1520 мм - повпро-
розподшьник типу 483;
б) встановлення на вагош одного ушфшова-ного пов^ророзподшьника або допущеноï ком-бiнацiï пов^ророзподшьниюв UIC/483, що вщ-повiдають вимогам експлуатацп гальм на залiз-ницях колiï 1435 мм i коли 1520 мм з перемикаючим пристроем, який забезпечуе переклю-чення на вщповщний режим роботи.
В першому варiантi вагон повинен мати по одному перемикачу «гальмо включене-виклю-чене» i «пасажирський-вантажний», а також «порожнш - навантажений» за вщсутност ван-тажного авторежиму або по одному перемикачу «гальмо включене-виключене» i «порожнш-середнш-навантажений» згiдно з Нормами [1], а також техшчними вимогами до гальмiвного обладнання вантажних вагонiв побудови заво-дiв РФ. Кожен повпророзподшьник повинен мати власний випускний клапан з вщпускним тросом, рукоятки якого повинш виводитися на обидвi сторони вагона.
В другому варiантi виконання гальмiвного обладнання бiльш прийнятним е використання повь тророзподiльника в комбшаци з вантажним авторежимом. У випадку ручного переключення ре-жимiв гальма по завантаженню повпророзподшьник повинен мати не менше двох фшсованих ре-жимiв за тиском у гальмiвному цилiндрi.
Гальмо вагона повинно забезпечувати вста-новлеш нормативи гальмово1' маси (ваги) i роз-рахункового коефiцiента гальмового натиснен-ня для руху колiями вщповщно 1435 мм i 1520 мм при заданш максимальнiй швидкостi руху.
6. Додатковi вимоги
Слiд зауважити, що мiжнароднi залiзничнi нормативи встановлюють також окремi специ-фiчнi вимоги до вантажного рухомого складу, як при створеннi вагонiв у сполученш «Схщ-Захiд» належить сприйняти й вгтчизняному ва-гонобудуванню. Це стосуеться, зокрема, того, що конструкцiï вагошв, призначених для руху колiями 1435 та 1520 мм, повинш усувати можливють накопичення статично1' електрики та гарантувати електропровщшсть на випадок падшня контактно1' пiдвiски електрифiкованоï лiнiï. В зв'язку з цим необхщно передбачити вщповщне заземлення.
На вагонах, що мають колодковi гальма та тдлогу з горючих матерiалiв, слiд забезпечи-ти встановлення iскрозахисних щитiв. Ця ви-мога поширюеться також на платформи без пiдлоги або з несуцшьною пiдлогою в зонi га-льмiвних колодок за винятком вагонiв, при-значених виключно для перевезень металур-
гшно! продукци.
Вагони коли 1520/1435 мм повинш бути придатними для перевезення на з^зничних поромах з шириною коли, характерною для ropoMiB. Для закршлення на поромах вагони повинш мати з кожного боку не менше як чо-тири кршильних кiльця. Кpiм того, такi вагони оснащуються також канатними гаками, яю передбачено для пеpемiщення за допомогою каната та вщкаточнох лебщки.
7. Дозвiльнi умови
Застосування вантажних вагошв для без-перевантажувальних перевезень у м!ж^род-ному спoлученнi повинне здшснюватись на oснoвi дотримання вимог встановлено! дозвь льно! системи. Для цього вагони повинш вщ-повщати мiжнаpoдним нормам безпеки та експлуатацшним нормам залiзниць держав, якими будуть здшснюватись перевезення. Для допуску до експлуатаци вагони коли 1520/1435 мм повинш пройти випробування за нормами як залiзниць колп 1520 мм, так i зашзниць коли 1435 мм. Експлуатащя таких вагoнiв на залiзницях кiлькoх краш може також грунтуватись на мiжнаpoдних домовлено-стях залiзничних адмiнiстpацiй.
Висновки
Головш завдання щодо створення вантаж-ного рухомого складу для транспортних кори-дopiв за напрямками Схiд-Захiд випливають з необхщносп виpiшення проблем ефективно! штеграцп залiзничнoгo транспорту Украши у мiжнаpoдну транспортну мережу. Технiчний сектор цих проблем визначають чинники, якi безпосередньо пов'язаш з принциповою вщ-мшшстю стандаpтiв та iнших нормативних документа, якi регламентують правила щодо бу-дови та утримання рухомого складу та шфра-структури на кoлiях 1520 мм i 1435 мм. Тому рухомий склад для комбшованих та безперева-нтажувальних перевезень - це спецiалiзoванi вагони нового поколшня, якi пoвиннi вщпов> дати вимогам, чинним для залiзниць краш СНГ та Балти, з одного боку, i краш Свропейського Союзу, з другого. Таким чином, щ вагони мож-на визначати як вагони коли 1520/1435 мм.
Основш умови щодо вантажних вагошв коли 1520/1435 мм таю:
- вагони повинш бути в!зково! конструкци;
- вагони повинш допускати максимальну швидюсть як у порожньому, так i в заванта-женому сташ не меншу, нiж 120 км/год;
- осьове навантаження повинно бути не меншим за 22,5 тс/вiсь;
- як зчшш прилади можуть використовува-тись автозчепи типу СА-3 нашвжорсткого типу або змшаний тяговий зчеп з буферними приладами;
- пневматичш гальма повинш мати або один ушфшований повггророзподшьник, або два - один зпдно з Пам'яткою UIC № 540 i другий -умовний № 483 з перемикачем.
Для можливост експлуатаци на залiзницях Украши захщноевропейських вагoнiв дoцiль-но на прикордонних перестановочних пунктах мати запас вiзкiв колп 1520 мм, якi е взаемо-замiнними з вiзками коли 1435 мм i вщповь дають нормам експлуатаци УЗ (до таких вiзкiв вщносяться вiзки типу ДК2000.) Завдання на виготовлення таких вiзкiв та умови фшансу-вання мають виршуватись зацiкавленими сторонами.
Реалiзацiя вимог, як уже сформованих на нормативному piвнi мiжнаpoдними залiзнич-ними opганiзацiями, так i додаткових чи спе-цифiчних, що визначаться на передпроектних та проектних стадiях роботи над конкретними конструкщями, е технiчнo здiйсненнoю, i цiл-ком може бути забезпеченою можливостями в!тчизняно! вагoнoбудiвнol шдустри.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Донченко А. В. Перспективи розвитку вагоно-будування. Зб. наук. пр. КУЕТТ. Сер1я «Транспорта! системи i технологи». - Вип. 9. К.: КУЕТТ, - 2006. - С.54-61.
2. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). - М.: ГосНИИВ-ВНИИЖТ. - 1996.
3. Памятка ОСЖД № О+Р 516. Грузовые вагоны сообщения между железными дорогами колеи 1435 мм и железными дорогами колеи 1520 мм. Технические предписания и технические условия для допуска вагонов. - Варшава, 1998. - 52 с.
4. Suwalski R.M. SUW 2000: Wozki towarowe i osobowe w awtomatycznym ruchy przestawczym 1435/1520 mm // Technika transportu szynowego. - 2000. - № 7/8. - S. 32-44.
5. Дьомш Ю. В. Зал1знична техшка м1жнародних транспортних систем (вантажш перевезення). -К.: Юшкон-Прес, 2001. - 342 с.
6. Веселка Я. Устройства сцепления железнодорожных транспортных средств, предназначенных для перевозок в направлении «Восток-Запад» // Бюллетень ОСЖД. - 2002. - № 6. - С. 15-17.
Надшшла до редакци 11.11.2007.
