CC BY
20
ISSN 1026-2237 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. NATURAL SCIENCE. 2021. No. 3
НАУКИ О ЗЕМЛЕ SCIENCES OF EARTH
УДК 911.3:33 + 911.3:314 (571.53/.55 + 517.3) doi 10.18522/1026-2237-2021 -3 -42-50
БАЙКАЛО-МОНГОЛЬСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР: ВЗАИМОСВЯЗЬ ПРОИЗВОДСТВА И НАСЕЛЕНИЯ*
© 2021 г. Н.В. Воробьев1, А.Н. Воробьев1, Н.А. Ипполитова1
1Институт географии им. В.Б. Сочавы Сибирского отделения РАН, Иркутск, Россия
BAIKAL-MONGOLIAN TRANSPORT CORRIDOR: RELATIONSHIP OF PRODUCTION AND POPULATION
N. V. Vorobyev1, A.N. Vorobyev1, N.A. Ippolitova1
1V.B. Sochava Institute of Geography, Siberian Branch of the Russian Academy of Sciences, Irkutsk, Russia
Воробьев Николай Владимирович - кандидат географических наук, доцент, старший научный сотрудник, лаборатория экономической и социальной географии, Институт географии СО РАН, ул. Улан-Баторская, 1, г. Иркутск, 664033, Россия, e-mail: nikvlv54@gmail.com
Воробьев Александр Николаевич - кандидат географических наук, научный сотрудник, лаборатория картографии, геоинформатики и дистанционных методов, Институт географии СО РАН, ул. Улан-Баторская, 1, г. Иркутск, 664033, Россия, e-mail: Tore12@yandex.ru
Ипполитова Нина Александровна - кандидат географических наук, доцент, научный сотрудник, лаборатория экономической и социальной географии, Институт географии СО РАН, ул. Улан-Баторская, 1, г. Иркутск, 664033, Россия, e-mail: Nina-ip@list.ru
Nikolay V. Vorobyev - Candidate of Geography, Associate Professor, Senior Researcher, Laboratory of Economic and Social Geography, V.B. Sochava Institute of Geography, Siberian Branch of the Russian Academy of Sciences, Ulan-Batorskaya St., 1, Irkutsk, 664033, Russia, e-mail: nikvlv54@gmail.com
Alexander N. Vorobyev - Candidate of Geography, Researcher, Laboratory of Cartography, Geoinformatics and Remote Sensing Methods, V.B. Sochava Institute of Geography, Siberian Branch of the Russian Academy of Sciences, Ulan-Batorskaya St., 1, Irkutsk, 664033, Russia, e-mail: Tore12@yandex.ru
Nina A. Ippolitova - Candidate of Geography, Associate Professor, Researcher, Laboratory of Economic and Social Geography, V.B. Sochava Institute of Geography, Siberian Branch of the Russian Academy of Sciences, Ulan-Batorskaya St., 1, Irkutsk, 664033, Russia, e-mail: Nina-ip@list.ru
Целью настоящего исследования является выявление пространственно-временной взаимосвязи населения и производства урбанизированных территорий Байкало-Монгольского экономического коридора. Сквозные методы - статистический, картографический, сравнительно-географический - используются на всех стадиях исследования. За единицы наблюдения взяты: в России - городские округа и муниципальные районы, в Монголии - столичный город и аймаки. Основные результаты заключаются в выявлении главных урбанизированных ареалов, которые сформировались в местах максимальной концентрации населения: в Монголии - вокруг столичного города Улан-Батора, а в юго-восточной Сибири - вокруг региональных центров Иркутск, Улан-Удэ и Чита. Демографический потенциал Байкало-Монгольского транспортного коридора составляет более половины населения соответствующих регионов, при этом он воспроизводится и принимает мигрантов из периферийных территорий. Оцениваются конкурентные преимущества и возможности городов и районов. Повышение роли основных экономических центров объективно ведет к росту
* Исследование выполнено за счет средств государственного задания (№ госрегистрации темы: АААА-А21-121012190019-9) и при финансовой поддержке РФФИ в рамках научного проекта № 20-55-44023 Монг_а.
ISSN 1026-2237 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. NATURAL SCIENCE. 2021. No. 3
соответствующих агломераций и наносит ущерб функционированию других городских поселений. На основе анализа хозяйственного комплекса изучаемой территории выделены отрасли индустриальной специализации, проведены типологии муниципальных образований региона по преобладанию основного вида деятельности в промышленности. Определяющими факторами социально-экономического развития городов являются эффекты экономико-географического положения и накопленного социально-экономического потенциала территории относительно сопредельных пространств.
Ключевые слова: объем промышленного производства, отрасли специализации, транспортный коридор, плотность населения, расселение, регион, Сибирь, Монголия.
The purpose of this study is to identify the spatio-temporal relationship between the population and production of the urbanized territories of the Baikal-Mongolian transport corridor. Cross-cutting methods - statistical, cartographic, comparative-geographical - are used at all stages of the study. The units of measurement taken are the following: in Russia - urban districts and municipal districts, in Mongolia - the capital city and aimags. The main results consist in identifying the main urbanized areas that have formed in places of maximum population concentration: around the capital city of Ulaanbaatar in Mongolia, and in southeastern Siberia around the regional centers of Irkutsk, Ulan-Ude and Chita. The demographic potential of the Baikal-Mongolian transport corridor is more than half of the population of the corresponding regions, while it reproduces and receives migrants from peripheral territories. Competitive advantages and opportunities of cities and regions are assessed as constituent parts of a single cross-border economic corridor. The increasing role of the main economic centers objectively leads to the growth of the corresponding agglomerations and damages the functioning of other urban settlements. Based on the analysis of the economic complex of the studied territory, the branches of industrial specialization are distinguished, the typologies of municipalities of the region are carried out according to the prevalence of the main activity in the industry. The determining factors of the social and economic development of cities are the effects of the economic and geographical location and the accumulated socio-economic potential of the territory in relation to adjacent spaces.
Keywords: industrial production volume, industry of specialization, transport corridor, population density, settlement, region, Siberia, Mongolia.
Введение
Научную основу работы составляют посвященные территориальной организации промышленности вопросы, рассмотренные в трудах П.Я. Бакланова, А.П. Горкина, В.М. Гохмана, Л.В. Смирнягина [1, 2]. При проведении исследований по определению хозяйственной специализации территорий авторы опирались на работы М.Г. Никитиной, В.Н. Лажен-цева [3, 4], где в основу исследования положен системный анализ. Важную роль играют выполненные работы по определению хозяйственной специализации и территориальной структуры хозяйства и населения Байкальского региона [5-8].
В целом система городского расселения в зоне Транссиба хорошо развита по сравнению с другими сибирскими территориями, имеет относительно высокую плотность сети городских поселений, основные центры концентрации населения, современные производственные мощности и инновационные отрасли, обладает мощным научно-образовательным комплексом, выполняет транзитные и логистические функции транспорта, из региональных центров осуществляется и управление соответствующими регионами [9].
В Институте географии им. В.Б. Сочавы СО РАН неоднократно публиковались материалы комплексных географических исследований как природного, ресурсного, экономического, демографического и
экологического состояния всей Сибири [10, 11], так и характеристик территории, прилегающей к Транссибу, с учетом перспектив экономического коридора в целом [9, 12].
Методические вопросы и постановка проблемы
Модельный полигон исследования был представлен трансграничным Байкало-Монгольским транспортным коридором, соединяющим основные города юго-восточной Сибири и центральной Монголии посредством стыкующихся участков Транссибирской и Трансмонгольской железнодорожных магистралей. Российская часть территории исследования представляет собой субширотно ориентированную полосу, примыкающую к Транссибу (называемую транспортным коридором), в которую входят 11 городских округов и 23 муниципальных района трех субъектов РФ (Иркутской области, Республики Бурятии и Забайкальского края), пересекаемых железной дорогой от Тайшета до Читы (1683 км). Расстояние между основными городами составляет: от Иркутска до Улан-Удэ - 456 км и от Улан-Удэ до Читы - 557 км. Монгольская часть территории исследования представляет собой субмеридионально ориентированную полосу, ответвляющуюся на юг от Транссиба в Улан-Удэ и простирающуюся на 657 км до Улан-Батора, в которую входят 5 аймаков северной и центральной частей Монголии.
ISSN 1026-2237 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. NATURAL SCIENCE. 2021. No. 3
Для соблюдения преемственности исследований авторы опирались на предшествующие научные публикации, касающиеся вопросов населения и промышленной специализации рассматриваемых территорий [6-8, 12-14]. Информационную основу работы составили статистические материалы Федеральной службы государственной статистики, Национальной статистической службы Монголии, официальные данные органов местного самоуправления. Единицами наблюдения, взятыми для исследования, являются городские округа и муниципальные районы России, а также столичный город и аймаки Монголии.
Цель настоящего исследования заключается во взаимосвязанном изучении производства и населения в городах юго-восточной Сибири и Монголии в пространственных рамках Байкало-Монгольского транспортного коридора. Исследовались размещение населения, сеть поселений, особенности социально-демографического состояния и изменений населения на территории Байкало-Монгольского транспортного коридора. На основе анализа промышленной специализации была проведена территориальная группировка рассматриваемых муниципальных образований, городских округов и аймаков по объему отгруженной продукции.
Результаты и обсуждение
Население и расселение. Современная демографическая динамика юго-восточной Сибири и Монголии, где проходит Байкало-Монгольский транспортный коридор, формируется под влиянием различных факторов: существующей системы расселения, геополитических факторов и этнонациональ-ных особенностей.
Заселенность территории неравномерна, и контрастность в заселенности возрастает. Узкая полоса, которую составляют районы российской части транспортного коридора, имеет плотность населения 11,2 чел./км2, что в 4 раза превышает среднюю плотность населения Байкальского региона (2,8 чел./км2). Соотношение плотности населения в монгольской части транспортного коридора к плотности населения Монголии более чем семикратное - 14,8 к 2,0 чел./км2. Если площадь территории российской части транспортного коридора составляет 16,7 %, то численность населения - 65,9 % от соответствующих показателей сибирских регионов. В Монголии различия еще более контрастны: 7,9 % территории и 55,8 % населения страны находятся в полосе трансмонгольского транспортного коридора (табл. 1).
Таблица 1
Численность населения в транспортном коридоре и в регионах в целом в 2015-2019 гг. * / Population in the transport corridor and in the regions as a whole in 2015-2020
Регион 2015 г. 2019 г.
Всего, тыс. чел. В том числе транспортный коридор Всего, тыс. чел. В том числе транспортный коридор
Тыс. чел. Доля в регионе, % Тыс. чел. Доля в регионе, %
Иркутская область 2414,9 1681,5 69,6 2391,2 1691,6 70,7
Республика Бурятия 978,5 733,0 74,9 985,9 755,0 76,6
Забайкальский край 1087,4 470,6 43,3 1059,7 477,9 45,1
Байкальский регион 4480,8 2885,1 64,4 4436,8 2924,5 65,9
Монголия 2995,9 1753,6 58,5 3296,9 1840,2 55,8
Байкальский регион и Монголия, всего 7476,7 4638,7 62,0 7733,7 4764,7 61,6
* - составлено авторами на основе источников: Федеральная служба государственной статистики (Росстат) (URL: https://rosstat.gov.ru), Национальная статистическая служба Монголии (URL: https://www.1212.mn).
Городское население полностью доминирует, даже для Бурятии, где 4 муниципальных района возглавляют сельские населенные пункты, уровень урбанизации близкий к среднероссийскому (72,8 %) (табл. 2). Наибольшее число городов (15) и поселков городского типа (20) располагается в Иркутской об-
ласти, вдоль более чем 800-километрового участка железной дороги, где на территорию примагистраль-ных районов приходится 157,4 тыс. км2. Однако среднее расстояние между городскими поселениями на иркутском участке больше среднего по Транссибу.
ISSN 1026-2237 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. NATURAL SCIENCE. 2021. No. 3
Таблица 2
Городское расселение в Баикало-Монгольском транспортном коридоре в 2020 г. / Urban settlements in the Baikal-Mongolian transport corridor in 2020
Единица расселения Число городских поселений
Иркутская область Республика Бурятия Забайкальский край Монголия
Городские округа 8 1 2 1а
Города в составе районов 7 3 1 5б
Поселки городского типа 20 5 4 -
Доля городского населения, % 85,4 72,8 85,9 91,1
Примечание. а - столичный город;- б - города в составе аймаков.
Определяющее влияние на развитие сибирских регионов оказывают города-ядра транссибирского урбанизированного пространства - центры субъектов Федерации (Иркутск, Улан-Удэ, Чита). В Монголии в социально-демографическом отношении доминирует Улан-Батор, при этом монгольская столица превышает суммарное население всех трех региональных центров юго-восточной Сибири. На четыре города вместе приходится 62 % населения транспортного коридора. Социально-экономический потенциал главных городов юго-восточной Сибири и Монголии испытывает влияние мощного транспортно-географического фактора развития. Происходит усиленная поляризация развития центр -периферия в экономическом и социальном аспектах. Фактически вся периферия является миграционным донором для столичных городов, где происходит концентрация населения и большинства высокооплачиваемых видов деятельности.
По обе стороны российско-монгольской границы большинство территорий являются миграционными донорами. Миграционное перераспределение населения в монгольской части транспортного коридора является односторонним движением в пользу столицы Улан-Батора. В российской части транспортного коридора миграция идет в пользу региональных центров и их пригородных зон. Процессы урбанизации в Сибири и Монголии развивались асинхронно. Сибирь характеризовалась ускоренной урбанизацией в 1930-1960-е гг., в то время как в Монголии этот процесс был догоняющим. В целом Монголия переживает бурный демографический рост, который приобрел миграционное ускорение в столице Улан-Баторе, где прирост населения составил 169 % в 1990-2020 гг. Сибирские города растут медленно из-за исчерпания демографической составляющей урбанизации. В постсоветский период (1990-2020 гг.) прирост населения составил 7, 8 и 23 % в городах Иркутск, Чита и Улан-Удэ соответственно. Демографические процессы в начале XXI в. характеризуются низким уровнем
рождаемости, причины которого в доминировании современной модели малодетной семьи, уменьшении абсолютной численности репродуктивных контингентов женщин, откладывании или отказе от рождения детей в связи с социально-экономической нестабильностью. Регионы юго-восточной Сибири в целом имеют суженное воспроизводство населения, при этом на общем фоне выделяется только Республика Бурятия, имеющая высокую долю (30 %) титульного этноса в населении.
В целом система городского расселения в зоне Транссиба высокоразвита относительно других сибирских территорий, здесь отмечается относительно высокая плотность сети городских поселений, располагаются главные сибирские центры, концентрирующие население, современные производства и инновационные отрасли, осуществляются транзитные транспортные функции и управление сибирскими регионами.
Индустриальное производство. Основной наиболее плотный каркас расселения и хозяйственного освоения на территории трех сибирских регионов сформировался вдоль Транссиба, что определилось выгодным географическим положением относительно основных транспортных путей, а также наиболее благоприятными условиями как для проживания, так и для ведения хозяйства. Данная тенденция характерна не только для районов Сибири, но и для аймаков Монголии, где доминируют территории вдоль Трансмонгольской железнодорожной магистрали.
В пределах рассматриваемой полосы в 2019 г. было отгружено промышленной продукции на 2160,9 млрд руб., что составило 53,3 % (чуть более половины) общего объема промышленной продукции. Конечно, вклад рассматриваемых районов неоднозначен, лидером являются муниципальные образования (МО) Республики Бурятии (73,3 %), за которой следуют МО Иркутской области и Забайкальского края (41,1 и 37,2 % соответственно) (табл. 3).
ISSN 1026-2237 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. NATURAL SCIENCE. 2021. No. 3
Таблица 3
Объем отгруженной продукции в зоне транспортного коридора и в регионе в целом в 2015-2019 гг. * / The volume of products shipped in the transport corridor area and in the region as a whole in 2015-2019
Регион 2015 г. 2019 г.
Всего, млрд РУб. В том числе в транспортном коридоре Всего, млрд руб. В том числе в транспортном коридоре
млрд руб. Доля в регионе, % млрд. руб. Доля в регионе, %
Иркутская область 898,5 317,5 35,3 1259,6 555,9 41,1
Республика Бурятия 131,2 118,2 90,1 133,5 97,8 73,3
Забайкальский край 107,4 78,5 73,1 201,2 74,9 37,2
Байкальский регион 1137,1 514,2 45,2 1594,3 728,9 45,6
Монголия 334,6 308,4 92,2 566,6 423,3 74,7
Байкальский регион и Монголия, всего 1471,7 822,6 55,9 2160,9 1152,2 53,3
* - составлено авторами на основе источников: Федеральная служба государственной статистики (URL: https://rosstat.gov.ru/), Национальная статистическая служба Монголии (URL: https://www.1212.mn). Показатели по Монголии для сопоставимости пересчитаны в рубли (URL: https://www.calc.ru/kotirovka-mongolskiy-tugrik.html).
С 2015 по 2019 г. отмечается усиление доли транспортного коридора в Иркутской области (на 5,3 %) при снижении доли территорий транспортного коридора в Забайкальском крае (на 41,3 %), Монголии (на 17,5 %) и Республике Бурятии (на 16,8 %). Такое изменение вклада в объем отгруженной продукции рассматриваемых территорий связано с изменением структуры хозяйства регионов. В 2015-2019 гг. отмечается снижение доли обрабатывающей промышленности в валовом региональном продукте (ВРП). В Иркутской области лидирующие позиции принадлежат добывающей промышленности (31,5 %), в Забайкальском крае - транспорту (18,4 %) и добывающей промышленности (15,0 %), в Республике Бурятии - транспорту (10,8 %) и обрабатывающей промышленности (9,9 %) [7]. В регионах отмечается усиление добывающих и обслуживающих отраслей, деятельность которых находится в основном за пределами рассматриваемой территории, - это северные районы нефте- и золотодобычи, а также других видов горнодобывающей промышленности. В зависимости от объемов промышленного производства все рассматриваемые территориальные образования можно подразделить на 5 основных групп.
В первую группу с наиболее высокими показателями объемов промышленного производства (более 100 млрд руб.) вошли столица Монголии Улан-Батор и региональный центр Иркутск, именно в них имеется наиболее сложная структура промышленного производства. Промышленность Улан-Батора представлена машиностроением и металлообработкой, деревообрабатывающей, домостроительной и пищевой промышленностью. Улан-баторские ТЭЦ
вырабатывают 85 % электроэнергии страны. В Иркутске находятся предприятия машиностроения (Иркутский авиационный завод, Иркутский завод тяжелого машиностроения, Иркутский релейный завод и др.), предприятия электроэнергетики (НовоИркутская ТЭЦ и Иркутская ГЭС), а также предприятия строительной индустрии и пищевой промышленности.
Во вторую группу вошли три городские округа, один аймак и один муниципальный район (объем промышленного производства от 50 до 100 млрд руб.). Промышленное производство Читы и Улан-Удэ (административные центры Забайкальского края и Республики Бурятии соответственно) отличается большим видовым разнообразием (машиностроение, пищевая, промышленность строительных материалов, электроэнергетика). Общей чертой Ангарского городского округа и Шелеховского муниципального образования является четко выраженная специализация на обрабатывающей промышленности. В Ангарске - это нефтепереработка, которая служит основой развития химической промышленности, и энергетика, в Шелеховском - цветная металлургия, которая имеет экспортную направленность, а также энергетика. Также в эту группу входит аймак Орхон, специализирующийся на горнодобывающей деятельности с градообразующим предприятием «Эрдэнэт» (добыча и обогащение меди и молибдена).
К третьей группе было отнесено 12 территориальных образований с объемом промышленного производства от 5 до 50 млрд руб., однако данная группа внутри очень неоднородна. Отдельно выделяются моногорода (Саянск и Усолье-Сибирское -
ISSN 1026-2237 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. NATURAL SCIENCE. 2021. No. 3
химическая промышленность; Черемхово - угледобывающая). Промышленный профиль Усольского и Иркутского районов - пищевая промышленность, Тулунского - угледобыча, остальных - лесная и деревообрабатывающая промышленность. Основными отраслями промышленности аймака Дархан-Уул являются черная металлургия (завод по производству стали в г. Дархан), пищевая и промышленность строительных материалов, Сэлэнгэ - пищевая промышленность.
Четвертая группа - самая многочисленная, включающая 14 территориальных образований, объем промышленного производства составляет от 1 до 5 млрд руб. Все территориальные образования можно разделить на подгруппы по специализации: добывающие (добыча гипса, соли - Заларинский), обрабатывающие (пищевая промышленность) и не имеющие доминирующей отрасли промышленности (Слюдянский, Хилокский и др.). В аймаке Туве, кроме пищевой промышленности, осуществляется добыча золота.
Пятая группа включает территориальные образования с самыми низкими показателями объема про-
мышленного производства - менее 1 млрд руб. Основную роль играет сельскохозяйственное производство.
Взаимосвязи населения и производства проявляются в том, что основной демографический и производственный потенциал транспортного коридора сконцентрирован в четырех городах (Улан-Батор, Иркутск, Улан-Удэ и Чита): 62 % численности населения, 73 % объема производства. Остальные городские округа, кроме Ангарска, имеют весьма малое значение в демографических и экономических показателях (рис. 1). Коэффициент корреляции между численностью населения городов и объемом отгруженной продукции составляет +0,89. Сопоставление самостоятельных городских округов и группировки (с выделением 5 групп) территориальных образований показывает, что главные центры попадают только в первую или вторую группы. Сопряженное картографирование производственного потенциала и населения позволяет отобразить характерные черты пространственной организации хозяйства и населения транспортного коридора (рис. 2).
ю >
а ci а
400
300
s х ZS
а:
g 200
œ с
0
1 I
О)
Ï >
а
I-
о
О) £ ю О
100
Население
Объем продукции
. m (В a: — a: OJ X O <B a:
о U cl 1- и и о m g и
1- > S . X ■2C ^ О .
П! LCI X П! £ . s 1 X (В £ T (В I_ X < oc <B U U . S Ю s и 1 OJ .D о и > 1- X S. OJ . eu T m s m U
и л
CÜ
ю
(В
m
о а.
1600
1400
1200
800
600
400
200
<и т
и xi
1000
ос s
I
<и
<и и та
I
.а
I-и
0
1 I
<и
и s т
Города
0
0
Рис. 1. Численность населения и объем отгруженной продукции в городах (составлено авторами) / Fig. 1. Population and volume of shipped products in cities Compiled by the authors)
ISSN 1026-2237 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. NATURAL SCIENCE. 2021. No. 3
Рис. 2. Промышленное производство на фоне плотности населения. Условные обозначения: аймаки Монголии: I - Сэлэнгэ; II - Дархан-Уул; III - Орхон; IV - Туве; V - Улан-Батор (столичный город); муниципальные районы России: 1 - Тайшетский; 2 - Нижнеудинский; 3 - Тулунский; 4 - Куйтунский; 5 - Зиминский; 6 - Заларинский; 7 - Аларский; 8 -Черемховский; 9 - Усольский; 10 - Иркутский; 11 - Ангарский (городской округ); 12 - Шелеховский; 13 - Слюдянский;
14 - Кабанский; 15 - Джидинский; 16 - Селенгинский; 17 - Прибайкальский; 18 - Иволгинский; 19 - Заиграевский; 20 - Тарбагатайский; 21 - Петровск-Забайкальский; 22 - Хилокский; 23 - Читинский; 24 - Кяхтинский / Fig. 2. Industrial production against the backdrop of population density. Aimags of Mongolia: I - Selenge; II - Darchan-Uul; III - Orkhon; IV - Tuve; V - Ulaanbaatar (capital city); municipal districts of Russia: 1 - Tayshetsky; 2 - Nizhneudinsky; 3 - Tulunsky; 4 - Kuytunsky;
5 - Ziminsky; 6 - Zalarinsky; 7 - Alarsky; 8 - Cheremkhovsky; 9 - Usolsky; 10 - Irkutsky; 11- Angarsky (urban district); 12 - Shelekhovsky; 13 - Slyudyansky; 14 - Kabansky; 15 - Dzhidinsky; 16 - Selenginsky; 17 - Pribaikalsky; 18 - Ivolginsky; 19 - Zaigraevsky; 20 - Tarbagataisky; 21- Petrovsk-Zabaikalsky; 22 - Khiloksky; 23 - Chitinsky; 24 - Kyakhtinsky
ISSN 1026-2237 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. NATURAL SCIENCE. 2021. No. 3
Прослеживается простое линейно-узловое устройство хозяйственно-расселенческих структур. Линейные элементы представлены Транссибирской магистралью, которая только в одном месте имеет ответвление на юг - в Монголию. Узловые элементы представлены крупными городами: во-первых, полуторамиллионным Улан-Батором; во-вторых, миллионным Иркутско-Черемховским урбанизированным районом; в-третьих, отдельными региональными центрами Улан-Удэ и Чита; в-четвертых, Эрдэнэтом, Дарханом и системой двух центров Зима - Саянск. Прочие города не могут претендовать на роль опорных центров в Байкало-Монголь-ском транспортном коридоре. Таким образом, определяющими факторами социально-экономического развития городов являются эффекты экономико-географического положения и накопленного социально-экономического и демографического потенциала относительно сопредельных пространств.
Заключение
Установлено, что, в отличие от депопулирующих периферийных территорий, в зоне транспортного коридора растет численность населения, миграционные потоки направлены в сторону монгольского столичного города и сибирских региональных центров и их пригородных зон. Иркутск находится на стадии субурбанизации, когда периферия агломерации растет быстрее, чем главный город. Урбаниза-ционная концентрация (45 % населения Бурятии и Монголии) выражена в Улан-Удэ и Улан-Баторе. Чита не обладает столь яркими чертами урбанизации. Основным направлением развития системы расселения является стягивание демографического потенциала в немногочисленные центры и зоны их влияния в условиях депопуляции не только региональной периферии, но и большей части транспортного коридора.
Транспортный коридор, где выпускается более половины объема продукции, имеет высокий уровень индустриального развития. Ведущую роль играют такие отрасли, как электроэнергетика, нефтеперерабатывающая и химическая, машиностроение, цветная металлургия, лесная и деревообрабатывающая. Хозяйственная специализация регионов усиливается в ресурсно-сырьевом направлении. В Прибайкалье и Забайкалье вслед за ростом инвестиций в добывающие отрасли идет сдвиг в сторону горнодобывающего сектора экономики, также происходят территориальные сдвиги промышленности в менее освоенные, периферийные районы.
В сфере взаимосвязи населения и производства основной демографический (62 % численности населения) и производственный потенциал (73 %
объема производства) транспортного коридора сконцентрирован в четырех городах (Улан-Батор, Иркутск, Улан-Удэ и Чита). Сформированный человеческий потенциал, адаптированный к жизни и деятельности в сибирских климатических условиях, следует использовать для изменения сырьевой ориентации существующей региональной экономики. Использование возможностей Транссибирской и Трансмонгольской магистралей для функционирования международного транспортного коридора не только является средством решения транспортно-логистических проблем евразийского экономического пространства, но и позволяет развивать города как опорные центры территории.
Литература
1. Бакланов П.Я. Территориальные структуры хозяйства в региональном управлении. М.: Наука, 2007. 239 с.
2. Горкин А.П., Гохман В.М., Смирнягин Л.В. Территориально-производственная структура промышленности страны (на примере системы промышленности капиталистической страны) // Изв. РАН. Серия геогр. 1976. № 6. С. 107-114.
3. Никитина М.Г., Шутаева Е.А., Побирченко В.В. Системно-генетический подход в исследовании процесса общественной организации территории // Теория и практика общественного развития. 2016. № 10. С. 68-72.
4. Лаженцев В.Н. Территориальное развитие как экономико-географическая деятельность (теория, методология, практика) // Экономика региона. 2013. № 1. С. 10-20.
5. Безруков Л.А. Особенности территориальной хо-зяйственно-расселенческой структуры и перспективы пространственного развития Сибири // Науковедение. 2014. № 6. URL: http://naukovedenie.ru/PDF/05EVN614.pdf (дата обращения: 04.04.2021).
6. Тараканов М.А. Закономерности и проблемы развития промышленности Иркутской области // Изв. ИГЭА. 2008. № 3 (59). С. 40-43.
7. Ippolitova N.A., Rogovskaya N. V. The Baikal Region: Economic Specialization // Environmental transformation and sustainable development in Asian region. IOP Conf. Series: Earth and Environmental Science. 2021. Vol. 629. Р. 012065. Doi 10.1088/1755-1315/629/1/012065.
8. Безруков Л.А. Трансформация структур хозяйства и населения Сибири на постсоветском этапе // География и природные ресурсы. 2020. № 4. С. 25-36. Doi 10.21782/GiPR0206-1619-2020-4(25-36).
9. Зона Транссиба как евразийский экономический коридор / отв. ред. Л.М. Корытный. Иркутск: Изд-во Инта географии им. В.Б. Сочавы СО РАН, 2016. 251 с.
10.География Сибири в начале XXI в.: в 6 т. Т. 3: Хозяйство и население / отв. ред. Н.М. Сысоева, С.В. Рященко. Новосибирск: Гео, 2014. 251 с.
ISSN 1026-2237 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. NATURAL SCIENCE. 2021. No. 3
11. Современная Россия: географическое описание нашего Отечества. Сибирь. М.: Паулсен, 2020. 512 с.
12. Vorobyev N.V., Vorobyev A.N., Enkh-Amgalan S. Demographic Dynamics of Cities in the Baikal-Mongolian Transport Corridor // Environmental transformation and sustainable development in Asian region. IOP Conf. Series: Earth and Environmental Science. 2021. Vol. 629. Р. 012056. Doi 10.1088/1755-1315/629/1/012056.
13. Экологический атлас бассейна озера Байкал / под ред. В.М. Плюснина, А.Р. Батуева, Л.М. Корыт-ного. Иркутск: Изд-во Ин-та географии им. В. Б. Со-чавы СО РАН, 2015. 145 с.
14. Жамьянова Ю.Б., Осодоев П.В. Демографический потенциал российско-монгольского приграничья в рамках экономического коридора Китай - Монголия -Россия // Успехи современного естествознания. 2019. № 11. С. 70-75. Doi 10.17513/use.37242.
References
1. Baklanov P. Ya. (2007) Territorial structures of the economy in regional management. Moscow, Nauka Publ., 239 p. (in Russian).
2. Gorkin A.P., Gokhman V.M., Smirnyagin L.V. (1976). Territorial-production structure of the country's industry (on the example of the industry system of a capitalist country). Izv. RAN. Seriya geogr, No. 6, pp. 107-114. (in Russian).
3. Nikitina M.G., Shutaeva E.A., Pobirchenko V.V. (2016). Systemic-genetic approach in the study of the process of social organization of the territory. Teoriya i praktika ob-shchestvennogo razvitiya, No. 10, pp. 68-72. (in Russian).
4. Lazhentsev V.N. (2013). Territorial development as economic and geographical activity (theory, methodology, practice). Ekonomika regiona, No. 1, pp. 10-20. (in Russian).
5. Bezrukov L.A. (2014). Features of the territorial economic and settlement structure and the prospects for the spatial development of Siberia. Naukovedenie, No 6. Available at: http://naukovedenie.ru/PDF/05EVN614.pdf (accessed April 4, 2021). (in Russian).
Поступила в редакцию /Received
6. Tarakanov M.A. (2008). Regularities and problems of industrial development in the Irkutsk region. Izvestia IGEA, No. 3 (59), pp. 40-43. (in Russian).
7. Ippolitova N.A., Rogovskaya N.V. (2021). The Baikal Region: Economic Specialization. Environmental transformation and sustainable development in Asian region. IOP Conf. Series: Earth and Environmental Science, vol. 629, p. 012065. Doi 10.1088/17551315/629/1/012065.
8. Bezrukov L.A. (2020). Transformation of the structures of the economy and population of Siberia at the postSoviet stage. Geografiya iprirodnye resursy, No. 4. pp. 2536. Doi 10.21782/GiPR0206-1619-2020-4(25-36) (in Russian).
9. The Transsib zone as a Eurasian economic corridor. (2016). L.M. Korytny (Ed.). Irkutsk, Sochava Institute of Geography Press, SB RAS, 251 p. (in Russian).
10. Geography of Siberia at the beginning of the 21st century. (2014). Vol. 3: Economy and population. N.M. Sysoeva, S.V. Ryashchenko (Eds.). Novosibirsk, Geo Publ., 251 p. (in Russian).
11. Modern Russia: a geographical description of our Fatherland. Siberia. (2020). Moscow, Paulsen Publ., 512 p. (in Russian).
12. Vorobyev N.V., Vorobyev A.N., Enkh-Amgalan S. (2021). Demographic Dynamics of Cities in the Baikal-Mongolian Transport Corridor. Environmental transformation and sustainable development in Asian region. IOP Conf. Series: Earth and Environmental Science, vol. 629, p. 012056. Doi 10.1088/17551315/629/1/012056.
13. Ecological Atlas of the Lake Baikal Basin. (2015). V.M. Plyusnin, A.R. Batuev, L.M. Korytny (Eds.). Irkutsk, Sochava Institute of Geography Press, SB RAS, 145 p. (in Russian).
14. Zhamyanova Yu.B., Osodoev P.V. (2019). Demographic potential of the Russian-Mongolian border area within the framework of the China-Mongolia-Russia Economic Corridor. Uspekhi sovremennogo estestvoznaniya, No. 11, pp. 70-75. (in Russian).
24 апреля 2021 г. /April 24, 2021
