CC BY
90
УДК 711.01/.09(571)
БАМ - ОДНА ИЗ СТРАНИЦ ОСВОЕНИЯ ВОСТОЧНЫХ РЕГИОНОВ РОССИИ
М.Р. Колпакова, доктор архитектуры, профессор
Новосибирский государственный университет архитектуры, дизайна и
искусств
Аннотация. Сибирь и Дальний Восток являются перспективными регионами развития Российского государства. Байкало-Амурская магистраль, идея строительства которой развивалась практически одновременно с началом строительства Транссибирской магистрали, стала второй важной трассой, связавшей Сибирь с Тихим океаном. В проектировании и строительстве поселков Березовый, Тунгалана БАМе приняли активное участие новосибирские архитекторы и строители.
Ключевые слова: освоение Сибири, Байкало-Амурская магистраль, проектирование, генплан, Березовый, Тунгала, новосибирские архитекторы
История развития Байкало-Амурской магистрали неразрывно связана с историей освоения восточных, удалённых от Центра, территорий Сибири и Дальнего Востока. Ещё в Х1-Х11 веках первые новгородские землепроходцы проникали за Уральские горы, в Югру и Самоядь, а в XV веке московские власти добились присоединения к России территорий в нижнем течении Оби. Освоение Сибири шло в ХШ-ХШП веках по руслам рек, по Великому Сибирскому тракту. Наиважнейшим событием в развитии Российского государства стало создание за фактически короткий срок Великой Транссибирской железнодорожной магистрали, связавшей западные и восточные территории страны в единое целое. Отдадим должное нашим великим предшественникам, которые за 20 с небольшим лет (90-е годы XIX столетия — первое десятилетие ХХ столетия), используя в основном только ручной труд, построили более 9 тыс. км Транссиба, действующего и в настоящее время и являющегося главной дорогой Российского государства.
В 2019 году в нашей стране отмечали 45-летие начала строительства БАМа. Но это было по сути дела второе рождение нового железнодорожного пути, начало строительства которого предусматривалось практически одновременно с началом строительства Транссиба в 80-е годы XIX века. Летом 1889 г. проводились изыскания по будущему маршруту «Великого северного железнодорожного пути» (так тогда называли новую дорогу) через северную оконечность Байкала, практически по трассе будущей Байкало-Амурской магистрали, но выводы оказались малоутешительными. Строительство было признано невозможным из-за имевшихся в то время
технических и экономических ресурсов. Однако идея строительства «Второго Транссиба» не умерла. Она обсуждалась на уровне правительства в 1906 г., а в 1911-1914 гг. продолжались инженерные изыскания на будущей трассе. Решение о строительстве новой магистрали было отложено на несколько десятилетий из-за тяжелейшего периода революций и гражданской войны. В 1924 году на Совете Труда и обороны СССР был поднят вопрос о необходимости строительства параллельно Транссибу железнодорожного пути. Байкало-Амурская магистраль впервые получила своё краткое название БАМ в далёком 1930 г., когда ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР предложил проектным организациям Сибири и Дальнего Востока начать разработку планов (проектов) строительства железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану (Рис. 1).
' ВОАДИВССТОК
Рис. 1. Транссибирская магистраль (Москва — Владивосток) и Байкало-Амурская магистраль (Тайшет — Советская Гавань — порт Ванино).
Нас не устают уверять либералы, управляющие Россией с 90-х годов ХХ века и видящие будущее Сибири и Дальнего Востока, да и всей страны в целом, как колонии с богатыми полезными природными ресурсами для обслуживания хозяев из стран Запада, США и Китая, что не нужна эта дорога через все восточные регионы. Куда проще, используя капиталы того же Китая, проложить Южный скоростной путь по трассе Шёлкового пути, а богатства Сибири, Дальнего Востока и Севера перекачивать путём точечных вахтовых методов. Чего только стоит высказывание одного из «отцов» либерализма в нашей стране Егора Гайдара о том, что на этих территориях не нужно формировать систему расселения, что население здесь должно быть
64
максимально сокращено, что из всех городов следует оставить несколько на трассе Транссиба с населением не более 400 тыс. человек для транспортировки полезных ископаемых, а идея БАМа — это «романтически и экономически не просчитанное предприятие, и дорога работает в убыток».
Но вот только краткая хронология событий, связанных со строительством БАМа в ХХ веке (взято из открытых источников Интернета). Тяжелейшие предвоенные и военные годы, индустриализация, мощный прорыв всех отраслей экономики СССР. А в это время БАМ развивается таким образом:
- 1932-1933 гг. — уложены рельсы от Сковородино (на Транссибе) к Тынде;
- 1937 г. — уложены рельсы в северном направлении от Транссиба к будущему БАМу;
- 1940 г. — открыто движение поездов на участке Известковая — Ургал;
- 1943-1945 гг. — построена железная дорога Комсомольск-на-Амуре — Сов. Гавань;
- 1950 —1959 гг. — построена железная дорога Тайшет — Лена— Усть-Кут, началось интенсивное освоение природных богатств;
- 1960 г. — в эксплуатацию введено более 1150 км железнодорожных путей (на трассе БАМ);
- 1973 г. — начал работать порт Врангель (г. Ванино) — морские ворота БАМа;
- 1974 г. — считается годом второго рождения БАМа после длительного перерыва в строительстве.
В июле 1974 г. было подписано Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». На строительстве БАМа в советское время работало за всю его историю свыше 2 млн. человек. В этой работе участвовали строительные бригады из всех союзных республик СССР, из Болгарии, Венгрии, Монголии и других братских стран.27 октября 1984 г. Байкало-Амурская магистраль вступила в строй на всём протяжении от Тайшета до Ванино. Протяжённость этой магистрали 4300 км, пройдено и построено мостов через 11 полноводных рек, через 7 горных хребтов построены тоннели, в том числе и самый сложный Северо-Муйский, более 1000 км пути проложены в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности. Открыто более 200 железнодорожных станций и разъездов.
Как и вся страна, не остались в стороне от этого масштабного проекта новосибирские архитекторы и строители[3, с. 111]. Две станции на восточном участке БАМа строились силами специалистов Новосибирской области, которая взяла шефство над посёлком Берёзовый в Хабаровском крае и посёлком Тунгала в Амурской области. Кроме того, по проекту новосибирских архитекторов был возведён железнодорожный вокзал в г. Северо-Байкальске, шефство над которым было поручено Ленинградской области. И если в пос. Тунгала и в г. Северо-Байкальске основные работы
новосибирские специалисты выполняли главным образом на строительстве железнодорожных вокзалов, то пос. Берёзовый, позднее получивший название станции Постышево по фамилии одного из советских партийных деятелей, получил не только вокзал, но, прежде всего, генеральный план, а также проект застройки первой очереди — квартала железнодорожников. (Рис. 2, 3).
Рис. 2. Поезд на БАМе в районе пос. Берёзовый (ст. Постышево).
Рис. 3. Пос. Берёзовый (ст. Постышево) на БАМе. ПДП 1 очереди строительства, макет планировки и застройки.
Посёлок лесопромышленников Берёзовый возник на будущей трассе в 50-е годы прошлого века, когда от Комсомольска-на-Амуре была проложена
66
железнодорожная ветка. Своё название «Берёзовый» посёлок получил в 1962 г.Наверное, решающую роль в этом сыграл берёзовый лес, росший по берегам речки Вели, притоке Амгуни. Долгое время вблизи от посёлка лесопромышленников обособленно жили староверы. Восточная ветка Байкало-Амурской магистрали, ведущая от Комсомольска-на-Амурек золотым приискам им. Полины Осипенко и в леспромхоз, была построена ещё в 40-50-е годы ХХ века. 200 км по тайге, через бурные дальневосточные речки, которые во время весенних паводков поднимались на несколько метров, снося мосты, через сопки и болота шла эта старая трасса. Потом эту ветку забросили и вспомнили о ней лишь тогда, когда возобновилось строительство Байкало-Амурской магистрали. Посёлок Берёзовый стал одной из опорных станций, через которую дорога пошла дальше на запад, к Ургалу, и далее к другим бамовским посёлкам.
В проектировании и строительстве посёлка Берёзовый (станция Постышево) были задействованы архитекторы и инженеры новосибирских институтов Новосибгражданпроект, Сибгипротранс, Сибгипролеспром. Строительство посёлка велось строителями СПМ НовосибирскБАМстроя, Сибакадемстроя и военными 7-ого ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады (Рис.4).
Рис. 4. Пос. Берёзовый. Первые капитальные жилые дома.
Началу полномасштабного строительства в посёлке предшествовали довольно серьёзные и драматичные события при выполнении генерального плана и других проектных работ. В 1976 году в институт
Новосибгражданпроект пришёл заказ на выполнение генплана посёлка. Заказчиком выступил генпроектировщик, институт Сибгипролеспром. Выяснилось, что без разработки генерального плана, без учёта развития и реконструкции существующего посёлка, находившегося непосредственно около железнодорожного пути, где должно было начаться строительство железнодорожного вокзала, генпроектировщик, выполняя волю главного архитектора Хабаровского края, наметил новое строительство на далёкой крутой сопке километрах в 5-ти от железной дороги, а сам посёлок бросил[2, с. 126]. Когда в мастерскую генплана института Новосибгражданпроект поступил заказ на проектирование, там, на этой далёкой сопке, по проекту АПМ-1 института Новосибгражданпроект уже велось строительство двух 5-этажных жилых домов, больницы и детского сада. Без воды, электроснабжения, без дороги, на расстоянии почти пяти километров от железной дороги это строительство должно было удовлетворить амбиции человека, облетевшего летом на вертолёте окрестности и решившего, что хороший вид на зелёные крутые горы — это главное в дальнейшем развитии населенного пункта.
Нам, двум молодым сотрудницам мастерской генплана института Новосибгражданпроект, экономисту Татьяне Добринской и архитектору Марине Колпаковой пришлось приложить немало сил, чтобы доказать и в своём родном институте, и в Хабаровском крайисполкоме, и в Госстрое РСФСР необходимость развития существующего посёлка и строительства первоочередных объектов всей инфраструктуры (жилых домов, объектов обслуживания, улиц, коммуникаций около железнодорожной магистрали)[1]. Это удалось сделать с большим трудом, потому что двум молодым специалистам до последнего заседания в Госстрое РСФСР никто не верил. Однако, специалисты Госстроя генплан поддержали, защита проекта в Хабаровском крайисполкоме в декабре 1977 г. прошла успешно, поддержал этот проект и первый секретарь Хабаровского крайкома партии. Было отмечено высокое качество проекта. Специалисты мастерской генерального плана получили небольшую денежную премию за свою работу, а главный архитектор проекта— медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали».По различным источникам в настоящее время в посёлке Берёзовом проживает около 6 тыс. человек. После тяжёлых 1990-х годов возобновилось внимание государства к брошенной в эти годы всей трассе БАМа. В посёлке Берёзовом, помимо роста числа специалистов, обслуживающих станцию, на которой в последние годы возрос объём грузоперевозок, работает лесоперерабатывающий завод Средне-Амгуньского ЛПХ, есть хорошая школа, детский сад, детская школа искусств, построен капитальный микрорайон железнодорожников, дом культуры. Утверждение генерального плана пос. Берёзовый позволило сразу же приступить к строительству такого важного объекта, как здание железнодорожного вокзала, проектирование которого было поручено коллективу института Сибгипротранс под руководством известного заслуженного архитектора
России Владимира Петровича Авксентюка. К этому времени по проектам В.П.Авксентюка было построено несколько вокзалов на Транссибирской магистрали, а вокзал в Тобольске был отмечен премией Ленинского комсомола. Здание вокзала на станции Постышево считается одним из самых красивых на магистрали. В.П. Авксентюк получил за него Государственную премиюРСФСР (Рис.5,6).
Рис.5. Вокзал на ст. Постышево.
Рис. 6. Застройка в районе железнодорожного вокзала ст. Постышево.
Кроме этого, по проекту В.П.Авксентюка были построены здания вокзалов в пос. Тунгале и в г.Северо-Байкальске. В пос. Тунгале строительство началось после завершения работы новосибирскими строителями на станции Постышево. Это были сложные годы конца 80-х и начала 90-х годов и, естественно, строителями было допущено значительное количество недочётов, поэтому и критиковали это строительство в последующие годы. Посетившие посёлок журналисты (газета «Гудок» от 19 октября 2002 г.) писали: «Тунгале не повезло— её начали строить поздно».
Рис. 7. Пос. Тунгала. Улица посёлка.
К сожалению, не удалось найти хоть каких-нибудь следов о разработке планировочной документации для этого посёлка, о тех специалистах, которые начинали строить здесь жилые дома, школу, общественный центр. А вокзал, потерпевший некоторые разрушения из-за вечной мерзлоты, которая обнаружилась в месте строительства, когда здание уже было возведено, впоследствии был восстановлен и является центральным местом для маленького посёлка, в котором по сведениям (Интернет) в 2018 году проживало около 500 человек.
В утверждённой в 2009 г. Правительством РФ «Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года» предлагается развитие железнодорожной линии от станции Постышево в северные районы Дальнего Востока. Градостроительное освоение восточных и северных регионов страны будет продолжено. Несмотря на все сложности переходного периода, которые переживает современная Россия, Сибирь и Дальний Восток остаются регионами будущего нашего государства. Хочется надеяться, что государственная политика России будет направлена на полномасштабное градостроительное развитие этих территорий.
Библиографический список
1. Колпакова М.Р. Гори, гори ясно, чтобы не погасло... — Новосибирск: ГЦРО, 2009. — 168 с.
2. Колпакова М.Р. Стратегия градостроительного развития сибирского города — Новосибирск: НГАХА, 2000. — 207 с.
3. Г.Н. Туманик, М.Р.КолпаковаПрогноз перспективного расселения в Сибири и Дальнем Востоке // Известия вузов. Строительство. — 2015. — №4. — с.108-117.
BAIKAL-AMUR MAINLINE AS ONE OF PAGES THE DEVELOPMENT
OF RUSSIAN EASTERN REGIONS
M.R. Kolpakova, Doctor of Architecture, Professor State University of Architecture, Design and Arts
Annotation. Siberia and the Far East are promising regions for development of the Russian state. The Baikal-Amur Mainway (BAM) became the second important route connecting Siberia with the Pacific Ocean. The idea of building this mainway developed almost simultaneously with the beginning of the construction of the Trans-Siberian Railway. Novosibirsk architects and builders took an active part in the design and construction of the sattelments of Berezovy and Tungal at BAM.
Keywords:development of Siberia, Baikal-Amur Mainway, design, masterplan, Berezovyy, Tungala, Novosibirsk architects
