CC BY
11
в сфере науки и техники // Экономические стратегии. 2014. № 8. С.12-20.
4.Зеленин Д.В. Новая парадигма управления экономикой: переход к умным сетям различного управленческого назначения // Экономические науки. 2010. № 70. С. 156-161.
5.Зоидов З.К. Пути формирования интегрированной рыночной инфраструктуры и регулирования производства и товарооборота в рамках ЕАЭС. - М.: ИПР РАН, 2015. - 141 с.
6.Иванов С.Н. Интеллектуальная энергетика: как новый формат геоэнергетической суверенности России // Энергополис, 2011, №5.С.24-27.
7.Логинов Е.Л. «Интернет вещей» как аттрактор объективной экономической реальности // Национальные интересы: приоритеты и безопасность, 2010, №18. С.30-34.
8.Логинов Е.Л., Логинова М.М. Императивы трансформации глобального финансового управления в посткризисный период // Финансы и кредит, 2012, №16. С.2-7.
9.Лукин В.К. Мирохозяйственная адаптация организацион-
ных механизмов инвестиционного стимулирования модерниза-ционных программ // Вестник Академии знаний. 2013. № 3 (6). С. 40-42.
10.Мищенко А.В. Методы анализа электронных транзакций в глобальных информационных сетях // Инженерная физика, 2005, №4. С. 72-78.
11.Романов В.В. Контуры новой модели международных валютно-финансовых отношений с участием финансовых институтов БРИКС / В сборнике: Международная экономическая интеграция с участием Российской Федерации: опыт, проблемы, перспективы развития: Материалы международной научно-практической конференции. - М.: ИПР РАН, 2015. С. 64-70.
12.Цветков В.А. Причины, развитие и последствия экономического кризиса для России // Международная экономика. 2010. № 3. С. 5-12.
13.Шкрабляк А.С. Тенденции развития электронных финансовых транзакций и методов их контроля в глобальных телекоммуникационных сетях // Инженерная физика, 2009, №9. С. 47-53.
УДК 336.07:656.2
БАЛАНС РИСКОВ И ВЫГОД ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ СТРУКТУР ПРИ РАБОТЕ В РЕГУЛИРУЕМЫХ СЕГМЕНТАХ ЭКОНОМИКИ
Лещев М.В., заместитель руководителя Департамента экономики ОАО «РЖД», e-mail: leschevmv@center.rzd.ru
Статья посвящена вопросу баланса рисков и выгод предпринимательских структур при работе в регулируемых сегментах экономики, а именно: определению условий организации деятельности компаний, ориентированных на выполнение работ (услуг) предприятиям регулируемого сектора экономики.
Ключевые слова: регулятор, регуляторная функция, баланс рисков, баланс выгод, бизнес-процесс, пригородное пассажирское сообщение, подвижной состав, ценообразование, субъект регулирования.
RISKS AND REWARDS BALANCE OF THE BUSINESS STRUCTURES AT WORK IN THE REGULATED SEGMENT OF THE ECONOMY
Leshchev M., Deputy Head of Economic Department, OAO «RZD», e-mail: leschevmv@center.rzd.ru
The article focuses on the balance of risks and benefits of business organizations at work in the regulated segments of the economy, namely the definition of the conditions of organization of the companies focused on the execution of works (services) of the regulated sector of the economy.
Keywords: control, regulatory function, the balance of risks, balance the benefits of business process suburban passenger traffic, rolling stock, pricing, the subject of regulation.
Регуляторная функция государства, реализуемая в процессе ценообразования на работы (услуги) соответствующих секторов экономики, не ограничивается влиянием регуляторного воздействия на представителей целевого сектора, а распространяет свое действие за его пределы, формируя явление «квазирегулирования». Степень подобного воздействия на хозяйственную деятельность предпринимательского сообщества, не входящего в группу регулируемых видов деятельности, находится в зависимости от его интегрированности в бизнес-процессы субъекта регулирования. Отсутствие особого статуса, позволяющего нивелировать последствия отдельных решений регулятора, привносит в работу указанной категории организаций существенные риски, исключающие стабильное развитие.
Данная проблема, выходящая за границы нормального предпринимательского риска, требует системной оценки категории - субъект регулирования и формирования методов и способов оказания регуляторного воздействия, учитывающих интересы смежных предпринимательских структур. Достижение данной цели возможно при условии выявления специфики взаимодействия предпринимательских структур внешнего периметра по отношению к субъекту регулирования, а также классификация степени взаимного влияния.
Важной задачей является определение условий организации деятельности компаний, ориентированных на выполнение работ (услуг) предприятиям регулируемого сектора экономики, обеспечивающих их устойчивое функционирование в долгосрочной перспективе. В связи с этим требуется определить ключевые признаки классификации взаимного влияния целевых групп предпринимательского сообщества, позволяющего определить реальную сферу регулятор-ного воздействия, выделить факторы, обеспечивающие устойчивые
темпы развития компаний, имеющих маргинальное положение в экономической структуре в результате наличия комплексных взаимоотношений с регулируемым сектором.
В целях обеспечения стабильного функционирования компаний, подверженных квазирегулированию, необходимо создать систему хеджирования рисков участников хозяйственной деятельности, осуществляемой в условиях государственного регулирования. Необходимость реализации данных решений подтверждается примерами из области функционирования железнодорожного транспорта (перевозки в пригородном пассажирском сообщении), предприятий транспортного машиностроения. Признание явления квазирегулирования позволяет сформировать ответственное поведение со стороны регулятора и требует разработки системы и методов управления отдельными видами деятельности в условиях наличия регуляторных воздействий со стороны государства.
Данный подход позволяет повысить достоверность прогноза и оценить последствия влияния соответствующих методов государственного управления на стабильность функционирования организации, взаимодействующей с субъектом регулирования.
Применение системного подхода в исследовании моделей государственного управления отдельными сферами деятельности и их влияние на нерегулируемые виды хозяйственной активности, посредством выявления значимых условий и характеристик их взаимодействия (взаимозависимости), а также формирования целостного представления об эффектах регулирования для экономики всех участников процесса, позволит пересмотреть модели взаимодействия, в частности, при организации перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном пассажирском сообщении.
В указанном примере действующие способы регулирования
демонстрируют высокую степень несовершенства, препятствующую процессу постижения реальных проблем в отрасли, смещению акцентов и, соответственно, выбору некорректных стратегий. Так, субъектом регулирования является пригородная компания. Не переоценивая и не пренебрегая ролью данного хозяйствующего субъекта в процессе перевозки, следует признать, что основным поставщиком ресурсов для его функционирования является другое юридическое лицо, владеющее всеми необходимыми активами (инфраструктурой, подвижным составом, персоналом для управления подвижным составом (локомотивные бригады)).
В заданной системе координат пригородная компания, подвергаясь регуляторному воздействию, транслирует данное решение на ключевого поставщика. Качество регуляторного воздействия, не отражая баланс интересов, вступает в конфликт с требованием владельца базовых активов.
Не имея рыночной силы в отношении базового поставщика, пригородная компания лишается возможности организации стабильной деятельности. Система подобных противоречий способствует разрушению значительной сферы бизнес-активности, имеющей инерционные тренды восстановления.
Ключевые риски подобных противоречий для железнодорожного транспорта концентрируются в зонах, определяющих перспективы сохранения базового актива (потеря парка подвижного состава, деповского комплекса) и компетенций в сфере ремонтов и управления подвижным составом. Однако, спектр проблем не ограничивается обозначенными и, в силу явления квазирегулирования, распространяется на транспортное машиностроение, транспортное строительство и иные обслуживающие производства.
Таким образом, номинально нерегулируемые виды хозяйственной деятельности, попадая в сферу влияния смежных структур, регулируемых государством, вынуждены разделять результат регулирования, и несвойственные риски.
Взаимозависимость, основанная не на факте владения долями акций или участия в уставном капитале, а на наличии технологических связей и специфическом положении участников отношений (монопокупатель или монопродавец), требует формирования системы отношений, балансирующей интересы сторон при юридически обособленном друг от друга варианте деятельности. Избегая радикальных путей обеспечения единства воли участников процесса, посредством административного подчинения единому центру, необходимо соответствующее распределение прав, обязанностей и ответственности.
К ключевым ресурсам, создающим новые возможности, но, одновременно, обременяющих любую фондоемкую предпринимательскую деятельность, относятся основные средства и персонал. Указанное положение справедливо в полной мере для железнодорожного транспорта. Владение подвижным составом и ремонтным комплексом, необходимость подготовки и содержания высококвалифицированного персонала требует определенности и не может осуществляться без гарантий эффективного использования или возможности, имеющей высокую вероятность наступления. В такой постановке вопроса, для сохранения концепции свободного рынка и его «невидимой руки», и применения принципов конкуренции участники процесса вынуждены переформатировать свою деятельность, приспосабливаясь к условиям.
Интенсивность влияния регуляторного воздействия различна для отдельных групп участников процесса, но, учитывая отсутствие возможности и (или) высокую стоимость переключения на иную деловую активность, для основной их части является жизнеопре-деляющим фактором.
Основная часть участников процесса жестко связана друг с другом, образуя неформализованную квази-вертикальную структуру. Незначительная часть участников этой структуры независимы и имеют незначительную стоимость выхода за ее периметр. Не управляясь из одного центра, участники вынуждены, тем не менее, осуществлять согласованную производственную и коммерческую деятельность, при этом каждый из них руководствуется индивидуальными интересами. Пренебрегая значимостью единой хозяйственной цели (перевозка пассажира по заранее определенному маршруту) и не имея механизма балансировки индивидуальных интересов, подобная организация не ориентирована на эффективную производственную деятельность.
Фрагментируя процесс перевозки и создавая множественность обособленных участников, важно осознавать причины подобных действий и уместность замещения отношений, обусловленных объ-
ективной закономерностью общественного развития, отношениями, базирующимися на условной конкуренции или намерении привлечь частные инвестиции. Очевидно, что декомпозиция процесса важна с позиции познания его содержания и сути, но не менее важен процесс объединения ранее разрозненных частей с сохранением пропорций и функций либо их улучшением.
Участники не равноправны и соподчинены посредством экономической субординации. Решения одного предопределяют решения другого, что, в условиях отсутствия альтернатив, означает подчинение (экономический контроль) либо прекращение деятельности. При этом риски одного не балансируются ответственностью другого участника.
Усугубляет ситуацию явление перекрестного субсидирования, искажая представление о действительности, последнее препятствует эффективному управлению процессом. Существующая организация системы гипертрофировала указанный порок и вывела его на новый уровень. В настоящих условиях субсидирование осуществляют не виды товаров - «один товар поддерживает производство другого», а юридические лица. Одно юридическое лицо выполняет роль дарителя, другое юридическое лицо - роль одариваемого. Наличие законодательных ограничений для подобной формы взаимоотношений требует их прекращения. Возможность поддержания данных отношений также ограничена финансово-экономическим положением участников процесса.
Предпосылки для построения системы необходимо классифицировать на технологические, социальные и экономические. Определенная условность деления предпосылок на виды, их взаимосвязь обнаруживают специфическую черту рассматриваемой системы, заключающуюся в её бесконечности и цикличности на обозримом горизонте будущего.
Особенности имущественного комплекса, образующего процесс перевозки, специфика его обслуживания и эксплуатации, требуют соответствующего отношения к разработке правил его использования в хозяйственном обороте. Указанные правила должны формироваться с учетом концепции бесконечной работы, когда процесс не прекращается с достижением какого-либо результата, а продолжается неопределенное число раз. В данном случае, неопределенность порождает определенность действий на обозримую и не очень перспективу.
Пренебрегая особенностями деятельности, осуществляемой в бесконечной системе, формируются существенные риски для участников процесса. Наиболее существенные риски концентрируются у владельца инфраструктуры и владельца деповского комплекса. Менее существенные риски формируются у владельца подвижного состава.
Крайне ограниченный круг субъектов рассматриваемой системы может функционировать на основе традиционных рыночных правил. В условиях повышенного внимания к долгосрочному планированию, четкое разделение между участниками процесса зон ответственности и рисков, соответствующих выгодам, предопределяет устойчивость системы.
Функционирование системы возможно при обоюдной (единой) оценке ключевыми участниками системы ценности результата процесса перевозки пассажиров железнодорожным транспортом. Это необходимое условие, формирующее поведенческие установки для участников как основного, так и вспомогательного периметра системы.
Признание ценности осуществляется преимущественно путем монетизации и готовности оплачивать услугу, обеспеченной соответствующей возможностью. Ценность процесса перевозки пассажиров может быть неочевидной для отдельных участников системы, поскольку должна оцениваться с позиций верхнего уровня, например, с уровня управления государством.
Данный взгляд расширяет инструментарий оценки и не умаляет привычных средств оценки из области доходов, расходов, прибыли. В то же время, процесс перевозки пассажиров формирует предпосылки для получения иных результатов, более значимого уровня.
Таким образом, важнейшим условием устойчивого и эффективного осуществления процесса перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении является наличие согласованной воли и сформированной системы мотивов участников взаимодействия, а также наличия релевантного процессу ресурса.
Современные отношения не позволяют обнаружить всего набора требуемых условий (устойчивое поступление ресурсов в систему
ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №4 2015 | 57
отсутствует, система мотивов не сформирована, воля ключевых участников процесса неявно выражена).
Отказ от исследования объективной стоимости услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом, вкупе с действующей моделью регулирования уровня тарифов, нарушает принцип равноценного, справедливого обмена товарами (работами, услугами) и противоречит парадигме государственного регулирования деятельности коммерческих компаний, согласно которой государство:
- запрещает реализацию товаров (работ, услуг) ниже себестоимости;
- запрещает дарение между юридическими лицами;
- требует от предпринимательского сообщества зарабатывать прибыль и поддерживает данное поведение;
- контролирует сделки между взаимозависимыми лицами и применяет соответствующие налоговые санкции.
Таким образом, для создания условий сбалансированной совместной работы большого количества участников в сфере организации перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении необходима трансформация отношений (изменение ролей участников процесса, перераспределение ответственности и рисков, формирование сфер бизнес-активности, функционирующих на основе рыночных механизмов и принципов конкуренции).
Литература:
1. Аристова, Д.А., Гаврилюк Т.М. Источники финансирования деятельности ОАО «РЖД» [Текст] / Д.А. Аристова, Т.М. Гаврилюк // Инновационная экономика. - 2014. - № 3.
2. Винслав, Ю. Железнодорожный транспорт и рыночные принципы управления [Текст] / Ю. Винслав // Хозяйствующий субъект. - 2013. - №3.
3. Кравченко, О.А., Проблемы реализации финансового планирования как инструмента управления железнодорожным транспор-
том [Текст] / О.А. Кравченко // Вестник СамГУПС. - 2013. - № 1.
4. Лапидус, Б.М. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее [Текст] / Б.М. Лапидус, Д.А.Мачерет. - М. : КРА-САНД, 2014. - 234 с.
5. Липсиц, И.В. Ценообразование: учеб.-практическое пособие для бакалавров [Текст] / И.В. Липсиц. - М. : Издательство Юрайт, 2012. - 399 с.
6. Мэнкью, Н.Г. Принципы микроэкономики: Учебник для вузов. 4-е изд. [Текст] / Н.Г. Мэнкью. Пер. с англ. - СПб. : Питер, 2007. - 592 с.
7. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. транспорта [Текст] / Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др.; Под ред. Н.Г. Смеховой, А.И. Купорова. - М. : Маршрут, 2003. - 494 с.
8. Чейз, Р.Б., Эквилайн, Н.Дж., Якобс, Р. Ф. Производственный и операционный менеджмент, 8-е издание. [Текст] / Р.Б. Чейз, Н.Дж. Эквилайн, Р.Ф. Якобс. Пер. с англ.: М. : Издательский дом «Вильямс», 2001. - 704 с.
9. Экономика железнодорожного транспорта: Электронный учебник для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ, 2006.
10. Jingjing, C. Research on Rail Transit Network System and its Connection Model in the Metropolitan Area [Text] / C. Jingjing, Z. Changjiang, Y. Ming // 13th COTA International Conference of Transportation Professionals (CICTP 2013). Procedia - Social and Behavioral Sciences 96. - 2013. - p. 1286-1292.
11. Knieps. Competition and the Railroads: A European perspective / Knieps, Gьnter// Journal of Competition Law and Economics. - 2013.
12. McNulty. Realizing the Potential of GB Rail, Report of the Rail Value for Money Study, Summary Report / McNulty, Roy // Department for Transport and ORR. - 2011.
УДК 339.56
УПРАВЛЕНИЕ ВНЕШНЕТОРГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ПРЕДПРИЯТИЙ ТЕКСТИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Алексеев А.Н., д.э.н., профессор кафедры менеджмента и маркетинга, ЧОУВО «Московский университет им. С.Ю. Витте»,
e-mail: alexeev_alexan@mail.ru
Статья посвящена современным особенностям организации внешнеторговой деятельности. Свое влияние на данный процесс оказывает целый ряд факторов, в том числе не только членство страны в ВТО и постоянные изменения нормативно-правовой базы, но и принятые в последнее время на уровне различных государств товарно-санкционные ограничения. Автором статьи предпринята попытка актуализировать особенности организации внешнеторговой деятельности в РФ применительно к предприятиям текстильной промышленности.
Ключевые слова: внешняя торговля, экспорт, импорт, санкции, внешнеторговый контракт, текстильная промышленность.
MANAGEMENT OF THE FOREIGN TRADE ACTIVITY OF THE ENTERPRISES OF
THE TEXTILE INDUSTRY
Alexeev A., professor of the Management and marketing chair, Moscow Witte University, e-mail: alexeev_alexan@mail.ru
This article is devoted to the modern features of the organization of the foreign trade activity. A number of factors, including not only membership of the country in the WTO and continuous changes of legal base, but also the commodity-sanctions restrictions accepted recently at the level of various states has the impact on this process. The author of article made an attempt to actualize features of the organization of the foreign trade activity in the Russian Federation in relation to the enterprises of the textile industry.
Keywords: foreign trade, export, import, sanctions, foreign trade contract, textile industry.
Несмотря на наличие товарно-санкционных ограничений и введение различного рода эмбарго, торговые взаимоотношения России с другими странами развиваются. Динамика развития внешней торговли РФ обосновывается активным участием страны в различных интеграционных группах, таких как ВТО, ВТаО, ШОС, ЕврАЗэС. Теоретическое осмысление различных аспектов управления внешнеторговой деятельностью позволяет совершенствовать систему экспорта и импорта, в особенности тех товаров, рыночная конъюнктура которых меняется достаточно быстро.
Теоретическому обоснованию повышения эффективности организации внешней торговли посвящены труды А.А. Вологдина, Е.А. Малеевой, В.М. Назаренко, Е.Ф. Прокушева, Ю.Н. Самолаева,
Е.А. Холостяковой. В то же время, многие направления совершенствования внешнеторговой деятельности все еще остаются недостаточно исследованными, а постоянные изменения нормативной базы добавляют противоречий научно-методическому обоснованию ключевых аспектов.
В то же время, несмотря на имеющуюся положительную динамику, эффективность внешнеторговой деятельности предприятий текстильной промышленности можно охарактеризовать отрицательно. Доля экспорта продукции текстильной промышленности за последние десятилетия снизилась в десятки раз, по данным 2014 г. составляет около 0,2%. Этот показатель вызывает обоснованную тревогу, особенно, при сравнении с таким показателем
