CC BY
88
Terra Humana
208 УДК 656.13(1-21):621.43.06:504.3.064.36:338.14 ББК 28.08
В.Н. Ложкин, О.В. Ложкина
АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТ И СУДЬБА БИОСФЕРЫ - МОЖНО ЛИ ИЗБЕЖАТЬ ПРОТИВОСТОЯНИЯ?
Рассматривается вопрос, возможно ли избежать противостояния между потребностями автомобильного транспорта и естественными репродуктивными возможностями биосферы. Доказывается, что при разумном («ноосферном») отношении к биосфере и соблюдении принципов устойчивого развития человеческого общества прогноз может быть оптимистичным, приводятся примеры позитивных сценариев, приводящих к снижению негативного воздействия городского автотранспорта на атмосферный воздух Санкт-Петербурга в долгосрочной 30-ти летней перспективе при внедрении ряда природоохранных мероприятий.
Ключевые слова:
автомобильный транспорт, биосфера, долгосрочное прогнозирование, устойчивое развитие.
Современное общество, безусловно, волнует проблема: возможно ли избежать противостояния между потребностями автомобильного транспорта и естественными репродуктивными возможностями биосферы, и какова перспектива этого противостояния.
Анализ ситуации позволяет поставить простой вопрос: способен ли современный человек к «здоровому образу жизни» - разумному или, по определению В.И. Вернадского, к «ноосферному образу жизни». Возможность практической реализации оптимистического сценария развития этого «противостояния» рассмотрим на примере автомобильного транспорта Санкт-Петербурга.
Истоки проблемы следует искать в извечной борьбе за выживание в окружающей среде и объективно необходимой для этого эволюции познания окружающего мира. В вечном стремлении к самоутверждению в «царстве природы» и к военному превосходству на основе познания и копирования (в последующем, - моделирования) естественных природных процессов человек развивал и тренировал свой разум, что привело к формированию научного мышления [1-3; 10; 12]. Следует обратить внимание на немаловажное обстоятельство - вечные сомнения в качестве, «истинности», правомерности полученных знаний [3; 7].
Мы соглашаемся с мыслью, что, хотя природа и познаваема, но пока, а быть может, и навсегда, нам не дано понять смысл и истинную природу вещей в ее конечной, то есть целостной форме [3]. Н.И. Кареев (1850-1931) высказался по этому поводу следующим образом: «Нашему знанию доступны только явления, никак не самая сущность вещей. На этом различии явле-
ний и сущности вещей основана противоположность науки и метафизики. Наука может заниматься только одними явлениями, метафизика же всегда старалась проникнуть за границы мира явлений, в мир безусловных сущностей. Путь науки - есть путь исследования того, что нам дано в нашем опыте, тогда как метафизика шла всегда путем творчества понятий, которым потом и приписывалось значение каких-то будто бы объективных нам данных сущностей: другими словами, наука относится к области знания, в основе же метафизики лежит та или иная вера» [4].
Немаловажна и эволюция форм закрепления знаний о природе вещей [1-3; 7]. По мнению В.И. Вернадского, сначала появилась религия (вероятно, 4-5 тыс. лет тому назад), затем философия (2-3 тыс. лет назад), которая создала логику, математику, систематику и, наконец, научный аппарат мышления - науку. Мало кто в религии увидит проявления экологических начал - обуздания силой разума природных привычек экспансии и избыточного (в ущерб собственному благосостоянию) потребления материальных благ либо иных доступных «искушений», для животных -ограничиваемых борьбой за существование с силами природы и другими видами живых существ [1-3].
Главенствующая историческая роль в становлении и развитии естественнонаучного мышления, в частности экологического мышления, несомненно, принадлежит математике. История математики показала, что корни ее научного развития теснейшим образом связаны с изучением реальности окружающей нас природы (жизни) и проверены бесчисленным количеством точно установленных эмпирических фактов [3; 7]. В то же время состав
математических наук существенно отличается от материала наук о природе и наук гуманитарных, которые и составляют предмет научного аппарата современной экологии. В своих выводах на основе чисто математического аппарата человек может всегда выходить за пределы реальности, чего не может быть (не должно быть) в аппарате научного мышления.
Так же, как музыка, математика может дать нам понимание реальности, не сталкиваясь с научным представлением о структуре мира [1-3]. Мир математики способен создать ирреальные миры, исходя из реального, и с помощью символов охватывать иначе не поддающееся научному пониманию (скорее, описанию) явление. Научный аппарат осмысления реальных фактов, охватываемый все больше и больше математическим моделированием, есть то новое орудие, с которым человек, по мнению В.И. Вернадского, входит в ноосферу.
Гёте, который был не только великим поэтом, но и ученым, говорил: «не «почему», не «для чего», не «от чего», а «как» (по каким законам, в какой последовательности явлений протекает процесс) - это и есть эмпирическое научное описание факта»
[15].
Таким бесспорным фактом является объективно необходимая потребность во вмешательстве организованного человеческого разума в планетные геологические, а в скором будущем, вероятно, и космические процессы. Мыслительный аппарат человека (центральная нервная система), по мнению В.И. Вернадского, должен все более становиться источником, хотя и неэнергетическим, рационального геологического преобразования биосферы на основе научного познания законов реального (эмпирического) мира и обеспечить ей, тем самым, переход в новое эволюционное состояние «Ноосферу» - сферу гармонии разума и природы [1-3].
Вмешательство человека в биосферные процессы протекало параллельно с непрерывным совершенствованием производительных сил общества, что привело к созданию на планете мощной искусственной биолого-технической системы - техносферы, частью которой является и автотранспортная инфраструктура.
И здесь надо признать, что поддержание устойчивости, по сути, искусственного образования - техносферы и безопасности существования человека в ней [10; 12], практически выйдя из сферы контроля естественных природных механизмов биосферного регулирования, отработанных
в течение миллиардов лет видовой эволюции, сегодня могут обеспечиваться исключительно разумом самого человека. Иными словами, выживание человечества как никогда стало зависимым от осознания причин реальных смертоносных опасностей, появившихся в результате, по сути, бесконтрольной технической деятельности его самого, а также бесконтрольного его поведения в отношении загрязнения среды обитания и расходования естественных природных биологических ресурсов.
А способен ли современный человек силой разума обуздать собственную «смертоносную техническую деятельность», разрушающую среду его обитания? Или в результате глобальных техногенных катаклизмов его должна постигнуть участь многих существовавших до него видов, возможно, и цивилизаций, и он обязан будет, в силу собственного несовершенства, уступить место на нашей планете другим формам жизни.
Оптимистический ответ был дан в форме документа «Повестка дня на XXI век» на Всемирной конференции ООН по окружающей среде и развитию (Рио-де-Жанейро, 1992 г.) [8]. Всестороннее обсуждение проблемы на встрече глав и высокопоставленных должностных лиц 179 правительств, сотни официальных лиц из организаций системы ООН, представителей региональных властей, научных, неправительственных и других кругов, показало, что шансы на выживание у человечества есть, но для этого необходимо строго следовать сформулированным «заповедям» устойчивого развития цивилизации1.
Теперь - непосредственно о безопасности биосферы в связи с развитием автомобильного транспорта. «Транспорт», «транспортирование» вещества, энергии и информации - это неотъемлемые объективные и безальтернативные жизненно важные функции и атрибуты любой биологической или биолого-технократической системы: гена, клетки, органа, организма, популяции, экологической системы, биосферы и, в целом, техносферы Земли
1 Термин «sustainable development», переведенный на русский язык как «устойчивое развитие», означает «длительное, поддерживаемое, управляемое, удерживаемое в определенных рамках» развитие. Это концепция, идеология, реакция мирового сообщества на кризисные явления в биосфере, экономике, области международных отношений. По определению Международной комиссии по окружающей среде и развитию, это такое развитие, которое удовлетворяет потребности нынешнего поколения, не подрывая возможностей будущих поколений удовлетворять их собственные потребности [5].
Среда обитания
Terra Humana
[7]. Транспортные сети и коммуникации, интер- и мультимодальные транспортные коридоры - «кровеносные сосуды» современной техносферы Земли. Но только под контролем человеческого разума, способного прислушаться к пульсу планеты, понять текущее состояние ее «здоровья» и следовать известным наставлениям Природы технократические машины и орудия человеческого труда, частью которых является и автомобильный транспорт, не истощат ресурсы, жизненно необходимые для выживания биосферы, и не подорвут ее фундаментальные механизмы поддержания устойчивости.
Наблюдаемые же сегодня техногенные процессы изменения состава атмосферы, деградации ландшафтов, загрязнения вод мирового океана, глобальных климатических изменений, порождающих крупные стихийные бедствия на планете [12], скорее свидетельствуют о том, что реальный характер переходного развития цивилизации на рубеже 2-го и 3-го тысячелетий все же близок к оценкам немецкого эксперта У Бека. Все явственнее проявляются черты «перехода от индустриального общества к обществу риска» [6; 12]. И, несомненно, на острие этой проблемы стоит автомобильный транспорт, на сегодняшний день, - самое притягательное для человека не только орудие труда, но и объект удовлетворения личных амбиций [5].
Автомобильный транспорт имеет прямое отношение ко всем аспектам проблемы загрязнения окружающей среды и чрезмерного потребления природных ресурсов [11]. Эта отрасль хозяйственной деятельности прямо воздействует на биосферу через многомиллионный парк легковых и грузовых автомобилей, автобусов, сюда же относится строительство новых и эксплуатация старых автомобильных дорог. Нельзя исключить из автотранспортной сферы и косвенное влияние на биосферу через объекты машиностроения, нефтехимической, резиновой и других отраслей экономики, работающих на транспорт [7].
К факторам отрицательного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду следует добавить: загрязнение воздуха отработавшими газами и мельчайшими твёрдыми частицами, в том числе - износа автомобильных шин и дорожного полотна; загрязнение грунтовых вод токсичными стоками от автодорог, автомоек и стоянок автотранспорта; шумовое, вибрационное и электромагнитное загрязнение; потеря городского жизненного пространства (до 50 % площади современных городов отводится на дороги,
парковки, гаражи и заправочные станции) и разрастание пригородов, которые поглощают места обитания диких животных и сельскохозяйственные земли; коррозию металлоконструкций, потерю урожая, омертвление растительности, захламление городских территорий брошенными транспортными средствами и многое другое [7; 11; 14].
Из всей совокупности негативных проблем, вытекающих из «противостояния автомобильного транспорта и биосферы», пожалуй, самой опасной на сегодняшний день остается проблема сверхнормативного загрязнения воздушной среды городов отработавшими газами автомобильных двигателей при неблагоприятных транспортно-метеорологических условиях: скопления автотранспортных средств (АТС) в «часы пик», атмосферные инверсии, штилевая погода [8-10].
Для решения этой острой проблемы в мировом автомобилестроении в последнее десятилетие происходит беспрецедентное ужесточение требований в отношении экологических показателей АТС [5; 6]. На прошедшей 19-20 ноября 2007 г. в Дрездене (в рамках деятельности «большой восьмёрки») 3-й Всемирной конференции по автомобилям, «дружественным с окружающей средой», высокопоставленные представители многих стран (от Австрии до Японии, включая Нигерию) обсудили вопрос - каким быть автомобилям после ЕВРО-6 (приблизительно в 2012 г.). Цель конференции состояла в согласовании экологических запросов общества, сформулированных представителями Правительств, с возможностями их удовлетворения технологиями, разработанными прикладной наукой и освоенными промышленным производством.
Конференция показала, что в автомобильной промышленности стран ЕС, США, Японии завершается подготовка производства под нормативные требования 20082010 гг. (Евро-5 и выше). Активно решается задача обеспечения в этот период производства АТС и двигателей с практически нулевым выбросом вредных веществ - на водородных топливных элементах. Введение требований в отношении бортовой диагностики АТС в сочетании с контролем, так называемых, «вне цикловых выбросов» [10] в рамках действующего международного законодательства уже сегодня позволяет перейти на качественно новый по эффективности уровень контроля выбросов вредных веществ. Завершается процесс «глобальной» гармонизации контроля, осуществляемого в рамках Всемирного форума для согла-
сования Правил в области транспортных средств (WP.29) ЕЭК ООН, в том числе, с учетом составляющих издержек в течение всего жизненного цикла АТС - от добычи ископаемых для производства деталей до утилизации отслуживших свой срок изделий [8; 11].
В РФ несмотря на складывающиеся стабильные позитивные перемены в политике и экономике последних лет в сфере дорожно-транспортной и экологической безопасности остается достаточно много нерешенных проблем, обусловленных отставанием РФ от ведущих автомобилестроительных держав [7; 11; 14]. Руководство страны принимает экстренные меры для сокращения данного отставания.
Так, для уменьшения количества ДТП, снижения тяжести их последствий в РФ действует целевая федеральная программа (ФЦП) на период 2006-2012 гг. Целями ФЦП являются:
- сокращение числа погибших в ДТП к 2012 г. в 1,5 раза по сравнению с 2004 г. (2004 г. - 34,5 тыс. чел., 2012 г. - 23 тыс. чел.);
- сокращение числа ДТП с пострадавшими к 2012 г. по сравнению с 2004 г. на 10% (2004 г. - 208,6 тыс., 2012 г. - 187,7 тыс.);
- снижение социально-экономического ущерба только от гибели людей на 25 млрд руб.
На уровне Министерства природных ресурсов РФ и Роскомгидромета проводится ежегодно сбор данных по автотранспорту и составляются сводные тома загрязнения атмосферы городов с учетом валовых выбросов автотранспорта и чрезвычайных потенциальных загрязнений на отдельных участках стратегически важных городских автомагистралей [8].
К 2006 г. в России завершился перевод государственной системы контроля технического состояния АТС на инструментальные методы [9; 10]. Нормативно-методологической основой этого процесса, чрезвычайно важного для России, явился известный ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки», вступившего в силу 1 января 2002 г. Введением данного документа, по основным техническим принципам полностью соответствующего сводной резолюции о конструкции транспортных средств (СР.3), принятой Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (документ TRANS/ WP.29/78/Rev. 1 от 11 августа 1997 г., приложение 7), Россия вступила на путь реали-
зации международных требований в сфере инструментального контроля технических нормативов безопасности АТС [11].
На уровне Правительства РФ по инициативе Министерства автомобильного транспорта РФ активно реформируются системы технического регулирования, стандартизации, сертификации, аккредитации в сферах производства и эксплуатации АТС [11; 14], требования и методы контроля безопасности автомобильных двигателей. Введены: ГОСТ Р 52033-2003 (АТС с бензиновыми двигателями), ГОСТ Р 52160-2003 (АТС с двигателями воспламенения от сжатия), ГОСТ Р 17.2.02.06-1999 (газобаллонные АТС) и ГОСТ Р 52231-2004 (внешний шум АТС в эксплуатации).
Постановлением Правительства РФ № 609 от 12 октября 2005 г. специальным Техническим регламентом «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих веществ)» произошло прямое введение на период 2006-2014 гг. требований ЕВРО-2 - ЕВРО-5 применительно к сертификации АТС [7]. «Транспортной стратегией РФ», утвержденной распоряжением Правительства РФ № 1734-р от 22 ноября 2008 г., была принята долгосрочная (с 2002 по 2030 г.) программа развития транспортной системы РФ, в которой впервые появилась цель «снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду».
Природоохранная политика в сфере ликвидации «противостояния» автомобильного транспорта и биосферы в РФ впервые стала приобретать необратимые черты стабильных положительных изменений, что позволяет получать долгосрочные прогнозы развития позитивных тенденций как в целом по стране, так и по отдельным регионам [13; 14].
Что ожидает Санкт-Петербург? Санкт-Петербургским университетом государственной противопожарной службы МЧС России в творческом содружестве с НИИ безопасности дорожного движения, ФГУП НИИ «Атмосфера», ГГО им. А.И. Воейкова и др. заинтересованными организациями была разработана новая информационноаналитическая методология мониторинга негативного воздействия основных видов городского транспорта (автомобили, трамваи, троллейбусы, поезда метрополитена) на городское население и объекты городской инфраструктуры в краткосрочных экстремально-чрезвычайных условиях и долгосрочной 30-летней перспективе на весь период действия программы «Транспортная стратегия РФ». Информационный про-
Среда обитания
Terra Humana
цесс учитывает одновременно воздействие химических веществ и транспортного шума при их комбинированном сочетании в показателях индивидуального техногенного санитарно-гигиенического риска, а также показателях натурального и стоимостного ущерба, причиняемого обществу за весь исследуемый долгосрочный период [14].
В модели используются современные информационные базы данных о метеорологических условиях, микроклиматических особенностях вблизи автомагистралей с учетом их аномальных проявлений; характере застройки территорий, примыкающих к автомагистралям; данные о физическом и токсикологическом воздействии отработавших газов, топливных испарений, шума, вибрации и т. д. на городское население и объекты инфраструктуры.
В настоящем исследовании была реализована модель долгосрочного прогноза ущерба от загрязнения воздуха. Она обеспечивает расчет ущерба от выбросов твердых частиц (ТЧ), оксидов азота (N0^), оксида углерода (СО), углекислого газа (С02), углеводородов (СН), диоксида серы ^02) автомобильным транспортом, а также ТЧ, N0^, S02 - электрическим транспортом (троллейбус, трамвай, метро) - в энергетическом эквиваленте выбросов тепловыми электростанциями Санкт-Петербурга, работающих на углеводородном топливе. Методология построена на основе международно-признанных принципов [16] и предполагает возможность расчета в натуральном и денежном выражении величины общественных издержек, которые не компенсированы действующими отношениями «товар-деньги» (не включенных в «себестоимость продукции», являющихся «внешними издержками») (рис. 1).
Ущерб от воздействия загрязняющих веществ рассчитывался по эффектам смертности, заболеваемости, воздействию на
Суммарные выбросы ЗВ Í
Ущерб
Рис. 1. Структура модели прогноза ущерба от транспортных выбросов на долгосрочную перспективу.
объекты сельского хозяйства (агрокультуры и животноводство), лесного хозяйства, зданий и металлоконструкций (в результате почернения и коррозии), а также изменения климата от «парникового эффекта» с использованием методики [16] и данных статистической отчетности по Санкт-Петербургу и Ленинградской области.
При назначении сценариев и поддерживающих их мероприятий для оценки эффективности реального (за истекший период 2000-2009 гг.) и потенциального (в прогнозируемый период 2010-2030 гг.) сокращения выбросов загрязняющих веществ городским транспортом, главное внимание было уделено внедрению Правил ЕЭК ООН (Технический регламент по Постановлению Правительства РФ от 12 октября 2005 года № 609), «старт» которому был обеспечен 19 июня 2000 г. при обсуждении на парламентских слушаниях Государственной Думы РФ проекта Федерального Закона «Об обеспечении экологической безопасности автомобильного транспорта» [8].
Базовый сценарий подразумевает работу городского транспорта без изменения его структуры и качества топлива при росте транспортной работы на 18% в год (соответствовал приросту численности транспортных средств (ТС), наблюдавшемуся за период 2000-2009 гг. в Санкт-Петербурге).
Сценарий 1 предполагал с 2005 г.2 по 2015 г довести до 50% долю автобусов, работающих на газе.
Сценарий 2 предусматривал с 2005 г. начать, а к 2015 г. завершить внедрение «экологически чистых топлив» (соответствующих европейскому качеству).
Сценарий 3A, начиная с 2005 г., совместно с переводом на «экологически чистое топливо», предполагал выпуск в обращение транспортных средств, соответствующих ЕВРО III (для новых автомобилей) с постепенным замещением старых отечественных ТС новыми, удовлетворяющими нормы ЕВРО III.
Сценарий 3Б предусматривал продолжение мероприятий по Сценарию ЗА и, дополнительно: с 2010 г. - выпуск в обращение ТС, соответствующих ЕВРО IV, а с 2015 г. - больших автобусов и грузовиков по ЕВРО V.
На рис. 2 и 3 представлены итоговые данные расчета прогнозируемой эффективности принятых управленческих решений по транспорту Санкт-Петербурга на период 2000-2030 гг.
: На начало 2010 года не вступило в реализацию.
Рис. 2. Ожидаемое относительное уменьшение выбросов загрязняющих веществ к 2030 г. (Сценарии 1, 2, 3А, 3Б).
450000
С5 Ю 400000
си 350000
300000
250000
* Ц 200000
э 1 .0 150000
X ш 100000
> 50000
0
■ 1
им 2 ■ ЗА «ЗБ
Рис. 3. Ожидаемое уменьшение ущерба от негативного воздействия городского транспорта на население и объекты городской инфраструктуры к 2030 г. (Сценарии 1, 2, 3А, 3Б).
По результатам исследования были сделаны следующие выводы:
- ущерб от выбросов твердых частиц является наиболее значительным, особенно для центральной части города и его спальных районов. Такой результат объясняет высокий уровень смертности по причине вдыхания ТЧ и адсорбции на поверхности ТЧ сильнейших канцерогенов. В структуре ущерба здоровью населения основная доля приходится на следующие загрязняющие вещества: совокупность твердых частиц, N0 и СН (примерно 67-97%); S02 (примерно 1*7-48%);
- постепенное доведение доли работающих на газе автобусов до 100% могло бы привести к уменьшению массы выбросов загрязняющих веществ на 6%-20%, а внедрение топлив европейского качества обеспечить уменьшение массы выбросов СО, N0x и СН примерно на 20% и позволить сократить выбросы S02 примерно на две трети. Максимальный природоохранный эффект, около 450 млрд руб., можно ожидать от внедрения на автомобильном транспорте Правил ЕЭК ООН;
- с реализацией Сценариев 1 и 2 может быть связано лишь незначительное уменьшение выбросов С02, тогда как сценарии ЗА и 3Б позволят достичь 40%-го сокращения. Ущерб от коррозии, вызванной выбросами S02, составляет долю в составе ущерба около 5 %;
- ущерб, наносимый горожанам легковыми ТС, перевозящих в среднем 1-2 пассажира, сопоставим с ущербом автобусов, перевозящих в среднем 20 пассажиров. Это говорит о целесообразности осуществления пассажирских перевозок в городах общественным транспортом;
- электрический транспорт решает локальные экологические проблемы (непосредственно в городе). В региональном и глобальном масштабах он опаснее ТС с двигателями внутреннего сгорания.
В результате выполненного исследования были выявлены конкретные приоритетные организационные природоохранное мероприятия, ослабляющие воздействие транспортных магистралей на окружающую среду, а именно:
- строительство подземных и наземных переходов, способствующих увеличению скорости и равномерности движения автотранспорта, что обеспечивает снижение выбросов на 30-50% (в зависимости от типа автомобилей);
- использование приемов зональной застройки: размещение в технической зоне и в полосе отчуждения автодороги объектов транспортной инфраструктуры (барьерная эффективность до 15-20%); периметральная застройка вдоль зоны активного воздействия транспортных магистралей с этажностью зданий не менее 9 этажей (эффективность 20-40%);
- озеленение и благоустройство трассы с применением многорядных защитных полос, обеспечивающих осаждение примесей. В частности, выполненные оценки показали, что сочетание свободного размещения городских объектов с высотой более 5 м в сочетании с озеленением в пределах 50-100-метровой зоны от магистрали способствуют почти 50-70% осаждению опасных автомобильных примесей.
В настоящее время в специализированных научных центрах интенсифицируется проведение поисковых работ по созданию принципиально новых технологий, которые должны свести экологическую опасность автотранспортных средств в текущем десятилетии практически до уровня, близкого к нулю. В этой сфере особое внимание уделяется следующим перспективным направлениям [7; 10; 11]:
- технологиям получения экологически более чистых видов топлив (традиционных с уменьшенным содержанием серы, бензола, ПАУ, опасных антидетонацион-ных присадок и т. д.; СПГ; СНГ; ВТЭ; метанола; генераторного газа; биологическо-
Среда обитания
Terra Humana
го топлива; водорода; синтез газа и т. д.) и тическими контактными аппаратами, реге-
повышения их энергоемкости; нерируемыми сажевыми фильтрами и т.д.
- электроприводам АТС с комбиниро- Непродолжительная эра антагонисти-
ванными (гибридными) энергосиловыми ческого противостояния автомобильного
агрегатами, в частности - электрохими- транспорта и биосферы (с 50-60-х гг. XX-
ческим генераторам, питаемых водородом го в.) должна закончиться в ближайшие
или водородным синтез-газом, получае- 20-30 лет.
мым на борту транспортного средства за Гарантией тому служат: сформирован-
счёт каталитического разложения углево- ное к 2000 г. прогрессивное «ноосферное»
дородных топлив, например, метанола; мышление бережного отношения к окру-
- энергосиловым установкам на базе жающей природной среде (мышления ра-
ГТД и ДВС, рабочие процессы которых зума и добра) передовой и доминирующей
адаптированы к эффективному примене- во всех сферах жизни части населения
нию альтернативных топлив, например, (ученых, политиков, общественных деяте-
газогенераторного, получаемого из отхо- лей, правительств и глав государств); вы-
дов древесины, каменного и бурого углей, сочайший уровень развития и внедрения
торфа, биологических утилизированных достижений науки и техники в сфере проотходов и т. д.; тепловых аккумуляторов изводства и эксплуатации автомобильного
фазового перехода, совмещенных с катали- транспорта.
Список литературы:
[1] Аксенов. Г.П. Владимир Вернадский: Жизнеописание. Избранные труды. Воспоминания современников. Суждения потомков. - М.: Современник, 1993. - 688 с.
[2] Казначеев В.П. Учение В.И. Вернадского о биосфере и ноосфере. - М.: Книжный дом ЛИБРОКОМ, 2010. - 248 с.
[3] Карако П.С. Философия и методология науки: В.И. Вернадский. Учение о биосфере. - М.: Экоперспектива, 2007. - 208 с.
[4] Кареев Н.И. Основы русской социологии. - СПб.: Лимбах, 1996. - 368 с.
[5] Ложкин В.Н. Опасные последствия автомобильного «прессинга» в крупных городах России // Мост. - 1999, № 1-2 (22). - C. 37-40.
[6] Ложкин В.Н., Зенцов В.Н. К вопросу управления риском биоэкологического воздействия автотранспорта на население крупного города // Вопросы охраны атмосферы от загрязнений. Инф. бюлл. № 2(21). - СПб.: НПК «Атмосфера», ГГО им. А.И. Воейкова, 2000.- С. 55-65.
[7] Ложкин В.Н., Шкрабак В.С. Загрязнение атмосферы автомобильным транспортом: в 3-х частях. Часть 1. Основы экологии, ресурсы планеты, современные проблемы техногенеза и формы регулирования природоохранных отношений. Изд. 2-е, перераб. и доп. - СПб.: НПК «Атмосфера», ГГО им. А.И. Воейкова, 2003. - 242 с.
[8] Ложкин В.Н., Буренин Н.С. Современные экологические требования к автотранспорту в условиях производства и эксплуатации // Транспорт Российской Федерации. - 2005, № 1. - С. 64-66.
[9] Ложкин В.Н., Сморыго В.В. Экологическая безопасность применения ГСМ на автотранспорте гражданского и специального назначения // Транспорт Российской Федерации. - 2005, № 2. - С. 76-77.
[10] Ложкин В.Н., Котиков Ю.Г. Транспортная энергетика: учебное пособие для студентов высших учебных заведений. - М.: Издательский центр «Академия», 2006. - 272 с.
[11] Ложкин В.Н., Грешных А.А., Ложкина О.В. Автомобиль и окружающая среда. - СПб.: НПК «Атмосфера» при ГГО им. А. И. Воейкова, 2007. - 305 с.
[12] Ложкин В.Н., Артамонов В.С., Ложкина О.В. и др. Надежность технических систем и техногенный риск. - СПб.: СПб. университет ГПС МЧС России, 2009. - 444 с.
[13] Ложкин В.Н., Мигулев С.Е., Гавкалюк Б.В. Организация информационного процесса мониторинга воздействия транспорта на городскую среду // Проблемы управления рисками в техносфере. - 2009, № 1-2 (9-10). - С. 177-185.
[14] Ложкин В.Н., Мигулев С.Е., Ложкина О.В. Исследование эффективности управления экологической безопасностью городского транспорта в долгосрочной перспективе (на примере Санкт-Петербурга) // Автотранспортное предприятие. - 2010, № 4. - С. 25-28.
[15] Свасьян К.А. Философское мировоззрение Гёте. - М.: Evidentis, 2001 - 211 с.
[16] ExternE: Externalities of Energy, Vol. 2: Methodology. European Commission. - DG XII. 1995. - 519 P.
