CC BY
92
УДК 947.088
DOI: 10.21685/2072-3024-2017-3-6
О. А. Сухова
«АВТОМОБИЛЬ - В ЛИЧНОЕ ПОЛЬЗОВАНИЕ!»: ПРИОБРЕТЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ В СССР В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА СИСТЕМЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ В 1960-е - 1980-е гг.1
Аннотация.
Актуальность и цели. Изучение предпосылок системного кризиса, охватившего российскую цивилизацию в конце ХХ в., задает перспективы комплексного анализа факторов как объективного, так и субъективного характера. В условиях антропологизации истории первостепенное значение приобретает изучение истории советской повседневности и в первую очередь социальных ожиданий, установок массового сознания. Критерием измерения самочувствия общества может выступить трансформация знаковых образов обыденной реальности советского человека. В этом ключе целью данного исследования является изучение приобретения автомобиля как меры социального престижа. Рассогласование наличного и потребного в условиях потребительской революции в СССР стало одной из причин кризиса советской идентичности.
Материалы и методы. Решение исследовательских задач достигается посредством привлечения делопроизводственной документации региональных и центральных архивов, анализа современной научной литературы. Методология исследования представлена историей повседневности и изучением социально-психологических и семиотических аспектов советской истории.
Результаты. В статье анализируется процесс изменения структуры потребления советских граждан. На протяжении второй половины ХХ в. потребительские стратегии демонстрируют общую тенденцию переноса приоритетов с обеспечения продуктами питания на промышленные товары и далее на бытовую технику и автомобили.
Выводы. Относительный рост благосостояния в 1960-х - 1980-х гг. стимулировал рост материальных и духовных потребностей советских граждан, что, в свою очередь, вступало в противоречие со спецификой советской системы распределения. Автомобиль как важнейший концепт системы ценностей, мера социального престижа в формате советской повседневности выступал барометром социального самочувствия. Неудовлетворенный спрос в приобретении автомобиля свидетельствовал о формировании состояния общественного сознания, близкого к потребительской панике, и одновременно являлся неоспоримым доказательством неспособности властей решать острые проблемы современности, тем самым дестабилизируя ситуацию в стране. Блокировка надежд и устремлений острее и болезненнее воспринималась в регионах, занимавших особые позиции в советской системе распределения.
Ключевые слова: история СССР, советская повседневность, стратегии поведения, система потребления, дефицит, автомобиль как критерий социального престижа, кризис социального самочувствия.
1 Статья подготовлена при финансовой поддержке Отделения гуманитарных и общественных наук РФФИ в рамках проекта «Советское общество в условиях социокультурной трансформации (вторая половина 1970-х - начало 1990-х гг.)» № 16-31-00009.
O. A. Sukhova
"CAR - FOR PRIVATE USE!": CAR PURCHASE IN THE USSR DURING THE DISTRIBUTION SYSTEM CRISIS IN 1960s-1980s
Abtract.
Background. The study of prerequisites of the systemic crisis that consumed the Russian civilization at the end of the twentieth century sets the prospects for a comprehensive analysis of factors, both objective and subjective. In the conditions of anthropologization of history, the study of the history of Soviet everyday life, and, first and foremost, of social expectations and attitudes of mass consciousness, becomes paramount. The criteria for measuring the society's well-being can be the transformation of iconic images of everyday reality of the Soviet people. In this context, the purpose of the study is to analize car purchasing as a measure of social prestige. The disagreement between what was available and what was needed in the conditions of the consumer revolution in the USSR became one of the reasons for the Soviet identity crisis.
Materials and methods. The research problems are solved through examining of regional and central archives' documentation, analyzing modern scientific literature. The methodology of the study is presented by the history aspects of everyday life and by the study of the socio-psychological and semiotic aspects of the Soviet history.
Results. The article analyzes the process of structure changing in the consumption of Soviet citizens. During the second half of the twentieth century, consumer strategies demonstrated a general trend of shifting priorities from providing food to purchasing manufactured goods, and then to household appliances and cars.
Conclusions. Relative welfare growth in the 1960s-1980s stimulated the growth of material and spiritual needs of Soviet citizens, which, in turn, came into conflict with the specifics of the Soviet distribution system. "Car" as the most important concept of the value system, a measure of social prestige in the format of Soviet everyday life, acted as a barometer of social well-being. Insufficient demand for car purchasing marked the formation of public consciousness close to consumer panic, and, at the same time, was an undeniable proof of the authorities' inability to solve acute problems of the present, thereby destabilizing the situation in the country. The blocking of hopes and aspirations was perceived more sharply and painfully in the areas that held special positions in the Soviet distribution system.
Key words: USSR history, Soviet everyday life, behavioral strategies, consumption system, shortage, car as a criterion of social prestige, crisis of social well-being.
Автомобиль занимает совершенно особое место в предметном мире советской повседневности, хотя история его массового распространения насчитывает не более пяти десятилетий. Однако уже в 1920-е - 1930-е гг. при практически полном отсутствии отечественного автопрома стали формироваться представления о статусном значении «наделения» автомобилем, что одновременно закрепляло распределительную основу потребительских стратегий и воспринималось признаком роскошной жизни, высшего уровня потребления, принадлежности к элитарным слоям - обладателям особой власти. В довоенное время в свободную продажу автомобили не поступали вовсе, и помимо номенклатуры заполучить заветный товар могли, пожалуй, лишь участники стахановского движения. По данным, приведенным в исследовании Е. Д. Твердюковой, в 1940 г. в СССР было произведено всего 5,5 тыс. легко-
вых автомобилей, но даже в столице в личном пользовании их имелось не более 500. С началом Великой Отечественной войны весь личный транспорт был изъят для нужд обороны [1, с. 167].
Ситуация начала меняться лишь в 1946 г., когда Горьковский автозавод приступил к производству легковых автомобилей ГАЗ М-20 «Победа». Однако из-за баснословной цены в 16 тыс. руб. круг счастливых владельцев сужался до высшего уровня руководящих работников и дельцов теневой экономики. И все же в списках желающих приобрести автомобиль «Победа» в Московском спецмагазине на 15 мая 1954 г. значилось 13 000 человек, в среднем же продавалось не более 625 машин в месяц [1, с. 171]. Безусловно, столичный уровень притязаний несопоставим с общесоюзными показателями. Так, по результатам социологических опросов, и в начале 1970-х гг. обеспеченность автомобилями в среднем по стране не превышала 2,3 % [2, с. 324].
Исключение составляли закрытые территории, города, созданные для производства стратегических вооружений и имевшие централизованное товарное обеспечение. Проследим, как развивался рынок отечественного авто-прома в г. Заречном Пензенской области. Строительство города в безлюдной заболоченной местности начинается в 1954 г. 3 марта 1962 г., согласно Постановлению Совета Министров СССР № 223-107с, город превратился в закрытую зону и поменял свое официальное название - Заречный на Пенза-19. Изначально объекты, входившие в атомный проект, проектировались как инновационные площадки не только в сфере производственных технологий, но и стратегий потребления. Города коммунистического быта претендовали на формирование особой социальной идентичности, основанной на ценностях грядущей эпохи. И это действительно было, но все же основной тенденцией развития потребительских ожиданий жителей города становится ориентация на приобретение предметов роскоши (в оценках советского общества). Так, при росте средней заработной платы за четыре года 9-й пятилетки на 14,7 % реализация товаров в расчете на одного жителя города увеличилась лишь на 10,4 %, да и то в основном за счет увеличения продажи промышленных товаров (а в этой группе - за счет дорогостоящих изделий). Рост общего товарооборота был обеспечен увеличением продажи автомобилей в 7 раз, тканей -на 18 %, мебели - на 6,6 %. В то же время продажа предметов повседневного спроса увеличилась лишь на 1,2 %, а продажа овощей и вовсе снизилась на 17 % [3, с. 170]. Сложившаяся ситуация объясняется тем, что в связи с ростом доходов населения, развитием общепита, а также с появлением садоводческих товариществ происходит перераспределение средств по статьям расходной части семейного бюджета: основная часть расходов приходилась на дорогостоящие товары, которые зареченцы уже могли себе позволить, отчасти экономя на продуктах питания и товарах повседневного спроса.
Вместе с тем уже в 1970-е гг. реальностью стало появление кризисных явлений на потребительском рынке промышленных товаров, что неминуемо нашло свое отражение в критических замечаниях в адрес властей: «Систематически вести борьбу со спекуляцией дефицитными товарами...»; «Когда мы изживем спекулянтство?»; «Почему в ОРСе слабая борьба с расхитителями и взяточниками. Зарплата в мебельном низкая, а человек покупает машину, гараж, 8 ковров и тысячи на книжке?» [4, л. 19].
В рамках государственно-плановой экономики властям приходилось довольствоваться лишь административными методами решения назревшей проблемы: «В борьбе со спекуляцией отделом внутренних дел систематически контролируется порядок продажи товаров, пользующихся повышенным спросом». За «укрытие дефицитных товаров» многие работники ОРСа привлекались к ответственности за спекуляцию и даже отстранялись от занимаемых должностей. В числе форм борьбы с товарным дефицитом власти города предлагали также организацию выездов на вещевой рынок г. Пензы, создание специализированного отряда по борьбе со спекуляцией на базе добровольной народной дружины ППЗ [4, л. 9, 48].
Самым действенным способом борьбы со спекуляцией в представлениях самих зареченцев выступал архаичный принцип уравнительной организации распределения дефицитных товаров «по предприятиям и цехам», чтобы «каждый мог приобрести шапку и холодильник». Обостренное чувство социальной справедливости требовало усиления «борьбы с продажей товаров по знакомству и со спекуляцией товарами, приобретенными в городе (обувь, ковры, апельсины)», вплоть до сопоставления списков очередности, чтобы повторно никто не мог получить дефицитный товар [4, л. 19, 40]. Таким образом, сетования граждан на промахи властей в борьбе со спекуляцией не только воспроизводят общую картину наиболее востребованных товаров, формировавших представление об организации культуры повседневности в начале 1970-х гг. Частота обращений к властям по поводу спекуляции дефицитными товарами отражает остроту проблемы на фоне роста благосостояния горожан, а также прочные позиции социального равенства в системе ценностей и личностных приоритетов. С конца 1970-х гг. по решению ОЗК-31 товары повышенного спроса продавались только после 16 часов, когда рабочий день основных работников городских предприятий подходил к концу, что приводило к скапливанию больших очередей.
Проблема дефицита нашла свое отражение даже в надписях на избирательных бюллетенях. В 1979 г. в Заречном вновь открылись избирательные участки по выборам в Верховный Совет СССР. При вскрытии урн помимо бюллетеней, содержавших традиционные надписи («Голосую за мир», «Голосую за партию коммунистов»), в надписях на некоторых бюллетенях «были высказаны пожелания по более полному снабжению населения продуктами питания» [5, л. 51].
В воспоминаниях современников проблема дефицита, столь характерная для советской повседневности 1970-х г., распространялась главным образом на товары длительного пользования («предметы роскоши» - в официальной трактовке). Так, П. Е. Присяжная упоминает о существовании талонной системы для фиксации очереди на ковры, холодильники и пр.: «Люди стояли даже ночью в очереди до открытия магазина...». «В 1970-е годы у многих горожан было огромное желание приобрести набор "жизненных благ", - отмечает П. Е. Присяжная. - Но товаров не было. Все распределялось по жребию, по талонам, по записи» [6].
К числу товаров, вызывавших повышенный интерес жителей города, следует отнести и книги, что свидетельствует об изменениях в структуре потребления и росте духовных потребностей. Предложения «расширить ассортимент и улучшить торговлю книгами», «оповещать население о проводимых
подписках на подписные издания» были серьезной заявкой на появление новых покупательских предпочтений. В то же время, по данным горкома партии, «в 1969 г. магазином было получено политической и художественной литературы на 25,5 тысячи рублей, а в 1970 г. - на 23 530 рублей». Уменьшение поступления власти объясняли сокращением тиража изданий [4, л. 43, 68]. Строго лимитирована была и подписка на периодические издания, так называемые «толстые» журналы [6].
Следует заметить, что в 1960-е гг. автомобиль еще не отнесен к числу самых востребованных на рынке товаров и упоминается в обращениях трудящихся к власти лишь по поводу борьбы с шумом во дворах и запретом на автостоянки [4, л. 46]. С 1970 г. начинается продажа автомобилей Волжского автомобильного завода. В общей сложности за период 1970-1980-х гг. жителям города было продано 10 491 автомобиль (другими словами, с учетом роста численности населения к 1990 г. на каждых 6 жителей приходилось по одному автомобилю). По имеющимся данным, в 1977 г. в Заречном около 15 тыс. человек имели удостоверения на право управления автомобилями и мотоциклами. В 2000-х гг. (по состоянию на 01.01.2007) количество автомобилей в собственности горожан составило 11 394 шт. [7, с. 639].
Условия работы и жизни в городе позволяют предположить, что автомобили зареченцы использовали главным образом с целью организации своего досуга. Осуществлялись регулярные выезды за пределы «охранного периметра»: в окрестные леса по грибным местам, в гости к родственникам, даже далеко за пределы Пензенской области. В частности, в своих воспоминаниях Г. И. Рыжов отмечает: «.в 1974 г. я купил машину ВАЗ-2101. На этом транспорте я очень много поездил по нашей области и за ее пределами. 15 лет я вместе со своими родными ездил на Ахтубу на рыбалку. » [8].
Столь стремительный спрос на автомобили в 1970-х гг. вызвал необходимость регламентации их продажи. Советская распределительная система оказалась неготовой к изменениям стратегий потребления горожан, и автомобиль стал стремительно превращаться в самый дефицитный товар. Конечно, в системе закрытых городов условия приобретения автомобилей разительно отличались от всех прочих населенных пунктов. По мере увеличения спроса на автомобили менялись и правила их приобретения. Городскими властями было разработано специальное Положение о порядке продажи машин в г. Пенза-19 («о выделении автомобиля за наличный расчет в личное пользование») [9, л. 57]. По существовавшей традиции (очередность на приобретение дефицитных товаров устанавливалась по месту работы) ходатайства на приобретение автомобиля также рассматривались на совместном заседании профсоюзного комитета и администрации предприятия. Преимущественным правом пользовались передовики производства [6], тем самым приобретение автомобиля превращалось в существенный стимул производственной и общественной активности.
К концу 1980-х гг. распределение автомобилей превратилось в самый «острейший вопрос» не только для ОРСа, но и для руководства предприятий и учреждений. Это приводило к постоянному усложнению шкалы критериев, дававших право выкупить долгожданный автомобиль. Так появилась балльная система определения очередности. Например, воинам-афганцам начислялось дополнительно 15 баллов [9, л. 144]. В целом же при рассмотрении во-
проса о выделении автомобиля учитывались следующие основания: личное заявление работника, Положение о ветеранах труда, положительная характеристика с места работы, ходатайство коллектива, участие в общественной жизни. В несколько более привилегированном положении находились передовики производства, получавшие автотранспорт вне зависимости от времени обращения.
Резкое сокращение поставок автомобилей в город дестабилизировало социальную обстановку, послужило основанием для многочисленных обращений граждан, усилило ощущение социальной незащищенности и даже дискриминации. Так, в одной из жалоб, поступивших в адрес городского комитета партии в 1989 г. от рабочих СМУ-2 ПУС, говорилось «о дискриминации и неравноправии между ИТР и членами КПСС и рабочими» «в деле распределения социальных благ». Проверкой нарушений выявлено не было: за 9 месяцев 1989 г. работники предприятия получили всего четыре автомобиля, из них две машины выкупили инженерно-технические работники, а две достались рабочим [9, л. 12].
Одним из способов ограничения спроса стало введение срока эксплуатации автомобиля, причем срока, имеющего тенденцию к увеличению. Так, первоначально срок эксплуатации, после которого работник имел право вновь приобрести автомобиль, был установлен в 6 лет, а к концу 1980-х гг. увеличен до 9 лет. Администрация города не приветствовала продажу автомобилей за пределы Заречного, что снижало общую обеспеченность населения данным товаром. Продать автомобиль, согласно положению, можно было только через комиссионный магазин г. Пензы-19. Так, в 1988 г. в городской комитет партии поступила жалоба одной из жительниц города по поводу несправедливого, по ее мнению, отказа в выделении ей автомобиля. При рассмотрении жалобы было установлено, что ее мужу в 1984 г. уже выделялась машина ВАЗ-21013, но в апреле 1987 г. он ее продал за пределы Заречного. Таким образом, автомобиль был «продан с нарушением положения о распределении транспорта, т.е. не через комиссионный магазин. и эксплуатировался всего три года» [10, л. 56, 110]. Дабы избежать дальнейшего роста социальной напряженности, начиная с 1989 г. администрации крупнейших предприятий и учреждений (ППЗ, ОЗК-31, МСЧ-59) принимают решение
0 создании очередности на приобретение автомобилей в личное пользование [9, л. 59].
Для сравнения приведем данные по ряду регионов страны. Так, в марте 1989 г. председатель Кемеровского облисполкома А. Ф. Лютенко обращается к председателю СМ СССР Н. И. Рыжкову с просьбой «О дополнительном выделении области непродовольственных товаров». В номенклатуре обращения встречаем: шерстяные ткани - 15 млн руб., швейные изделия - 50 млн руб., кожаная обувь - 30 млн руб., трикотажные изделия - 30 млн руб., меховые изделия - 10 млн руб., валеная обувь - 5 млн руб., телевизоры - 30 тыс. шт., электрохолодильники - 20 тыс. шт., швейные машины - 10 тыс. шт., стиральные машины - 30 тыс. шт.; мебель (всего - на 20 млн руб.), ковровые изделия -
1 млн кв. м и, наконец, автомобили - 10 тыс. шт., мотоциклы тяжелых марок -
2 тыс. шт. [11, л. 15]. Ситуация, сложившаяся на потребительском рынке региона, свидетельствовала о чудовищных диспропорциях в распределительном механизме советской экономики. Аналогичный запрос, поступивший
в Совет министров СССР от Алтайского крайкома партии и крайисполкома, касался исключительно автомобильной темы: «В крае очередь на приобретение легковых автомобилей составляет около 35 тысяч человек, что в три с половиной раза превышает годовую продажу. При таком положении рыночные фонды на автомобили снижены в 1988 году по сравнению с 1985 годом на 24 %. В партийные и советские органы поступают многочисленные просьбы трудящихся, особенно из сельской местности, об увеличении продажи автомашин. Крайком КПСС и крайисполком просят вас, Николай Иванович, выделить дополнительно краю в 1989 году 3000 легковых автомобилей марок "Москвич", "Жигули" и "Запорожец" по одной тысяче штук» [11, л. 13].
Таким образом, на протяжении второй половины ХХ в. потребительские стратегии демонстрируют общую тенденцию переноса приоритетов с обеспечения продуктами питания на промышленные товары и далее на бытовую технику и автомобили. Однако на этом направлении реализация потребностей сталкивалась с серьезным препятствием, порожденным советской системой распределения, - проблемой дефицита. В то же время автомобиль как важнейший концепт системы ценностей, мера социального престижа в формате советской повседневности, по сути, выступал барометром социального самочувствия [12, с. 81]. Неудовлетворенный спрос на приобретение автомобиля свидетельствовал о формировании состояния общественного сознания, близкого к потребительской панике, и одновременно выступал неоспоримым доказательством неспособности властей решать острые проблемы современности, тем самым дестабилизируя ситуацию в стране. Блокировка надежд и устремлений острее и болезненнее воспринималась в регионах, занимавших особые позиции в советской системе распределения.
Библиографический список
1. Твердюкова, Е. Д. Личный автомобиль как предмет потребления в СССР. 1930-е - 1960-е гг. / Е. Д. Твердюкова // Новейшая история России. - 2012. -№ 1. - С. 166-177.
2. Грушин, Б. А. Четыре жизни России в зеркале опросов общественного мнения. Очерки массового сознания россиян времен Хрущева, Брежнева, Горбачева и Ельцина в четырех книгах. Жизнь 2-я. Эпоха Брежнева / Б. А. Грушин. - М. : Прогресс-Традиция, 2003. - Ч. 1. - 488 с.
3. Очерки истории города Заречного / С. В. Белоусов, В. А. Винничек, Е. Н. Гомо-нюк, Т. А. Евневич, В. Ю. Кладов, Д. Ю. Мурашов, В. И. Первушкин, О. А. Сухова, О. В. Ягов ; под общ. ред. О. А. Суховой, О. В. Ягова. - Пенза : Изд-во ГУМНИЦ ПГУ, 2013. - 432 с.
4. Государственный архив Пензенской области (ГАПО). Ф. П-5845. Оп. 1. Д. 303.
5. ГАПО. Ф. П-5845. Оп. 13. Д. 14.
6. Из воспоминаний П. Е. Присяжной, записанных в марте 2012 г. - [Б. м.], [Б. г.].
7. Энциклопедия города Заречного. - Пенза, 2008. - 663 с.
8. Из воспоминаний Г. И. Рыжова, записанных 18 декабря 2011 г. - [Б. м.], [Б. г.].
9. ГАПО. Ф. П-5845. Оп. 33. Д. 83.
10. ГАПО. Ф. П-5845. Оп. 33. Д. 61.
11. Государственный архив Российской Федерации. Ф. 5446. Оп. 150. Д. 216.
12. Толубаева, Л. Т. Социальное самочувствие населения Пензенской области в условиях трансформации российского общества / Л. Т. Толубаева // Известия высших учебных заведений. Поволжский регион. Общественные науки. - 2009. -№ 3 (11). - С. 79-87.
References
1. Tverdyukova E. D. Noveyshaya istoriya Rossii [Contemporary history of Russia]. 2012, no. 1, pp. 166-177.
2. Grushin B. A. Chetyre zhizni Rossii v zerkale oprosov obshchestvennogo mneniya. Ocherki massovogo soznaniya rossiyan vremen Khrushcheva, Brezhneva, Gorbacheva i El'tsina v chetyrekh knigakh. Zhizn' 2-ya. Epokha Brezhneva [Four lifes of Russia in the mirror of public opinion polls. Reviews of mass consciousness of Russians at times of Khrushchev, Brezhnev, Gorbachev i El'tsin in four books. Life 2. The age of Brezhnev]. Moscow: Progress-Traditsiya, 2003, part 1, 488 p.
3. Belousov S. V., Vinnichek V. A., Gomonyuk E. N., Evnevich T. A., Kladov V. Yu., Murashov D. Yu., Pervushkin V. I., Sukhova O. A., Yagov O. V. Ocherki istorii goroda Zarechnogo [Essays on the history of Zarechniy town]. Penza: Izd-vo GUMNITs PGU, 2013, 432 p.
4. Gosudarstvennyy arkhiv Penzenskoy oblasti (GAPO) [State Archive of Penza Region (GAPO)]. F. P-5845. Op. 1. D. 303.
5. GAPO. F. P-5845. Op. 13. D. 14.
6. Iz vospominaniy P. E. Prisyazhnoy, zapisannykh v marte 2012 g. [From memoirs of P. E. Prisyazhnaya recorded in March 2012]. [B. m.], [B. g.].
7. Entsiklopediya goroda Zarechnogo [Encyclopedia of arechniy town]. Penza, 2008, 663 p.
8. Iz vospominaniy G. I. Ryzhova, zapisannykh 18 dekabrya 2011 g. [From memoirs of G. I. Ryzhov recorded on 18th December 2011]. [B. m.], [B. g.].
9. GAPO. F. P-5845. Op. 33. D. 83.
10. GAPO. F. P-5845. Op. 33. D. 61.
11. Gosudarstvennyy arkhiv Rossiyskoy Federatsii [State Archive of the Russian Federation]. F. 5446. Op. 150. D. 216.
12. Tolubaeva L. T. Izvestiya vysshikh uchebnykh zavedeniy. Povolzhskiy region. Obshchest-vennye nauki [University proceedings. Volga region. Social sciences]. 2009, no. 3 (11), pp. 79-87.
Сухова Ольга Александровна доктор исторических наук, профессор, декан историко-филологического факультета, Пензенский государственный университет (Россия, г. Пенза, ул. Красная, 40)
E-mail: savtemp@yandex.ru
Sukhova Olga Aleksandrovna Doctor of historical sciences, professor, dean of the faculty of History and Languages, Penza State University (40 Krasnaya street, Penza, Russia)
УДК 947.088 Сухова, О. А.
«Автомобиль - в личное пользование!»: приобретение автомобилей в СССР в условиях кризиса системы распределения в 1960-е - 1980-е гг. /
О. А. Сухова // Известия высших учебных заведений. Поволжский регион. Гуманитарные науки. - 2017. - № 3 (43). - С. 59-66. DOI: 10.21685/20723024-2017-3-6
