Автоматизация расчета внутридорожного плана формирования поездов Текст научной статьи по специальности «Компьютерные и информационные науки»

ш

[Текст] : дис. д-ра техн. наук / А.Т. Осяев. - М. 6. Туйгунова, А.Г. Совершенствование содержа-

: 2002. - 371 с. 5. Дмитриенко, Е.Н. Моделирование влияния климатических факторов на эксплуатационные свойства машинных агрегатов [Текст] / Е.Н. Дмитриенко. Вестн. КрасГАУ. - 2009. - №5. -С. 152-156.

ния изоляции силовых маслонаполненных трансформаторов тяговых подстанций с учетом климатических условий: автореф. дис... канд. техн. наук: 05.14.02 / А.Г. Туйгунова. - Красноярск, 2011. - 22 с.

УДК 656.222.3: 65.011.56 Гозбенко Валерий Ерофеевич,

заведующий лабораторией «Динамика транспортных систем» Иркутского государственного университета путей сообщения, д. т. н., профессор

тел.: 89149516021, e-mail: vgozbenko@yandex.ru Иванков Алексей Николаевич, к. т. н., доцент кафедры «Управление эксплуатационной работой» ИрГУПС

тел.: 89148939774, e-mail: aivankov@mail.ru

АВТОМАТИЗАЦИЯ РАСЧЕТА ВНУТРИДОРОЖНОГО ПЛАНА

ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ

V.E. Gozbenko, A.N. Ivankov

AUTOMATION OF CALCULATION OF THE INTRAROAD PLAN

OF FORMATION OF TRAINS

Аннотация. Приведена методика расчета внутридорожного плана формирования с учетом выделения отправительских маршрутов и местных поездов. Ввиду многоэкстремальности задачи предлагается для ее решения использовать генетический алгоритм.

Ключевые слова: сортировочные станции, полигон, вагонопоток, затраты на накопление и переработку вагонов.

Abstract. The design procedure of the intra-road plan of formation taking into account allocation of shipper trains and local trains is resulted. In view of multiextremeness of a problem it is offered to use genetic algorithm for its decision.

Keywords: switchyards, range, traffic volume, expenses for accumulation and processing of cars.

Изменившиеся условия эксплуатационной работы на сети железных дорог, связанные с большим количеством собственников подвижного состава, недостаточной емкостью сортировочных парков, отменой регулировки порожних вагонов, требуют выработки новых подходов к организации вагонопотоков на полигоне дорог.

Колебания мощности струй вагонопотков, изменение структуры грузопотоков, проведение мероприятий по реконструкции инфраструктуры железнодорожного транспорта приводит к необходимости неоднократной корректировки плана формирования.

Согласно [1], необходим учет переменных нормативов затрат на накопление и переработку вагонов на попутных технических станциях. Поэтому нахождение оптимального плана формирования поездов является многоэкстремальной задачей [2]. Использование аналитических методов для ее решения не гарантирует получение действительно оптимального варианта, а лишь одного из близких к нему по критерию эффективности.

Алгоритм поиска оптимальных решений по организации вагонопотоков на сети железных дорог, регламетрированный [1], на наш взгляд, не является строго формализованным. Он предполагет при получении базового варианта прокладку отсортированных по мощности вагонопотоков по сети возможных назначений с учетом минимальных затрат на переработку и накопление, однако в процессе наложения струй вагонопотоков единичные расходы меняются нелинейно, что требует их корректировки. Изменение единичных расходных ставок выполняется после наложения очередной струи, а для получения действительно оптимального плана струи необходимо накладывать одновременно в несколько этапов, постепенно увеличивая их мощности.

В дальнейшем предполагается корректировка базового варианта с удалением «слабых» назначений и разукрупнение назначений с мощностью, превышающей заданную технологом, с выделением «удлиненных» специализаций поездов. Все вышесказанное еще больше удаляет полученный вариант от оптимального.

иркутским государственный университет путей сообщения

Алгоритм и методика, предложенные в [3], также имеют ряд недостатков. При формировании множества допустимых вариантов отбраковываются струи, которые впоследствии могут быть усилены за счет смежных струй.

Существующие в настоящее время методики не предполагают совместный расчет отправительской маршрутизации и плана формирования технических станций.

В настоящей статье авторами предложены алгоритмы и методы совместного автоматизированного расчета отправительской и технической маршрутизации, а также формирования местных поездов.

Ввиду нелинейности единичных расходных ставок на переработку и накопление предлагается использование генетического алгоритма [4, 5].

1. Математическая постановка задачи расчета передаточных поездов в железнодорожном узле

Порядок организации вагонопотоков в передаточные поезда предусматривается внутриузло-вым планом формирования. Устанавливается, какие станции узла и из вагонов каких назначений формируют внутриузловые передаточные поезда, как организуются отправительские и порожняковые маршруты, где объединяются ступенчатые маршруты.

План формирования передаточных поездов в первую очередь зависит от схемы узла. При попутном расположении грузовых станций возможны как одногруппная, так и групповая система формирования передаточных поездов.

Количество назначений внутриузлового плана формирования может составить

Кстр _1), где кптер- число станций в узле, между которыми курсируют передаточные поезда.

Так, при пяти станциях в узле может быть 20 назначений внутриузловых передач. Формирование такого числа назначений связано с большим простоем вагонов под накоплением. Групповые поезда позволяют сократить простой под накоплением, но увеличивают пробег передаточных поездов. В групповом передаточном поезде, следующем с сортировочной на грузовые станции, количество групп может быть равно числу грузовых станций по пути следования поезда. В отдельные группы могут подбираться вагоны, следующие на отдельные подъездные пути. Размещение групп в таких поездах определяется местными условиями и указывается во внутриузловом плане формирования, являющемся частью комплексного технологического процесса работы железнодорожного узла.

Требуется составить такой план организации вагонопотоков в передаточные поезда, при котором все вагоны были бы доставлены с сортировочной станции на грузовые станции, при этом общая стоимость перевозок была бы минимальной. С учетом возможности совместного расчета плана формирования одногруппных и групповых передаточных поездов постановка задачи выглядит следующим образом: минимизировать

* = £ (Я™ + Я™ + явч фо^м + Я™ + Я™ +

9

+ ябрч + ЯГ + Я™к + Я/ + Я™)^ ^ шт,

где Я™ - энергетические расходы, связанные с остановками передаточных поездов на попутных грузовых станциях;

Я™ - временные расходы, связанные с остановками передаточных поездов на попутных грузовых станциях для выполнения отцепки вагонов;

Явч.форм_ расходы, связанные с вагоно-часами формирования местных поездов;

Ялч-ман _ расходы, связанные с локомотиво-

часами маневровой работы на формирование передаточных поездов;

Я^4 _ расходы, связанные с локомотиво-часами

работы поездных локомотивов по доставке передаточных поездов; Ябрч - расходы, связанные с бригадо-часами работы локомотивных бригад; Я^км - расходы, связанные с локомотиво-

километрами пробега поездных локомотивов;

Явч.нак - расходы, связанные с вагоно-часами накопления на сортировочной станции; - расходы, связанные с расходом электроэнергии и топлива на тягу поездов; ЯдКМ - расходы, связанные с тонно-километровой

работой по пробегу поездов; Уд - булева переменная, являющаяся признаком

выделения назначения q в план формирования.

Накладываются следующие ограничения: ограничения по условиям доставки струй

Е5рдУд = 1, VP ,

9

ш

где

где Шд - состав поездов назначения q при отправ-

1, если поезд назначения д включает группу

вагонов, следующих на станцию р,

0, в противном случае;

ограничение по количеству формируемых назначений (количеству сортировочных путей, выделяемых для формирования передаточных поездов)

X ^ * ^назн, д

где кназн - количество путей сортировочного парка, выделяемых для накопления передаточных поездов.

Так как расходы, связанные с вагоно-километрами пробега, тонно-километровой работой, и расходы электроэнергии на перемещение вагонов во всех вариантах плана формирования передаточных поездов идентичны, то они в сравнении вариантов не участвуют.

Энергетические расходы, связанные с остановками передаточных поездов назначения q на попутных грузовых станциях, определяются по формуле

• (р + )• еэЮ~6,

где

=

1, если поезд назначения д имеет остановку по станции 5, 0, в противномслучае. Мд - количество поездов назначения q;

ут - техническая скорость поездов на участке,

км/час; P - вес локомотива, т; 2бр - средний вес передаточного поезда брутто, т;

еэ - расходная ставка на 1 ткм механической работы, руб.

Временные расходы по простою передаточных поездов назначения q на попутных технических станциях при выполнении операций по отцепке вагонов рассчитываются по формуле

Яд = ^X^sдNдtотцСпя,

где I

отц

продолжительность выполнения операций по отцепке вагонов, час; Спч - стоимость поездо-часа простоя передаточных поездов, руб. Расходы, связанные с вагоно-часами формирования местных поездов назначения q: двч.ф°рм = МтЯ е

Яд дтд1формевч,

Л

форм

лении с сортировочной станции, ваг; - продолжительность формирования по-

езда назначения q, час; евч - расходная ставка на 1 вагоно-час простоя, руб.

Расходы, связанные с локомотиво-часами маневровой работы на формирование передаточных поездов:

где

плч.ман _ лг +д ман Яд д'формглч ,

- расходная ставка на 1 локомотиво-час маневровой работы, руб. Расходы, связанные с локомотиво-часами работы поездных локомотивов по доставке передаточных поездов:

Я™= Ме

д

д" лч?

уч

где

Ууч - участковая скорость движения поездов, км/час; елч - расходная ставка на 1 локомотиво-час поездной работы, руб. Расходы, связанные с локомотиво-часами работы поездных локомотивов по доставке передаточных поездов:

? /

„брч _ 2 • 1д Яд

^уч

Мдебрч

где

елч - расходная ставка на 1 бригадо-час работы локомотивной бригады, руб.

Расходы, связанные с локомотиво-километрами пробега поездных локомотивов:

Ялкм = 2 • N I е где 1д -расстояние пробега поезда назначения

q, км;

елкм-расходная ставка на 1 локомотиво-километр пробега поездных локомотивов, руб.

Расходы, связанные с вагоно-часами накопления вагонов назначения q на сортировочной станции:

^вч.нак

д

= стдевч,

где

сШд -вагоно-часы накопления вагонов назначения q, в-час. Описанная модель является задачей целочисленного программирования с булевыми переменными.

5

5

иркутским государственный университет путей сообщения

Разработка плана формирования передаточных поездов в узлах включает в себя следующие этапы:

- установление полигона обращения передаточных поездов и локомотивов по географическому признаку расположения станций и соединительных ветвей в узле и условиям их обслуживания локомотивами;

- установление возможных вариантов плана формирования и размеров вагонопотоков между станциями;

- составление варианта плана формирования передаточных поездов для каждого внутриузлового направления, ограниченного сортировочной станцией и последней грузовой станцией, обслуживаемой передаточными поездами.

Предлагаемая методика учитывает все требования действующей Инструкции [1] и позволяет вести одновременный расчет плана формирования одногруппных и групповых передаточных поездов в узле по всем примыкающим к узлу направлениям с учетом ограничения по путевому развитию сортировочной станции. Учет последнего фактора особенно важен при решении вопроса о специализации путей сортировочного парка.

Вышеизложенная методика базируется на строгой математической формулировке задачи плана формирования. Преимущества выбранной постановки задачи перед другими возможными заключается в том, что ограничения представлены минимальным количеством уравнений и неравенств, а это имеет большое значение для сокращения объема вычислений.

ке самостоятельное формирование участковых поездов приводит к значительному увеличению вагоно-часов накопления. Для сокращения времени на накопление участковый вагонопоток может быть включен в сборные поезда, хотя в этом случае замедляется его продвижение по участку. Ситуации, когда отсутствуют достаточные вагонопо-токи для участковых назначений плана формирования, часто имеют место при расчете внутридо-рожного плана формирования и особенно на транзитных железнодорожных ходах.

Таковыми являются многие участки Западно-Сибирской, Красноярской, ВосточноСибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог.

При расчетах междудорожного плана формирования такие ситуации являются лишь редким исключением, и поэтому в методиках расчета целесообразность выделения в самостоятельные назначения таких струй вагонопотока не рассматривается.

Таким образом, при слабом сквозном и мощном участковом назначении сквозное назначение сливается с участковым, а при слабом сквозном и слабом участковом назначении сквозное выделяется в самостоятельную струю, а участковое - объединяется с потоком сборных поездов.

Задачу одновременного расчета одногрупп-ных сквозных, участковых и сборных поездов на ограниченном полигоне выделенных станций можно описать следующей моделью.

Минимизировать

I I

СШцХц +

v V

л,.к

ieK

СКВ ■ г^СКВ

JeK н

I I I nqptKy-pKq +

pen3 qenn КеКп

2. Методика составления оптимального плана формирования для сборных, участковых и одногруппных сквозных поездов

Организация вагонопотоков в районах местной работы является сложной многовариантной задачей, включающей в себя установление числа и эффективности применения вывозных, сборных и передаточных поездов, диспетчерских локомотивов; раздельного и объединенного формирования участкового и сборного вагонопотока.

В классической теории плана формирования обязательно должны присутствовать участковые назначения. После расчета сквозных назначений переходят к расчету плана формирования поездов в районе местной работы. Струи вагонопотока, не удовлетворяющие необходимому условию, не могут быть выделены в самостоятельные назначения плана формирования поездов, а должны объединяться с более короткими струями вагонопотока и направляться в переработку на попутные технические станции. При малом участковом вагонопото-

(

II

ieK

Уч

I

ф JeKH

(

Уч

iJ

cm,-,- + c 4 N'

сб

xiJ +

геК,у- je

I

Кнуч

+ 4 )+ "УХб 1(1 - Xj )

Nc6 J

где ^|кв - множество станций формирования сквозных поездов; КН™ - множество станций на-

к фч

- множество

значения сквозных поездов; станций формирования участковых поездов; К]уч - множество станций назначения участковых поездов; Кп - множество станций переработки вагонопотоков; Xj - булева переменная, отражающая возможность выделения струи вагонопо-тока со станции i на станцию j в самостоятельное назначение; cmj - вагоно-часы накопления на-

+

V

J

+

ш

значения у, в-ч; пз - множество станций зарождения вагонопотока; пп - множество станций погашения вагонопотока; у^д - булева переменная,

характеризующая возможность переработки струи pq на станции К; пр^эк - вагоно-часы, связанные с

переработкой струи pq, в-ч; с' - параметр накопления для составов сборных поездов; N б, мс'б - количество сборных поездов при нали-

,„уч сб

чии и отсутствии участковых поездов; п~ , п^ -

соответственно участковый и сборный вагонопо-ток между станциями у; Лtсб - потеря приведенных часов, приходящаяся на один вагон, на станции формирования и на участке при включении участкового вагонопотока в сборные поезда:

Л^б = Лtф + Лtуч + е°б еуч, евч

здесь Лtф - разность времени на формирование сборного и участкового поездов, час; Лtуч - разность времени хода по участку сборного и участкового поездов, час; есб, еуч - стоимость продвижения по участку одного вагона участкового потока соответственно со сборным и участковым поездом, руб; евч - расходная ставка на один ва-гоно-час простоя, руб.

Условия доставки струй вагонопотоков со станций зарождения до станций назначений записываются в виде ограничений возможных комбинаций путей следования вагонопотоков. Корреспонденции вагонопотоков такого плана для направления с 4 станциями приведены на рис. 1.

Условия доставки струй вагонопотоков можно записать как

2 3

х14 + У14 • х12 • х24 + У14 • х13 • х34 +

23

+ У14 • У14 • х12 • х23 • х34 = 1;

х1з + У12з • х12 • х2з =1; Х12 + х12 = 1;

х24 + У14 • х23 • х34 = 1;

х2з + х2з =1;

х24 + х24 = 1 •

Ограничения формируются следующим образом. Для доставки струи 1-4 можно использовать:

- сквозное назначение Х14;

- участковое назначение хц, где струя перерабатывается, далее вагонопоток 14 следует в сквозном назначении х24;

Рис. 1. Схема расчетного направления

- сквозное назначение до станции 3, где струя перерабатывается, а рассматриваемый вагонопо-ток следует далее в участковом назначении х34;

- участковые назначения хц,х^,Х34 (при этом вагонопоток будет перерабатываться на всех попутных технических станциях).

Переменная х12 отражает возможность выделения участкового потока в самостоятельное назначение. Переменная Хц - доставку струи участкового вагонопотока в сборных поездах.

Таким образом, можно записать

Х12 = 1" х12 .

3. Методика совместного расчета плана отправительской и технической маршрутизации

Наличие значительных постоянных потоков массовых грузов (каменного угля, руды, строительных материалов, нефтепродуктов) создает условия для маршрутизации перевозок.

На сети железных дорог достигнут высокий уровень отправления грузов маршрутами. Этому способствует развитие системы маршрутизации и широкое распространение передового опыта.

План формирования маршрутов с мест погрузки является составной частью плана формирования поездов. Его составление сводится к выбору оптимального варианта из ряда возможных, отличающихся эффективностью, числом назначений и сочетанием объединенных струй.

Исходными данными для расчета маршрутизации являются: планы перевозок грузов; техническая оснащенность станций погрузки и выгрузки; технологические процессы станций погрузки и выгрузки; нормы массы и длины составов поездов; анализ маршрутной погрузки за прошедший период.

Исходя из размеров и концентрации грузопотоков, условий погрузки и выгрузки, намечают станции и предприятия для организации маршрутных перевозок.

иркутский государственный университет путей сообщения

Исследования в области организации вагонопотоков включают сопоставление затрат и экономию вагоно-часов для отправительских маршрутов и сквозных поездов. В то же время отправительская маршрутизация и сквозные поезда -взаимосвязанные и дополняющие друг друга формы организации вагонопотоков. При организации отправительских и ступенчатых маршрутов во внимание следует принимать не только производительность и мощность грузовых пунктов, но и наличие сортировочных станций, оборудованных новейшими техническими средствами, позволяющими формировать поезда любого веса и не допускать завышенных простоев вагонов одноименных назначений как на грузовых, так и на сортировочных станциях. Нужно рассматривать отдельные струи как составляющие единого вагонопото-ка, элементы которого взаимодействуют между собой.

Увеличение числа отправительских маршрутов сдерживает недостаточное развитие погрузо-выгрузочных фронтов на многих промышленных предприятиях. Многие маршруты, которые отгружают группами, будут невыгодны, так как вагоны их ожидают погрузки других групп. Решая вопрос об эффективности маршрутов, необходимо установить, что целесообразнее: простой вагонов на грузовых станциях в ожидании окончания грузовых операций с другими группами вагонов или передача их на сортировочную станцию для включения в процесс поездообразования.

Кроме того, на станциях выгрузки маршрутов могут возникнуть затруднения с обеспечением своевременной выгрузки из-за недостаточной технической оснащенности грузовых фронтов.

Большое влияние на продолжительность выполнения грузовых операций в начальном и конечном пунктах оказывают следующие факторы: техническое оснащение; число пунктов погрузки; длины фронтов погрузки и выгрузки; режим работы предприятий; удаление грузового пункта от места формирования маршрута; регулярность подачи и уборки вагонов; расписания подачи, уборки вагонов; число маневровых локомотивов, работающих параллельно; путевое развитие грузового пункта.

При создании модели совместного расчета отправительской и технической маршрутизации необходимо учитывать также возможность выделения маршрутов, следующих в распыление. Такие маршруты целесообразно формировать при слабых мощностях исходных струй вагонопотоков.

Задача одновременного расчета плана формирования технических станций и отправитель-

ской маршрутизации формулируется следующим образом.

Минимизировать

I I cmijxij + III "др&Урд +

Репз 4еип КеКпер

+ I I (смр тм ).. Xj +I I ( смасп тм ) ij

ieK£ jeK^ j ieK^ 7еКрасп

+ I I I (nqp (4 + 4-1 ))

peK^ qeKjf Ke^ +

ypq +

I I (nij (^эк +^эк )) xij,

iK jeK?

де Кф , Кн - соответственно множества станций формирования и назначения сквозных поездов; КП1, КВ1 - соответственно множества пунктов погрузки и выгрузки массовых грузов; Кпер -

множество станций переработки вагонопотоков; Красп - множество станций распыления маршрутов; Xij - булева переменная, отражающая возможность выделения струи вагонопотока со станции i на станцию j в самостоятельное назначение как технического, так и отправительского маршрута; Xij - булева переменная, отражающая возможность объединения струи отправительского маршрута с одноименной струей технической маршрутизации ij; cmj - вагоно-часы накопления

назначения ij, в-ч; пз - множество станций зарождения вагонопотока; пп - множество станций погашения вагонопотока; yKq - булева переменная, характеризующая возможность переработки струи pq технической маршрутизации на станции K или поступления струи pq отправительской маршрутизации в распыление; npqt3K - вагоно-

часы, связанные с переработкой струи pq, в-ч; cj? - параметр накопления маршрута с мест погрузки;

mj - состав маршрута,

, ваг; (смртм)..-

v 'ч

- дополни-

тельные затраты вагоно-часов на организацию прямых отправительских маршрутов по сравнению с немаршрутизированной отправкой вагонов, в-ч;

(с т)..=Е «м +Е <, -(е «С +Е )

здесь £ шМ п^М - затраты приведенных ваго-

но-часов на выполнение грузовых и маневровых операций соответственно на станциях погрузки и выгрузки, а также на доставку вагонов от стан-

ции погрузки маршрута до ближайшей технической станции и от последней технической станции до станции выгрузки маршрута, в-ч; X Ш™ ,Х "С" - то же, при немаршрутизирован-

расп м

ной доставке вагонов, в-ч. с] зации маршрута в распыление

параметр органи-

; (сГт),,

- ваго-

но-часы на организацию маршрутов в распыление, в-ч;

4 = Х пС

(сраспт ) =Х Пм-X Шнм +Х п

нм тв, •

Условия доставки струй вагонопотоков со станций зарождения до станций назначений записываются в виде ограничений возможных комбинаций путей следования вагонопотоков. Корреспонденции вагонопотоков такого плана для направления с 5 станциями приведены на рис. 2. Пункт погрузки (1') и пункты выгрузки (2',3',4',5') маршрутов представлены на полигоне сети в виде фиктивных станций.

Ограничения по доставке струй технической маршрутизации:

2 3 4 2 3

Х15 + У15 Х25 + У15 Х13 Х35 + У15 Х14 + У15 У15 Х35 +

2 4 3 4 2 3 4

+ У15 У5 Х24 + У15 У5 Х13 + У15 У5 У5 = ^

2 3 2 3 _ 1

Х14 + У14 Х24 + У14 Х13 + У14 У14 = 1;

Х13 + У13 = 1;

3 4 3 4 т

Х25 + У25 Х35 + У25 Х24 + У25 У25 = 1'

Х24 + У 24 = 1'

ш

Ограничения по доставке струй отправительской маршрутизации:

4 3 2

Х1'5' + Х1'4 У1'5' + Х1'3У1' 5' Х35 + Х1'2 УГ5,Х25 +

+Х1,5,Х15 = 1;

+ Х1' 3 Уг^

= 1;

Х1'3' + Х1'3 у1'3, + Х1'2 УГ3' + Х1'3' Х13 = 1;

Х1,2, + Х12 у1'2' + Х1'2' Х12 = 1

Представленные постановки задач оптимизации плана формирования поездов в районе местной работы имеют ряд особенностей:

- многоэкстремальность, поэтому стандартные методы оптимизации не дают гарантии получения действительно оптимального варианта;

- наличие булевых управляющих переменных, на которые наложены нелинейные ограничения;

- нелинейный харакетр изменения единичных расходов.

Авторами предложено использование генетических алгоритмов решения поставленных задач.

При кодировании вариантов плана формирования каждой булевой переменной ставится в соответствие определенный ген хромосомы.

Исходная популяция формируется с использованием «шим», обеспечивающих включение в план назначений, удовлетворяющих общему достаточному условию, и исключение назначений, которые не могут быть усилены за счет включения в них смежных струй вагонопотоков (не отвечающих необходимому условию) [1, 2]. Данные гены защищены от мутации, т. к. их изменение заведомо будет приводить к ухудшению вариантов оптимального плана.

Механизм отбора особей для формирования нового поколения основан на вытеснении, тем самым достигаются две цели: первая - сохраняются лучшие найденные решения, полученные в предыдущих поколениях, обладающие различными хромосомными наборами, вторая - в популяции поддерживается достаточное генетическое разнообразие.

Применение генетических алгоритмов для автоматизации расчета системы организации ваго-нопотоков на полигоне дороги приводит к получению ряда условно оптимальных вариантов, близких по критерию эффективности при незначительных затратах машинного времени. Это позволяет оперативно корректировать план формирования при изменении мощности исходных струй вагоно-потоков.

Рис. 2. Схема полигона для совместного расчета плана отправительской и технической маршрутизации

4

2

Х1 4 + Х1 4 У1 4

4

иркутским государственный университет путей сообщения

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИМ СПИСОК

1. Инструктивные указания по организации ваго-нопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД». - 4. М.: Техинформ, 2007. - 528 с.

2. Акулиничев В.М. Организация вагонопотоков. - М.: Транспорт, 1979. - 223 с.

3. Осьминин А.Т. Программный модуль расчета плана формирования поездов модифицирован- 5. ным методом совмещенных аналитических сопоставлений / А.Т. Осьминин, Л.Б. Немцов,

А.С. Бессолицын [Текст] // Ведомственные корпоративные сети системы (ВКСС Connect) -М. : 2001.- С. 171-172.

Рутковская Д., Пилиньский М., Рутковский Л. Нейронные сети, генетические алгоритмы и нечеткие системы: Пер. с польск. И. Д. Рудинско-го. - М. : Горячая линия-Телеком, 2006. - 452 с.

Гладков Л. А., Курейчик В. В., Курейчик В. М. Генетические алгоритмы : Учебное пособие — 2-е изд.. - М: Физматлит, 2006. - 320 с.

УДК 159.9:681.3 Деканова Нина Петровна,

д. т. н., профессор, профессор кафедры информатики ИрГУПС, тел.: (83952)-63-83-95, доб. (1-29), e-mail: dekanova_n@irgups.ru

Могутнов Кирилл Сергеевич, аспирант кафедры информатики ИрГУПС, тел.: (83952)-63-83-95, доб. (1-29), e-mail: kirill-mogutnov@rambler.ru

РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ СОЦИАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ С УЧЕТОМ МЕТОДОВ ПОИСКОВОЙ ОПТИМИЗАЦИИ И СТАТИСТИЧЕСКОГО АНАЛИЗА

N.P. Dekanova, K.S. Mogutnov

SOCIAL RESEARCH SYSTEM DEVELOPMENT WITH SEARCH OPTIMIZATION AND STATISTIC ANALYSIS TECHNIQUES

Аннотация. В статье рассматривается подход к разработке системы социальных исследований на базе статистического анализа деятельности веб-портала и оптимизации запросов. Определена стратегия развития проекта с учетом факторов, влияющих на рост/снижение популярности портала.

Ключевые слова: поисковая оптимизация, статистический анализ, реляционные базы данных, экспертная информация, компьютерные эксперименты.

Abstract. The article is devoted to approach social research system creation on base of statistic analysis of activity of web - portal and queries optimization. The project development strategy is determined considerating factors affecting popularity increase/decrease.

Keywords: search engine optimization, statistical analysis, relational data bases, expertise information, computing experiments.

Введение

Получение среза общественного мнения о работе государственных, политических или общественных структур возможно с помощью различных информационных систем, реализующих мето-

ды сбора социологических данных с целью их накопления, анализа и дальнейшего использования. Например, респонденты могут высказывать своё мнение с помощью систем, размещенных в Интернете.

Наряду с созданием веб-сайтов важной задачей является обеспечение эффективной маркетинговой стратегии и оптимального использования систем. По истечении определенного периода времени они нуждаются в реинжиниринге и переработке, направленных на увеличение числа посетителей, увеличение скорости обработки информации и её представления конечному пользователю, связаны с обновлением или заменой реализованных информационных технологий на современные, с устранением явных и скрытых ошибок, с оптимизацией работы запросов и модернизацией интерфейса. В выборе стратегии развития вебсайта важную роль играют получение и обработка данных о посещениях сайта. Проблема создания интеллектуальной системы анализа веб-трафика и идентификации пользователей является актуальной исследовательской задачей [1].

Рассматривая вопросы оптимизации процесса функционирования информационных систем, включающих обширные базы данных, можно вы-