CC BY
41АВТОДОРОЖНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА КАК ДЕТЕРМИНАНТА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ В РОССИИ
Юлия ЛИТВИНОВА
Научный сотрудник РАНХиГС при Президенте Российской Федерации. E-mail: litvinova@ranepa.ru Юрий ПОНОМАРЕВ
Старший научный сотрудник Института экономической политики им. Е.Т. Гайдара; старший научный сотрудник РАНХиГС при Президенте Российской Федерации, канд. экон. наук. E-mail: ponomarev@iep.ru
Развитие транспортной инфраструктуры рассматривается в экономической литературе' как один из способов увеличения совокупной факторной производительности (СФП), наращивание которой в сложившихся кризисных условиях может стать одним из основных драйверов выхода российской экономики на траекторию устойчивого роста. Россия, отставая от многих развитых стран в сфере транспортной инфраструктуры 2, имеет в ней существенный потенциал для позитивных изменений.
Вместе с тем анализ влияния основной из компонент транспортного комплекса - автодорожной инфраструктуры - на изменение совокупной факторной производительности с использованием микроданных на уровне предприятий показывает, что это влияние хотя и обнаруживается с определенным лагом, но при этом оказывается более значимым в тех регионах России, в которых уже достигнут определенный уровень развития сети дорог.
Ключевые слова: совокупная факторная производительность, транспортная инфраструктура, автодорожная инфраструктура.
Анализируя влияние развития инфраструктуры и влияние услуг транспортного инфраструктурного капитала на совокупную факторную производительность3, необходимо различать, с одной стороны, краткосрочные, с другой -средне- и долгосрочные эффекты.
Так, в первом случае могут наблюдаться увеличение занятости и рост загрузки в смежных отраслях, ориентированных на обеспечение создания транспортной инфраструктуры, что может приводить к волнообразному увеличению СФП. Этот процесс, в свою очередь,
фактически будет отражать не только реальное изменение производительности в результате использования более эффективных технологий и внедрения более эффективных процессов, но и динамику бизнес-цикла.
Что касается средне- и долгосрочного влияния, то здесь можно выделить следующие его каналы. Во-первых, развитие сети автодорог усиливает мобильность человеческого капитала, реализуя возможность трудоустройства на более производительных рабочих местах, получения дополнительного образования.
' См.: Aschauer D. A. Is public expenditure productive? // Journal of monetary economics. 1989. Vol. 23. No. 2. Pp. 177—200; Fernald J. G. Roads to prosperity? Assessing the link between public capital and productivity // American Economic Review. 1999. Pp. 619— 638; Canning D., Fay M. The effect of transportation networks on economic growth. Columbia University, 1993. Рр. 2—28.
2 См., например, индексы качества транспортной инфраструктуры в целом, а также по видам транспорта и, в частности, индексы качества автомобильных дорог в докладах World Economic Forum: Global Competitiveness report, 2014—2015, 2015—2016 и 2016-2017.
3 Идрисов Г., Пономарев Ю., Синельников-Мурылев С. Г. Условия торговли и экономическое развитие современной России // Экономическая политика. 2015. Т. 3. С. 7-37.
Анализ СФП основывается на модели Солоу (Solow R. M. Technical change and the aggregate production function // The review of Economics and Statistics. 1957. Рр. 312-320), разработанной для оценки вклада изменения капиталовооруженности и технического прогресса в изменение выпуска в расчете на единицу труда. Совокупная факторная производительность определяется как отношение выпуска к используемым факторам производства (в экономической литературе остатки Солоу называют также «мерой незнания» (Hulten C. R. Total factor productivity: a short biography // New developments in productivity analysis. University of Chicago Press, 2001. Рр. 1-54), а рост СФП — ростом выпуска, не объясняемым увеличением имеющихся объемов факторов производства. Соответственно, темпы роста производительности, рассчитываемые как остаток Солоу, и являются мерой темпов роста нейтральной, по Хиксу, компоненты производственной функции (технологического прогресса), которая отражает изменения в технологиях, интенсивности использования знаний и др.
Повышение уровня доступности территорий способствует реализации эффекта масштаба за счет увеличения количества партнеров по производственным цепочкам и расширения доступного рынка сбыта. Во-вторых, может наблюдаться реализация эффекта перетоков: развитие инфраструктуры делает более привлекательными инвестиции частного сектора в более производительные основные фонды (т.е. в развитие/расширение производства либо в развитие сектора услуг).
Если говорить о прямых эффектах воздействия транспортной инфраструктуры на СФП, то здесь речь идет о ликвидации «узких» мест и о разгрузке альтернативных маршрутов, а следовательно, о сокращении потерь в экономике, о возможности повысить эффективность использования имеющихся ресурсов за счет появления новых транспортных технологий и/или маршрутов (например, благодаря развитию мультимодально-го транспорта), об уменьшении потерь, связанных с недостаточным качеством транспортного инфраструктурного капитала (сокращение количества ДТП, снижение эксплуатационных расходов).
Однако влияния развития инфраструктуры на СФП может и не наблюдаться - например, в двух основных случаях, когда:
• либо достигнут эффективный уровень развития инфраструктуры и дальнейшее ее строительство действительно оказывает слабое или пренебрежительно малое влияние на СФП;
• либо уровень развития инфраструктуры настолько расходится с требуемым с точки зрения потребностей экономики, что умеренные (непоследовательные, реализуемые несистемно) приросты не приводят к существенному изменению в инвестиционном поведении фирм, а следовательно, и в производительности.
Оценка влияния развития транспортного комплекса на СФП сопряжена с рядом проблем, которые необходимо учитывать при проведении эконометрического анализа:
Средне- и долгосрочное влияние может
проявляться с задержкой во времени (временным лагом).
1. Существующий уровень развития инфраструктуры может сильно отличаться от потенциально необходимого, так что потребуются существенные инвестиции, чтобы достичь того уровня плотности инфраструктуры и связанности территорий, различных видов транспорта, при превышении которого будет иметь место выраженное положительное влияние транспортной инфраструктуры на СФП.
2. Влияние будет проявляться преимущественно тогда, когда будет развиваться именно сеть различных видов транспорта, которая, с одной стороны, обусловливает конкуренцию между ними, а с другой -способствует их взаимодополнению друг с другом.
3. Функционирование транспортной сети отдельных территорий подвержено влиянию пространственных эффектов -в частности, развитость/неразвитость сети автомобильных дорог в соседних регионах или вдоль транспортных артерий оказывает влияние на СФП в конкретном регионе.
4. Развитие транспортной инфраструктуры предполагает осуществление инвестиций в первую очередь со стороны государства. При этом увеличение госрасходов может потребовать усиления налоговой нагрузки на бизнес, что отрицательно скажется на инвестиционной активности фирм, являющейся одним из условий повышения их производительности.
5. При отсутствии недозагрузки производственных мощностей реализация крупных проектов, финансируемых за счет бюджетных средств, может приводить к отвлечению ресурсов как от других проектов, так и от текущей деятельности компаний (последствия чего оказываются еще более негативными в случае неэффективной организации процесса управления реализацией проектов).
Оценка влияния транспортного капитала на СФП в России связана с дополнительными сложностями.
Во-первых, российские регионы значительно отличаются друг от друга по экономико-географическим характеристикам, так что ошибочно будет утверждать, что, например, во всех субъектах РФ наблюдается существенная нехватка автомобильных дорог4.
Во-вторых, анализ уровня сформирован-ности сети и достаточности имеющегося автодорожного капитала ограничен тем пределом плотности дорог, который можно в настоящее время наблюдать в России. Очевидно, что для некоторых субъектов РФ, по своему социально-экономическому потенциалу и относительному положению в географическом пространстве похожих на регионы в странах, например, Западной Европы, характерно
существенное отставание по плотности автомобильных дорог. (См. табл. 1.)
Методика эконометрического анализа
В настоящем исследовании оценки влияния услуг транспортного капитала на СФП получены в рамках неструктурного подхода5. В качестве базы для проведения оценок использовалась модифицированная модель влияния развития автодорожной инфраструктуры на совокупную факторную производительность, представленная в работе Ферналда6, автор которой предполагает, что выпуск отрасли У. зависит от объемов используемого нетранспортного капитала К., труда Ь., услуг транспортной инфраструктуры Т. (как отдельного фактора производства), а также от некоторого уровня технологий и.. Объем услуг, оказы-
Таблица 1
Плотность автомобильных дорог в разных странах, км/тыс. км2
Страна Плотность Страна Плотность Страна Плотность Страна Плотность
Бельгия 5044,6 Великобритания 1722,7 Латвия 1078.4 Норвегия 289.6
Сингапур 4805,6 Дания 1715,7 Япония 897 Украина 281,1
Нидерланды 3314,7 Индия 1426,8 Греция 886,3 Финляндия 230,9
Венгрия 2160,2 Австрия 1366,1 Израиль 841,2 Мексика 190,5
Словения 1926,1 Испания 1318,9 Катар 786 Бразилия 185,7
Франция 1916,2 Польша 1318,5 США 667,4 Чили 102,6
Гонконг 1910,3 Эстония 1293,1 Турция 472,6 Россия 64
Германия 1802,4 Швеция 1288,3 Беларусь 416,6 Казахстан 35,7
Источник: The World Bank Group, WDI.
4 Так, например, по данным Росстата, плотность автомобильных дорог в значительной части российских регионов близка к 200 км/тыс. км2, в ряде из них превышает 300 км/тыс. км2 (Московская, Владимирская, Калужская области, Республика Татарстан и некоторые другие). С другой стороны, в ряде регионов плотность дорог существенно ниже 100 км/тыс. км2 (Пермский край, Свердловская область и др.), что связано с их географическими особенностями.
5 Представляется возможным выделить три основных подхода к оценке влияния инфраструктурного капитала на СФП: структурный — через оценку параметров функции затрат (Nadiri M. I., Mamuneas T. P. The effects of public infrastructure and R&D capital on the cost structure and performance of US manufacturing industries. National Bureau of Economic Research, 1991. w3887. Рр. 22—35; Nadiri M. I. Some approaches to the theory and measurement of total factor productivity: a survey // Journal of Economic Literature. 1970. Vol. 8. No. 4. Pp. 1137—1177); неструктурный, в рамках которого (сначала полупараметрическими методами или индексным методом) оценивается/рассчитывается СФП, а затем проводится анализ влияния различных факторов на СФП; оценка параметров при переменных, влияющих на выпуск или темпы роста выпуска, с последующей интерпретацией полученных оценок параметров при факторах в терминах влияния на выпуск или рост выпуска, не объясняемых влиянием факторов производства (Canning D., Fay M. The effect of transportation networks on economic growth. Columbia University, 1993. Рр. 2—28).
6 См.: Fernald J. G. Roads to prosperity? Assessing the link between public capital and productivity // American Economic Review. 1999. Pp. 619—638.
ваемых транспортной инфраструктурой, определяется объемом накопленного общественного транспортного капитала (в рассматриваемом случае - дорог) С, а также количеством транспортных средств в рассматриваемой отрасли V:
нений объемов предоставляемых транспортной инфраструктурой услуг, - с учетом того, насколько отрасль зависит от автомобильного транспорта (в), - и оцениваемая в настоящем исследовании применительно к России, может быть записана следующим образом:
Y. = UjFi(Kj, L, T(V, G)),
(1)
где ' - отрасль; У - выпуск; К - капитал; Ь -труд; и - уровень технологического развития; Т - услуги транспортного сектора, зависящие от общей протяженности дорог С и от количества транспортных средств V, относящихся к данной отрасли
Ферналд выражает объем услуг, оказываемых автодорожным сектором, как отношение протяженности дорог к некоторой прокси, отражающей интенсивность использования дорог, т.е. предполагается, что физическое наличие автомобильной дороги и возможность ее использования с приемлемым уровнем затрат, которое гарантировало бы ожидаемый уровень качества транспортных услуг (например, услуги перевозки с точки зрения точности и полноты доставки груза или перевозки пассажиров), - не одно и то же. Более того, процесс «строительство - изменение загрузки» можно представить как циклический: пока не достигнут определенный уровень плотности дорог, приращение их протяженности оказывается выгодным, но затем положительный эффект может стать ненаблюдаемым. Однако стоит уровню загрузки превысить некоторый оптимальный показатель, «добавление» каждого следующего автомобиля будет приводить к образованию «узких» мест и к уменьшению той выгоды, которую наличие дороги предоставляет ее пользователям. Так, прокси, отражающими интенсивность использования дорог, могут быть количество автомобилей, выпуск или расстояния, которые преодолевают автомобили (домохозяйств, фирм), и др.
В итоге эмпирическая модель, описывающая зависимость темпов роста СФП от изме-
Ap.. = а + Ф ' (s„ — Bs,.) • ARoadDen —
1 jut t ~ v Vj 1 j V ut
— k1 • (sVj — PsV) • AGoodsTransportut— — k2 • (sVj — PjSV) • APassengerTransportut + + Pl • AQuality1ut + в2 • AQuality2ut + в3 X X AGDPperCapitaut + в4 • AUnemput + £ ,(2)
где i - фирма; j - сектор (отрасль); u - регион; t - время; pljut - СФП; RoadDen- плотность автомобильных дорог; Transport - объем перевозок (Goods - грузов, Passenger - пассажиров); sVj - уровень зависимости сектора от услуг транспортного комплекса; FV- средний по экономике уровень зависимости секторов от услуг транспортного комплекса; Quality -показатель качества транспортного капитала (см. ниже); GDPperCapita - ВРП на душу населения; Unemp - уровень безработицы; в, ф, k - коэффициенты.
Альтернативная оцениваемая спецификация может быть представлена в виде зависимости СФП (в уровнях или приростах) от услуг транспортного капитала - без учета степени зависимости отрасли от инфраструктуры автомобильного транспорта:
Ap.. , = а + ARoadDen , (а + а X
1 jut 1 ut ' 2 3
X ADum.Road.Denut) + а4 • AGoodsTransportut + + а5 • APassengerTransportut + а6 X X AAutoPerPersonut + а7 • AQuality1ut+ + а8 • AQuality2ut + а9 • AGDPperCapitaut + + аio • AUnemput + £at, (3)
где p - СФП; RoadDen - плотность автомобильных дорог; DumRoadDen - дамми на достижение некоторого порогового значения плотности; Transport - объемы перевозок или грузооборот (Goods - грузов, Passenger - пассажиров); AutoPerPerson - количество авто-
мобилей на человека; Quality — показатель качества транспортного капитала (см. ниже); GDPperCapita — ВРП на душу населения; Unemp — уровень безработицы; а — коэффициент.
Оценка влияния развития автомобильных дорог в российских регионах на СФП
Анализ влияния развития автотранспортной инфраструктуры на СФП проводился на основе двух представленных выше базовых альтернативных версий (2) и (3) модели. При этом необходимо отметить, что описанные в рамках этой модели взаимосвязи между СФП и рядом факторов, как следует из работы Ферналда, справедливы не только для приростов СФП, но и для динамики данной переменной в уровнях. Таким образом, оба уравнения оценивались для СФП в приростах и в уровнях.
В первом случае (уравнение (2)) при оценке влияния, которое услуги, предоставляемые транспортным капиталом, оказывают на СФП в рамках отдельных отраслей, учитывалась степень зависимости каждой отрасли от транспортного сектора (предполагается, что чем выше относительно средней по экономике зависимость отрасли от транспортного сектора, тем больше будет -положительное - влияние его развития на данную отрасль). (Результаты оценки уравнения (1) в различных спецификациях, которые различаются наборами объясняющих переменных, представлены в столбцах 5 и 6 табл. 3.)
Во втором случае (уравнение (3)) степень зависимости отрасли от транспортного комплекса не учитывалась, а само уравнение также оценивалось в виде нескольких альтернативных спецификаций, в рамках которых последовательно оценивалось влияние развития автодорожного комплекса - как текущее
Таблица 2
Описание переменных для оценки влияния инфраструктуры на СФП
Переменная Имеющиеся данные (Росстат) Ед. изм. (для соответствующего года)
Протяженность автомобильных дорог общего пользования км
г л с твердым покрытием в регионе и в период t
RoadDen . ut Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в регионе и в период t км/тыс. км2
AutoPerPersonM Количество автомобилей на 10ОО человек в регионе и в период f шт./ЮОО человек
Quality Доля дорог общего пользования с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог с твердым % от общей протяженности
покрытием общего пользования в регионе и в период 1
Quality2a Количество дорожно-транспортных происшествий на 100 тыс. человек в регионе и в период 1 шт./100 тыс. человек
PassengerTransport Объем пассажирских перевозок автобусами общего пользования в регионе и в период 1 млн.человек
PassengerTumover ul Пассажирооборот автобусов общего пользования в регионе и в период ( млн. пассажиро-километров
GoodsTransportut Объем грузоперевозок автомобильным транспортом организаций всех видов деятельности в регионе и в период t млн. т
GoodsTransport2ul Грузооборот автомобильного транспорта организаций всех видов деятельности в регионе и в период ( млн. т ■ км
тыс. руб.
GDPperCapita a ВРП на душу населения в регионе и в период ( (в приведенных ценах) на человека
Unemp nt Уровень безработицы в регионе и в период 1 %
Источник: The World Bank Group, WDI.
(влияние текущей протяженности или плотности), так и с лагом (влияние плотности три года назад). (Результаты оценки различных модификаций уравнения (3) представлены в столбцах 1-4 табл. 37 и в табл. 48. При этом в некоторых спецификациях (результаты см. в табл. 3, столбцы 1-4, и в табл. 4, столбцы 2, 4, 6) также учитывалось, было ли в регионе достигнуто пороговое значение плотности дорог (через дамми на то, достигнуто ли пороговое значение).)
Для проведения эмпирических исследований использовались база данных и полученные на ее основе оценки СФП9; при этом из базы были исключены отдельные субъекты РФ (Москва, Санкт-Петербург, Чеченская Республика) ввиду их существенных структурных и институциональных отличий от остальной части выборки. Общее число рассматриваемых субъектов РФ составило 77, количество наблюдений - 805 тыс. В выборке представлены данные за 2003-2012 гг. по предприятиям всех отраслей. (См. табл. 2.)
Полученные оценки влияния развития автодорожной инфраструктуры на совокупную факторную производительность показывают следующее.
1. Развитие автодорожной сети приводит к увеличению СФП с временным лагом и только после достижения порогового уровня плотности сети (см. табл. 3)10. При этом увеличение плотности дорог на 1% приводит к приросту СФП на 0,26%. Такое положительное влияние сохраняется и в том случае, если дополнительно учитываются специфические для региона характеристики (однако степень влияния
уменьшается до 0,13% при увеличении плотности дорог на 1%).
2. Однако, как показывают оценки, изменение плотности и протяженности дорог может оказывать временное отрицательное влияние на приросты СФП11 в краткосрочном периоде. Это может объясняться тем, что, во-первых, происходит отвлечение ресурсов из более производительных секторов (например, из производства пищевых продуктов и оборудования в результате удорожания для предприятий соответствующих отраслей заемных средств, из строительства) в менее производительные (государственный сектор). Во-вторых, само по себе строительство дорог может быть сопряжено с временными отрицательными эффектами - увеличением «перепробегов» транспорта из-за закрытия для проезда отдельных участков дорог, потерей времени в пробках и рядом других, что в итоге может приводить к отрицательному влиянию на темпы роста СФП. Вместе с тем, как показывают оценки, данный эффект нивелируется, если в регионах достигнуто пороговое значение плотности автомобильных дорог (см. табл. 3 - дамми на регион, если плотность составляет более 300 км/тыс. км2), т.е. формирование и расширение сети автодорог достигло того уровня, который позволяет в целом более эффективно использовать дорожную инфраструктуру.
3. Полученные результаты показывают, что развитие сети автомобильных дорог оказывает большее влияние на отрасли, которые в существенной мере зависят от услуг автодорожного капитала. Важно при этом подчеркнуть, что такой эффект наблюдается в краткосроч-
7 Влияние динамики протяженности дорог и их плотности на динамику СФП (переменные в приростах).
8 Влияние динамики протяженности дорог и их плотности (переменные в приростах) на динамику СФП (в уровнях).
9 Литвинова Ю., Пономарев Ю. Оценка совокупной факторной производительности в России: микроэконометрический анализ // Экономическое развитие России. 2017. № 3. С. 18-25.
10 Полученная по результатам анализа данных оценка порогового уровня составила 250-300 км/тыс. км2 (с учетом предельного уровня плотности дорог, который достигнут в рассматриваемых субъектах РФ). Следует отметить, что полученная оценка порогового значения значительно ниже, чем плотность автомобильных дорог в европейских странах, где плотность дорог составляет: Польша - более 1300 км /тыс. км2, Германия - более 1800 км/тыс. км2. Это говорит о том, что в регионах России существует определенный потенциал увеличения плотности автодорожной сети, вследствие чего можно ожидать и увеличения приростов СФП.
11 Значения параметра при переменных - -0,061 и -0,067 соответственно (статистически значимы).
О) А
0
1
о
п
А
о
>
ии
Таблица 3
Результаты оценки зависимости динамики СФП от динамики развития автодорожной инфраструктуры
Спецификация
О п п
о
I
>
Зависимая переменная: прирост СФП с дамми на пороговое значение 1* с учетом степени зависимости
плотность с лагом в три года с дамми на регион по юр. адресу фирмы текущая плотность текущая протяженность отрасли от услуг автодорожного капитала2*
1 2 3 4 5 6
Независимые переменные (в логарифмах):
Дтекущей плотности -0,125*** 0,009*
Дплотности с лагом в три года 0,019 0,024 -0,022***
Дтекущей протяженности -0,131***
Дтекущей плотности ■ дамми на плотность 0,161**
Дплотности с лагом в три года - дамми на плотность 0,262*** 0,129**
Дтекущей протяженности ■ дамми на плотность 0.158***
Добъема грузоперевозок 0,035*** 0,025*** 0,038*** 0,038*** -0,010*** -0,010***
Дпассажироперевозок -0,011* -0,003 -0,010* 0,003** 0,003**
Дколичества автомобилей на 10ОО человек 0,150*** 0,096*** 0,147*** 0,146***
Дкачества дорог (% дорог с усовершенствованным покрытием) 0,072** 0,022 0,052 0,046 -0,020** -0,012
Дкачества дорог (кол-во происшествий) -0,016 -0,031** -0,019* -0,019* 0,004 0,005*
ДВВП на душу населения -0,013 -0,031 -0,018 -0,018 -0,019 -0,017
Дбезработицы -0,005 -0,011 -0,005 -0,005 -0,005 -0,009
Примечание 1. 1* - на основе уравнения (3); 2" - на основе уравнения (2). Примечание 2. Статистическая значимость на уровне: *** - 1%; ** - 5%; * - 10%. Источник: оценки авторов.
п о г о
п о
гп
<
гп
I—
о
< о
>
-<
Таблица 4
Результаты оценки зависимости СФП (в уровнях) от динамики развития автодорожной инфраструктуры в рамках уравнения (3)
Спецификация
Зависимая переменная: СФП Плотность с лагом в три года (в приростах) Текущая плотность (в приростах) Текущая протяженность (в приростах)
без дамми с дамми на порог, значение без дамми с дамми на порог, значение без дамми с дамми на порог, значение
1 2 3 4 5 6
Независимые переменные (в логарифмах):
Дтекущей плотности -0.086*** -0.214***
Дплотности с лагом в три года 0,171*** 0,003
Дтекущей протяженности -0,088*** -0,211***
Дтекущей плотности ■ дамми на плотность 0,316***
Дплотности с лагом в три года - дамми на плотность 0,731***
Дтекущей протяженности ■ дамми на плотность 0,300***
Добъема грузоперевозок 0,101*** 0,090*** 0,100*** 0,097*** 0,100*** 0,097***
Дпассажироперевозок -0,063*** -0,063*** -0062*** -0,061*** -0,062*** -0,061***
Дколичества автомобилей на 10ОО человек 0,098** 0,088** 0,075* 0,082* 0,074* 0,082*
Дкачества дорог (% дорог с усовершенствованным покрытием) 0,556*** 0,582*** 0,0492*** 0,557*** 0,491*** 0,551***
Дкачества дорог (кол-во происшествий) -0,111*** -0,108*** -0,113*** -0,113*** -0,114*** -0,113***
ДВВП на душу населения -0,056** -0,050* -0,054* -0,061** -0,053** -0,060**
Дбезработицы 0,105*** 0,100*** 0,096*** 0,101*** 0,096*** 0,101***
Примечание. Статистическая значимость на уровне: Источник: оценки авторов. *** _ -| ** -5%;*-10%.
ном периоде: чем больше изменяется протяженность (или плотность) дорог, тем больше прирост СФП - т.е. устранение «узких» мест в автодорожной сети приводит к тому, что производительность начинает расти более высокими темпами. Это может свидетельствовать о том, что уровень развития автодорожной инфраструктуры недостаточен. Вместе с тем в среднесрочном периоде строительство дорог приводит к тому, что фирмы принимают решения «загрузить» их в существенно большей степени, так что в итоге динамика производительности, за счет перегрузки дорог, ухудшается - соответственно, при существующем уровне развития сети дорог «саморегулирования» транспортных потоков пока не наблюдается. (См. табл. 3.)
4. Рост грузоперевозок12 положительно влияет на динамику СФП (см. табл. 3), т.е. по мере усиления экономической активности, расширения спроса на автодорожную инфраструктуру и повышения уровня реализации развития инфраструктуры происходит увеличение СФП13. Аналогично, количество автомобилей на душу населения служит скорее показателем мобильности населения, нежели уровня загруженности автомобильных дорог. Таким образом, чем большей подвижностью обладает население, тем выше уровень и динамика СФП.
5. Превышение в регионах РФ плотностью автомобильных дорог уровня СФП, при про-
чих равных условиях, говорит о положительном влиянии развития автодорожной сети на диверсификацию экономики региона и на развитие более производительных технологичных производств. Отметим, что этот результат сохраняется и при учете в оценках специфических для регионов характеристик14, т.е. их дифференциации по географическим и социально-экономическим параметрам, а также по структуре экономики.
6. Различие в темпах роста плотности автомобильных дорог, взятых с лагом, обусловливает различие и в уровне СФП. В регионах, в которых годовой прирост плотности три года назад был выше на 1 п.п., СФП, при прочих равных условиях, оказывается выше (на 0,73%) -однако, при условии, что в данном субъекте РФ достигнуто пороговое значение плотности автомобильных дорог.
Изменение плотности (или протяженности) в существенно меньшей мере влияет на СФП (при этом оно будет положительным только при достижении условного порогового уровня развития инфраструктуры). Это может объясняться тем, что между принятием фирмой положительного решения о внесении процессных или технологических изменений в свою деятельность в ответ на улучшение бизнес-климата (уровень развития инфраструктуры рассматривается как элемент бизнес-среды) и реализацией этого решения проходит определенное время. (См. табл. 4.) ■
12 Уровень пассажироперевозок исключен из эмпирического анализа, поскольку данные показатели коррелируют друг с другом и, как представляется, оба отражают уровень экономической активности в рассматриваемых регионах. Что касается альтернативных показателей грузо- и пассажироперевозок (в млн. т, млн. т • км, млн. человек, млн. пассажиро-километров), то их использование не меняет результатов эмпирического анализа.
13 В таком случае о показателе ВРП на душу населения следует говорить скорее как о прокси для уровня развития институтов и для привлекательности региона для осуществления инвестиций -в результате СФП, как и ожидается, будет выше. Следует, однако, подчеркнуть, что данный показатель не всегда является статистически значимым.
14 Посредством оценки спецификаций эмпирической модели с дамми на субъект РФ.
