CC BY
857
ферат на соискание диссертации доктора эконом.наук: 08.00.05. -Орел: ОрелГТУ, 2009.
9. Социально-экономические институты России. Смирнов В.Т., Сошников И.В., Власов Ф.Б., Побережный П.А. М.: Машиностроение-1, 2005. - 241 с.
10. Сухарев, О.С. Теория экономической дисфункции: Монография / О.С. Сухарев. - М.: Машиностроение- 1, 2001.
11. Филипченко А.М. Методологическая база исследования системы экономических интересов // Вестник Университета (ГУУ). - 2012. - №1. - С.89-91.
АВИАСТРОЕНИЕ В РОССИИ: ФАКТОРЫ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
Приворотская С.Г., аспирантка кафедры мировой экономики МГУ им. М.В. Ломоносова, sonya_pr@mail.ru
В статье рассматривается российская авиационная промышленность и основные факторы, воздействующие на нее. Анализируются детерминанты конкурентоспособности российского авиастроения, его сильные и слабые стороны, перспективы развития. Исследуются ключевые факторы международной конкурентоспособности российских авиапроизводителей (специфические факторы производства; состояние внутреннего спроса; родственные и поддерживающие отрасли; стратегия, структура и соперничество в отрасли) согласно методологии модели международной конкурентоспособности М. Портера.
Ключевые слова: авиационная промышленность, авиастроение в России, детерминанты конкурентоспособности, международная конкурентоспособность, модель конкурентоспособности М.Портера.
AIRCRAFT BUILDING INDUSTRY IN RUSSIA: FACTORS OF COMPETITIVENESS AND DEVELOPMENT PERSPECTIVE
Privorotskaya S., the post-graduate student, World Economy chair, Moscow State University
This article overviews the Russian aircraft building industry and its most significant factors. It contains analysis of the main determinants of the industry competitiveness, its strong and weak sides, the perspectives of its development. It also reveals the key competitive factors for aircraft producers in Russia (the production factors; the internal demand; the clusters; the strategy) according to M. Porter s Competitive Advantages theory.
Keywords: aircraft Building Industry, Russian Aircraft Industry, World Competitiveness, the Competitive Advantage Theory by M. Porter.
Зародившаяся в России в 1910 году авиационная промышленность переживает на сегодняшний момент один из переломных периодов своегоразвития.Конкуренция с иностранными производи-телямикак на внутреннем, так и на внешнем рынке, с которой российский авиапром столкнулся после перехода страны к рыночной экономике, выявила невысокую конкурентоспособность российских летательных аппаратов, в первую очередь, гражданского назначения. Причины следует искать в тенденциях развития, заложенных на предыдущих этапах развития. Так, если советская военная техника создавалась исходя из необходимости постоянного превышения боевых характеристик зарубежных аналогов, то гражданские самолеты были ориентированы в первую очередь на внутренние нужды. К примеру, важнейший сегодня фактор экономичности был далеко не критичным для страны крупного экспортера нефти, мягче были и ограничения по шумности двигателя.
Текущее состояние отрасли Министерство промышленности характеризует «технологическим отставанием на полтора поколения от уровня ведущих стран-производителей, неспособностью авиационных предприятий решать необходимые для поддержания конкурентоспособности отрасли крупные, комплексные, длительные задачи и т. д.»1 К существенным недостаткам самолетостроения относятся малосерийность производства, высокая трудоемкость и низкая эффективность производства. Так, производительность труда в военном секторе авиастроения России примерно в три раза ниже, чем в США, а в гражданском секторе - в 15 раз.2Объемы производства и продаж гражданских самолетов российского производства ограничиваются несколькими десятками, в то время как лидеры рынка поставляют заказчикам около 500 самолетов в год. Также у Российских производителей отсутствует длинный портфель твердых заказов как у Боинг или Эйрбас. Высокой конкурентоспособностью как на внешнем, так и на внутреннем рынке обладают самолеты военного назначения, дающие около 90% прибыли корпорации ОАО «ОАК». В то же время доля российских производителей на рынке гражданской авиации составляет около 1%.3 Пре-
одоление отставания в гражданской сфере видится далеко не простой задачей, ведь «в активе зарубежных авиастроительных компаний - тысячи воздушных судов и авиадвигателей, успешно эксплуатируемых во всем мире на протяжении многих лет; авторитет, накопленный благодаря высокому качеству изделий и сервисных услуг, значительные финансовые и кадровые ресурсы».4 Используя методы и теоретические выводы модели международной конкурентоспособности М. Портера, предпримем попытку определить сильные и слабые стороны современного российского авиапрома, ключевые детерминанты конкурентоспособности отрасли и перспективы ее дальнейшего развития.
Факторы производства.
Что касается высоко специализированных факторов, таких как квалифицированная рабочая сила и научно-техническая база производства, следует отметить определенный разрыв между потенциальными возможностями и текущим положением в отрасли, возникший вследствие почти 20-летнего кризиса авиастроения в России. К концу 80-х был достигнут высочайший технологический и профессиональный уровень. Несколько поколений инженеров, конструкторов и ученых сделали существенный вклад в развитие авиационной промышленности, создав научно-техническую и производственную базу, позволившую выстоять в период спада. Тем не менее, в отсутствие постоянного совершенствования и обновления специализированные факторы достаточно быстро теряют потенциал роста конкурентоспособности. Так стагнация опытно-конструкторских работ и отраслевой прикладной науки и одновременная деградация большинства авиастроительных серийных производств вызвали невостребованность и массовый отток специалистов основных авиастроительных специальностей. В результате за последние 20 лет численность студентов, обучающихся по специальностям “Самолетостроение” и “Двигателестроение”, сократилась в 5-
6 раз, а подавляющее большинство выпускников предпочитают работу не по специальности.5 Нельзя не учитывать также «утечку мозгов», переход российских специалистов к зарубежным произ-
1 Панченко А. Авиапром подсадят на триллион. // Коммерсантъ. Декабрь 2011. <http://www.kommersant.ru/doc/1872985>
2Фатхутдинов Р.А. Глобальная конкурентоспособность. На стол современному руководителю. М.: РИА «Стандарты и качество», 2009. С. 81
3Годовой отчет ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» за 2010 год. Москва 2011. С.41.
4Олейников В. А. Доклад «О стратегии развития национального авиастроения». «ИнтерАэроКом Санкт-Петербург-2010». 12 августа 2010 года
5Дементьев В.Е. ОАК и развитие российского авиастроения // Вестник университета (ГУУ), 2009, №3. С.325
водителям, продажу за границу разработок при невозможности их осуществления в отечественном производстве.
Все же сейчас еще можно говорить о восстановлении российской научной школы, «которая хотя последние 15 лет бурно и не развивалась, но как Боинг, так и Эйрбас наряду с другими мировыми авиапроизводителями очень широко ее использовали и ею подпи-тывались».6 Не утерявшая своей конкурентоспособности боевая авиация может также служить основой и источником прорывных технологий и специалистов высокого уровня, особенно, если учесть, что зачастую разработкой военных и гражданских самолетов занимаются одни и те же компании (к примеру, «Сухой» или «Иркут», имеющие в своем составе и военное и гражданское подразделение).
Технологии, бывшие прорывными 20 лет назад, уже не в состоянии поддерживать конкурентоспособность современной авиастроительной отрасли. В этой связи проекты, с которыми связаны основные надежды руководителей авиапромышленности сегодня, являются абсолютно новыми разработками, не базирующимися на советских моделях, а представляющими собой результат технологической кооперации с крупнейшими международными производителями. Так модель самолёта SukhoiSuperjet 100(8БЛ00) считается первым российским проектом, не основанным на модернизации советских самолётов, а от начала и до конца разработанным в рыночной среде и с учётом её требований.7 Другой прорывный российский проект МС-21, в разработке которого участвуют все основные конструкторские бюро, подразумевает использование наиболее современных технологий и материалов. По задумке разработчиков, этот самолет должен иметь ряд преимуществ перед потенциальными конкурентами А320 и Боинг-737: более просторный салон, меньшая масса (за счет использования композиционных материалов и перспективных металлических сплавов), внедрение бортовых систем нового поколения, более экономичный (на 25 %) двигатель и более низкую цену.8
Проблемы российских производителей в последние годы связаны не только с технологиями производства, но и с отставанием технологий сбыта и маркетинга, неразвитой инфраструктурой технического обслуживания и ремонта, отсутствием глобальной системы логистической поддержки. Отставание в этой сфере возможно преодолеть, используя опыт мировых лидеров и ориентируясь на нужды потребителей, что однако требует существенных финансовых вложений.Положительным примером может служить взаимодействие с немецкойЛюфтганза Техник Логистик по вопросам послепродажного обслуживанияSSJ100.
Состояние внутреннего спроса.
Рынок авиаперевозокв России, определяющий внутренний спрос на воздушные суда, имеет ряд специфических особенностей. Авиатранспорт до сих пор остается элитным способом перемещения — им пользуются всего 3-5% граждан страны. Структура российских перевозок разительно отличается от структуры в развитых странах. Если там доминируют внутренние перевозки (до 85% объема перевозок), то в России основная, и постоянно растущая их часть, приходится на международные рейсы, а доля внутренних перелетов каждый год сокращается. На внутренних линиях растут лишь объемы перевозок на Москву и Санкт-Петербург.1внутренний рынок - это в основном рынок деловых пассажирских перевозок. Из-за низкой конкурентоспособности российского туризма и невысоких цен на железнодорожные билета, население предпочитает не пользоваться услугами воздушного транспорта в личных целях.А-виационный транспорт в России играет намного меньшую роль, чем в развитых странах с сопоставимой территорией. При этом авиалинии распределены отнюдь не равномерно. Структура авиапере-
возок в стране замкнута на Москву, и сообщение между двумя соседствующими регионами зачастую также проходит через столицу. На 60% российской территории, прежде всего на Крайнем Севере и приравненных к нему зонах, круглогодичная доступность зависит от авиации, но в силу малонаселенности, деятельность авиакомпаний здесь является убыточной.
Достаточно быстро возрастает концентрация на рынке авиаперевозок. По данным на январь 2012 года, на 5 крупнейших российских авиакомпаний (Аэрофлот, Трансаэро, Ютэйр,Сибирь, Россия) приходится 64,9% общего числа перевезенных пассажиров и 69% пассажирооборота. На первые 15 компаний - 88,5% и 92,7% соответствующих показателей.10 При этом практически 35% компаний-эксплуатантов (23% рынка) ведут убыточную деятельность.На внутренних рентабельных линиях наблюдается высокая загруженность маршрутов, на них работают по 8-10 авиаперевозчиков с различной частотой полетов. В то же время на других направлениях, где авиаперевозки убыточны из-за отсутствия платежеспособного спроса, реальной конкуренции нет, и деятельность осуществляют в лучшем случае один-два региональных авиаперевозчика.11 На международных маршрутах в силу государственного лицензирования и квотирования оперируют лишь около 35 российских авиакомпаний-.При этом масштабы перевозок на международных линиях настолько существенны для российских авиакомпаний, что именно они во многом определяют их потребности в обновлении авиапарка. Так, по пассажирообороту внутренние перевозки отстают от международных почти в 2 раза, а по грузообороту - почти в 5 раз.12 Рентабельность и темпы роста международных перевозок также существенно выше. Почти половина международных рейсов осуществляется чартерами.
Структура спроса на летательные аппараты, сформированная на внутреннем рынке, имеет ряд отличий от общемировых тенденций: первичное значение имеют международные перевозки, региональные перевозки сосредоточены в центральной части страны и замкнуты на столицу, не развиты низкобюджетные перевозчики, практически не развивается малая авиация. В то же время, крупнейшие авиакомпании являются игроками мирового уровня и предъявляют высокие требования к эксплуатируемой технике, ее эффективности, безопасности и экономичности. В целом потребности российского авиапарка аналогичны среднемировым: большую часть в количественном выражении занимают ближне- и среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты (около 40% воздушных перевозок в стране), необходимые при экономичных чартерных или внутренних региональных перевозках; широкофюзеляжные суда для дальних зарубежных поездок и протяженных перелетов по стране необходимы в меньшем количестве, однако занимают существенную часть спроса в стоимостной оценке.
Наибольшая разница наблюдается в сфере местных самолетов и частной авиации, которые, в отличие, например, от США в России практически не развиты. Такой структуре спроса соответствует модельный ряд российских авиапроизводителей: ближнемагистральныеБ8Л00 и Ан-148, среднематистральные Ту-204/214 и МС-21, дальнемагистральный Ил-96.13 При этом новые модели, по расчетам разработчиков, должны, в первую очередь, завоевать местный рынок. Так первым и наиболее крупным заказчиком 8БЛ00 является Аэрофлот, о приобретении данных самолетов заявляет также компания Трансаэро.14
Родственные и поддерживающие отрасли.
Структура отрасли сформировалась уже в середине ХХ века и с тех пор не претерпевала существенных изменений. Ее основу составляют следующие предприятия авиационной промышленности:15
6 Квитко Е. «Россия не Дания, чтобы спокойно жить без собственного авиапрома». // Большой бизнес. №12 (67) 2009.
7 Кабалинский Д. Предполётный разговор. // Эксперт, № 21 (562), 4 июня 2007 года.
8 Семейство ближне-среднемагистральных пассажирских самолётов МС-21. <http://uacrussia.ru/ru/models/civil/ms_21/>
9 Фридлянд А.А., Дунаев О.Н., Борисов Ф.А. Проблемы авиационного транспорта. Заседание экспертной группы № 19 . 10.06.2011. <http://2020strategy.ru/g19/news/31271262.html>
10 Перевозки пассажиров и пассажирооборот за январь 2011-2012 гг. Федеральное агентство воздушного транспорта. Росавиация. <http://www.favt.ru/favt_new/?q=dejatelnost/vozdushnye_perevozki/perevozki_passazhirov>
11 Особенности формирования российского рынка авиаперевозок. Рейтинговое агентство Эксперт РА. <http://www.raexpert.ru/researches/ avia/part1/>
12 Основные показатели работы гражданской авиации России за январь 2011-2012 годы. Федеральное агентство воздушного транспорта. Росавиация. <http://www.favt.ru/favt_new/?q=dejatelnost/vozdushnye_perevozki/osnovnye_proizvodstvennye_pokazateli_ga>
13 Гражданская авиация. ОАО «ОАК». <http://www.uacrussia.ru/ru/models/civil/>
14 Панченко А. «Трансаэро» вернется на родину. // «Коммерсантъ». 17.02.2012
15 Век авиастроения России. М.: ОАО «Авиапром».2011. С. 203-288
ТЯАШРОЯТ БШШБ88 ГК ЯШ81А | №6 2013 | 77
1. Авиационные организации и ассоциации.
2. Авиационные научно-исследовательские центры. (ЦАГИ, ВИАМ, ГосНИИАС, ЦИАМ, ЛИИ и др.)
3. Авиационные высшие учебные заведения (МАИ им. Орджоникидзе, МВТУ им. Баумана и др.)
4. Основные разработчики летательных аппаратов:
4.1 Самолетостроительные ОКБ
4.2 Вертолетостроительные ОКБ
4.3 ОКБ ракетостроения
5. Самолетостроительные заводы
6. Вертолетостроительные заводы
7. Двигателестроительные предприятия
8. Приборостроительные предприятия
9. Агрегатостроительные предприятия
Если рассматривать кластер более широко, необходимо отметить системообразующий характер авиастроения и его тесную связь с машиностроением, радиотехникой, электроникой, химией, металлургией и другими наукоемкими отраслями. Некоторые из родственных отраслей (химия, металлургия, радиотехника) и связанных предприятий (вертолетостроение, военная авиация) имеют достаточно высокую конкурентоспособность на международном уровне. В то же время, отсутствие, к примеру, развитой автомобильной промышленности, потенциального источника квалифицированных кадров, технологий и связей с международными партнерами, является ограничительным фактором.
Что касается поставщиков, современные модели российских самолетов зачастую используют комплектующие иностранного производства. С другой стороны, российские компании также являются поставщиками мировых лидеров. Так Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение, ВСМПО “Ависма”, поставляет 25% титана, используемого Боинг для производства гражданских самолетов, а также обеспечивает более половины потребности в титане Эйрбас. Европейскийавиаконцерн достаточно тесно сотрудничает с российскими производителями. Группа компаний “СУАЛ” занимается поставками алюминиевых материалов для Эйрбас, на авиазаводе «Сокол» производятся компоненты для ее самолетов, корпорация «Иркут» осуществляет заказы на изготовление узлов для самолетов семейства А320. В октябре 2006 года был начат приостановленный в 2011 году проект по созданию совместного предприятия для модификации пассажирских самолетов семейства А320 в грузовые.
Одним из важнейших компонентов воздушного судна, обладающим наибольшей добавленной стоимостью и инновационностью, являются двигатели. В настоящее время российское авиадвигате-лестроение занимет всего 1-2% мирового рынка. Одной из причин этого является низкая степень кооперации между предприятиями отрасли, приводящая к отсутствию новых технологических решений и продуктов, ограничивающая возможности предприятий на внутреннем и внешнем рынках. С целью повышения международной конкурентоспособности отрасли, Национальным институтом конкурентоспособности была предложена инициатива создания кластера авиадвигателестроения в одном из российских регионо-в.16Сравнение локализации компаний-поставщиков отрасли в Европе и США свидетельствует о целенаправленном создании кластеров в этом сегменте, выявляя разницу в их внутренней организации. Так, в США кластеры предприятий авиадигателестроения являются частью аэрокосмических кластеров и координируются государственным агентством по аэронавтике. В Европе кластеры авиа-двигателестроения не имеют строго выраженного центра, и взаимосвязь между ними осуществляется посредством создания стратегических альянсов и координируется через ассоциации. В России последние годы также развивается ряд кластерных инициатив в сфере авиастроения. С 2008 годя запущен проект «Ульяновск -авиационная столица России».17 Авиационный кластер в Ульяновске объединяет самолетостроительное производство, поставщиков комплектующих, конструкторское бюро, два аэропорта, ряд авиакомпаний, сервисные и логистические службы, а также образовательные учреждения, готовящие весь спектр специалистов для авиа-
ции. Другой масштабный государственный проект по развитию авиастроения предполагает создание Национального центра авиастроения в городе Жуковский18 на основе использования и развития потенциала города Жуковского как наукограда, расположенных на территории городского округа Жуковский научных учреждений, учебных заведений, организаций промышленности и других организаций, а также на основе модернизации имеющихся и создания новых объектов транспортной, инженерной и социальной инфраструктуры. Выбор региона для формирования авиационного кластера продиктован историческими предпосылками развития отрасли и наличием соответствующей производственной и научной базы.
Стратегия, структура и соперничество в отрасли.
Совершенная конкуренция на рынке авиастроения в России существовала лишь в 1910-е и 1990-е годы. В обоих случаях недостаточный приток капитала привел к необходимости объединения отрасли при активном участии государства. С момента распада СССР и до возникновения в 2006 году ОАО «ОАК», объединившей большую часть самолетостроительных активов и принадлежащей государству, отрасль представляла собой ряд отдельных компаний со сложной структурой собственности, созданных на базе конструкторских бюро и авиационных предприятий. Большая часть авиационных предприятий являлись акционерными обществами, основная доля в которых принадлежала государству. Таким образом, при дезинтеграции управления и отсутствии единой стратегии, все авиапроизводители, тем не менее, принадлежали одному собственнику. Несколько искусственно зародившаяся в отрасли конкуренция, с одной стороны, заставила предприятия самостоятельно искать пути повышения экономической эффективности в рыночной среде, но, с другой стороны, привела к дублированию усилий (например, пересечение рыночных сегментов у моделей 8БЛ00 и Ан-148) и потере эффекта масштаба. В таком виде отрасль оказалась практически неконкурентоспособной на международном уровне. В чисто рыночных условиях при раздельной собственности это могло бы привести либо к окончательному спаду в авиастроении, либо к волне слияний и поглощений и дальнейшей консолидации отрасли (как это происходило в Европе и США). По словам М.Погосяна, «государство, конечно, могло по-прежнему владеть несколькими разрозненными компаниями и наблюдать за конкуренцией между собственными активами, находящимися в управлении им же назначенных менеджеров. Но было решено все объединить и начать процесс интеграции». Внутренняя конкуренция в отрасли сохраняется за счет конкуренции между отдельными ОКБ и заводами за продвижение того или иного проекта, а также за счет конкуренции с международными производителями на внутреннем российском рынке. Об эффективности данного подхода судить пока рано, многое будет зависеть от верно избранной стратегии и темпов внедрения в компании инноваций как технологических, так и управленческих.
Стратегия ОАО «ОАК»предусматривает развитие бизнеса в трехосновных сегментах - гражданской, военной и военно-транс-портнойавиации. Для каждого из сегментов определяются стратегические ориентиры,достижение которых обеспечивает реализацию глобальной цели ОАО «ОАК»- выхода на лидирующие позиции в мировом авиастроении.19 Можно говорить о двух основных стратегических подходах в российском авиастроении: 1) развитие новых проектов на базе современных технологий и инноваций; 2) модернизация существующих образцов техники. На данном этапе, осуществляются оба подхода, поскольку уже существующие проекты, пусть и не дающие высоких экономических результатов, позволяют поддерживать производство и удерживать работников, до тех пор, пока новые проекты не перейдут на стадию жизненного цикла, позволяющую генерировать достаточный денежный поток. Исходя из такой стратегической позиции, сформированы приоритеты в продуктовой линейке ОАК. В ней выделяются «нишевые», «переходные» и «прорывной» продукты. Россия располагает весьма сильными «нишевыми» продуктами в сфере производства транспортных и специальных самолетов. Среди них - уникальный самолет-амфибия Бе-200 и грузовой Ан-124. Стратегия развития ОАК исходит из того, что в сегменте дальнемагистральных и среднема-
16 Шестопалов А.Г. Об уроках формирования и развития регионального кластера. 2010. <www.naco.ru/news/Ob_urokah_klastera.doc>
17 «Авиационная столица России»: реальные решения актуальных проблем. // «Авиационная столица России». 16.11.2011^1^:// www.aviaport.ru/digest/2011/11/16/225004.html>
18 Указ Президента РФ В. В. Путина «О национальном центре авиастроения» от 20 февраля 2008 года
19 Основные положения стратегии развития Открытого акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация» до 2025 года. Москва. 2008. С.4
78 ТЯАШРОЯТ БШШБЗЗ ГК ЯШ8ГА | №6 2013 |
гистральных самолетов в массовых сегментах рынка российским компаниям пока рано конкурировать с такими гигантами как Боинг и Эйрбас. Планы по поддержке производства и модернизации таких переходных продуктов как Ил-96, Ту-204, Ту-214 скорее направлены на максимально полную реализацию уже имеющегося потенциала, нежели на попытки захватить мировое лидерство в этом сегменте. К переходным продуктам примыкает и семейство реактивных региональных самолетов 8икИо18ире^е1 (SSJ), рассматриваемое как ключевой для отрасли проект. «Прорывным» продуктом можно считать новый среднемагистральный самолет МС-21, претендующий на конкурентоспособность в самом востребованном сегменте узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов.20 Приоритетными стратегическими задачами являются также управление интеллектуальным и человеческим капиталом, улучшение имиджа отрасли и привлечение дополнительных инвестиций, поддержка и совершенствование научно-технического потенциала.
Анализ детерминант международной конкурентоспособности демонстрирует всю неоднозначность и неопределенность текущего положения отрасли. Системный характер ромба конкурентоспособности подразумевает взаимное усиление и взаимодействие факторов. В данном случае достаточно сложно говорить о преимущественном развитии или отставании какой-либо из детерминант. Все проанализированные параметры развиты достаточно равномерно и характеризуются наличием существенного накопленного потенциала и отсутствием современных рыночных подходов к его использованию.
Российское авиастроение как нельзя лучше может проиллюстрировать тезис «богатство не наследуется, а создается»21. Однажды достигнутое технологическое превосходство не может быть основой конкурентоспособности в долгосрочном периоде, конкурентное преимущество достигается благодаря инновациям и эффективным стратегиям и удерживается лишь с помощью постоянных усовершенствований. Желаемое восстановление мировых позиций отрасли возможно лишь в результате серьезной работы по созданию и совершенствованию уникальных технологических, управленческих и стратегических конкурентных преимуществ.
Литература:
1. «Авиационная столица России»: реальные решения актуальных проблем. // «Авиационная столица России». 16.11.2011<Шр:// www.aviaport.ru/digest/2011/11/16/225004.html>
2. Век авиастроения России. Авиационная промышленность России: деятельность в условиях рыночной экономики (1991-2010
годы). // АвиаСоюз. Ноябрь-декабрь (№6) 2011.
3. Век авиастроения России. М.: ОАО «Авиапром».2011.
4. Гражданская авиация. ОАО «ОАК». <http://www.uacrussia.ru/ ru/models/civil/>
5. Дементьев В.Е. ОАК и развитие российского авиастроения / / Вестник университета (ГУУ), 2009, №3.
6. Дементьев В.Е. ОАК и развитие российского авиастроения / / Вестник университета (ГУУ), 2009, №3.
7. Кабалинский Д. Предполётный разговор. // Эксперт, № 21 (562), 4 июня 2007 года.
8. Квитко Е. «Россия не Дания, чтобы спокойно жить без собственного авиапрома». // Большой бизнес. №12 (67) 2009.
9. Мировой авиапром: в зоне высокой турбулентности. 2006. <http://www.k2kapital.ru/articles/17/27610/?phrase_id=685548>
10. Основные показатели работы гражданской авиации России за январь 2011-2012 годы. Федеральное агентство воздушного транспорта. Росавиация. <http://www.favt.ru/favt_new/?q=dejatelnost/ vozdushnye_perevozki/osnovnye_proizvodstvennye_pokazateli_ga>
11. Основные положения стратегии развития Открытого акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация» до 2025 года. Москва. 2008.
12. Особенности формирования российского рынка авиаперевозок. Рейтинговое агентство Эксперт РА. <http://www.raexpert.ru/ researches/avia/part1/>
13. Панченко А. «Трансаэро» вернется на родину. // «Коммерсантъ». 17.02.2012
14. Перевозки пассажиров и пассажирооборот за январь 20112012 гг. Федеральное агентство воздушного транспорта. Росавиация. <http://www.favt.ru/favt_new/?q=dejatelnost/vozdushnye_perevozki/ perevozki_passazhirov>
15. Портер М. Конкуренция. / Пер. с англ. - М.: Издательский дом «Вильямс». 2006.
16. Семейство ближне-среднемагистральных пассажирских самолётов МС-21. <http://uacrussia.ru/ru/models/civil/ms_21/>
17. Указ Президента РФ В. В. Путина «О национальном центре авиастроения» от 20 февраля 2008 года
18. Фридлянд А.А., Дунаев О.Н., Борисов Ф.А. Проблемы авиационного транспорта. Заседание экспертной группы № 19 . 10.06.2011. <http://2020strategy.ru/g19/news/31271262.html>
19. Шестопалов А.Г. Об уроках формирования и развития регионального кластера. 2010. <www.naco.ru/news/ ОЬ urokah klastera.doc>
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО РЫНКА ФИНАНСОВЫХ УСЛУГ
Хмелев И.Б., к.э.н., доцент кафедры мировой экономики и международных отношений, Московский государственный университет
экономики, статистики и информатики, khmelev-1957@rambler.ru
В статье анализируются современное состояние и тенденции развития российского рынка финансовых услуг. Особое внимание уделено анализу состояния рынка банковских и страховых услуг после вступления России в ВТО. Исследованы некоторые проблемы формирования международного финансового центра в г.Москве.
Ключевые слова: трансграничные финансовые операции, международный финансовый центр.
PRESENT SITUATION AND TRENDS OF DEVELOPMENT OF RUSSIAN MARKET FINANCIAL SERVICE
Khmelev I., Ph. D. in Economics, World Economy and International Relations Chair, Moscow State University of Economics, Statistics and
Informatics, khmelev-1957@rambler.ru
The article analyzes the current status and trends of development of the Russian financial services market. Particular attention is paid to the analysis of the state of banking and insurance services after Russia’s WTO accession. Some of the problems of forming an international financial center in Moscow are examined.
Keywords: cross-border financial transactions, international financial center.
Стандартные правила ВТО предоставляют ее членам значительные возможности по защите национальных производителей финансовых услуг. Это облегчает возможности России по защите своих финансовых рынков, но и не оставляет места для надежд на облегчение доступа на зарубежные рынки финансовых услуг в результате вступления в ВТО.
Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s еще в 2005 г. под заголовками «Тенденции, которые нельзя игнорировать» и «O факторах, вызывающих беспокойство» дало развернутый анализ недостатков Российской банковской системы (РБС) и условий ее функционирования. Вот некоторые указанные в анализе недостатки:
