Асимметрия транспортной доступности сельского населения республики Коми Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

международный научный журнал «инновационная наука»

УДК 656

Н.М. Большаков, д.э.н., профессор В.В. Жиделева, д.э.н., профессор Л.Э. Еремеева, доцент Факультет экономики и управления Сыктывкарский лесной институт институт - (филиал) ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный лесотехнический университет имени С. М. Кирова» г. Сыктывкар, Российская Федерация

АСИММЕТРИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ СЕЛЬСКОГО НАСЕЛЕНИЯ

РЕСПУБЛИКИ КОМИ

THE ASYMMETRY OF THE TRANSPORT ACCESSIBILITY OF THE RURAL POPULATION OF

THE REPUBLIC OF KOMI Аннотация

В статье введен объективный количественный параметр асимметрии транспортной доступности, позволяющий проводить экспертную оценку динамики транспортной доступности территориальных образований. На основе коэффициента Энгеля, используемого для оценки густоты транспортных путей по отдельным территориальным образованиям, сравнения обеспеченности путями сообщения регионов и районов с различной плотностью населения, проведено исследование изменения сравнительной асимметрии муниципальных образований Республики Коми по транспортной доступности.

Abstract:

The article introduced an objective quantitative asymmetry parameter transport accessibility, allowing to carry out an expert evaluation of the dynamics of transport accessibility of territorial entities. On the basis of the Engel coefficient used to estimate the density of transport routes for individual territorial entities, lines of communication security comparisons of regions and areas with different population densities, investigated changes in the relative asymmetry of municipalities of the Republic of Komi transport accessibility.

Ключевые слова

муниципальная асимметрия транспортной сферы, плотность транспортных путей постоянного действия, коэффициент асимметрии транспортной доступности, симметричный тип развития транспортной сферы.

Keywords

asymmetry of the municipal transport sector, the density of transport routes of continuous operation, the coefficient of asymmetry of transport accessibility, symmetrically type of development of the transport sector.

Введение. Одним из основных понятий, характеризующих особенности современного этапа развития региональной транспортно-коммуникационной среды является глубокая муниципальная асимметрия транспортной сферы - явление, когда из-за сложившихся резких различий между муниципальными образованиями по уровню развития транспортной системы населению недоступны услуги социальногарантированного минимума (образование, здравоохранение, соцобеспечение, бытовое обслуживание и др.). Отмеченное выше явление обусловливает процессы прогрессирующей территориальной поляризации на муниципальном уровне.

Снижение транспортной асимметрии создает благоприятные предпосылки для развития внутреннего рынка, ускорения социально-экономических преобразований, в то время, как усиление муниципальной дифференциации препятствует проведению единой политики реформирования социально-экономических отношений, воспринимается населением, как нарушение принципов социальной справедливости. Снижение территориальной асимметрии является необходимым условием стабильного развития региона, залогом

- 7 -

№ 3 / 2015

ISSN 2410-6070

появления самодостаточных конкурентоспособных муниципальных районов, повышения благосостояния населения.

Методика. Асимметрия в формально-логическом плане характеризуется как отклонение свойств и параметров исследуемого объекта от некоего «стандарта», «нормы» [1, с.25]. В теории асимметричной информации актуализируются последствия неравномерного распределения сведений о протекании экономических процессов между их участниками (производители и потребители).

Симметрия понимается в широком смысле как неизменность при разного рода преобразованиях, как обобщение принципа инвариантности. Симметрия выступает особым видом структурной организации объектов [2, с. 539]. При этом снижение симметрии объекта равнозначно повышению степени его упорядоченности (является движущейся силой развития).

Процесс региональной асимметрии в транспортной сфере можно оценить по показателю плотности транспортных путей постоянного действия по муниципальным районам. Специфика размещения транспортных сетей круглогодичного действия в муниципальных районах Республики Коми такова, что к ним можно отнести только автомобильные дороги с твердым покрытием. В качестве измерителя или «нормы» рассматривается среднее значение показателя плотности транспортных путей, которое характеризует состояние всей совокупности муниципальных образований.

Объясняющий показатель ассиметричного функционирования муниципальных районов систематизирован на основе рассмотрения теорий размещения, теорий регионального роста и теорий государственного регулирования экономического развития регионов [3, с.12].

Асимметричным является такой тип развития транспортной сферы за определенный период, при котором относительное преимущество муниципального района по рассматриваемому показателю от среднего значения по региону сокращается, а относительное отставание увеличивается. Соответственно, симметричным является тип муниципального развития, при котором относительное преимущество района по показателю плотности транспортных путей от среднего значения по региону наращивается, а относительное отставание района сокращается.

Относительным преимуществом района в исследовании выступает превышение индивидуального значения среднего значения показателя плотности транспортных путей. Относительное отставание района проявляется в результате превышения среднего значения показателя плотности транспортных путей над его индивидуальным значением.

В качестве результирующего показателя транспортной доступности принят коэффициент Энгеля (или Юдзуру Като) di, который позволяет наиболее достоверно сравнивать обеспеченность путями сообщения регионов и районов с совершенно различной плотностью населения:

d = L

Js, - N ’

(1)

где: Li - длина транспортных путей, км; Si - площадь обслуживаемой территории (региона, района), тыс. кв. км.; Ni - численность населения (региона, района), тыс. чел.

Для количественной оценки муниципальной симметрии результирующий показатель преобразован в асимметричный вид на основе следующей формулы:

yi(t)

Zitm _ ZitL ytm y,,

(2)

где: yi(t) - значение асимметрии результирующей переменной для муниципального района i в периоде t;

yi(ti) , y*(t ) - значение результирующей переменной транспортной доступности в i-м муниципальном районе в начале ti и в конце периода tm;

- 8 -

международный научный журнал «инновационная наука»

yi(tm), yi(t) - среднее значение результирующей

муниципальных районов в начале ti и в конце периода tm;

переменной

транспортной доступности

t - время, t= 1,m.

Графически асимметричный и симметричный типы муниципальных районов по транспортной доступности можно представить следующим образом (рис. 1).

Рисунок 1 - Типы муниципального развития по транспортной доступности (а) - асимметричное; (б) - симметричное

Основная часть. Информационно-аналитической базой исследования являются данные Территориального органа государственной статистики Республики Коми.

Проблема типологии классификации муниципальных районов неизбежно появляется при разработке механизма снижения муниципальной асимметрии для групп районов с идентичными параметрами асимметрии. Изучение видов асимметрии полученных групп позволяет предложить следующую типологию муниципальных районов республики Коми (табл.1).

Для статистической оценки масштабов муниципальной асимметрии используют показатель асимметрии, тесно связанный с мерами центральной тенденции: дисперсия, среднеквадратическое отклонение, размах асимметрии и коэффициент асимметрии [4, с.102].

Таблица 1

Типология муниципальных районов Республики Коми в зависимости от асимметричного/симметричного

развития в транспортной сфере

Муниципальный район Тип развития

Ижемский симметричный

Княжпогостский симметричный

Койгородский симметричный

Корткероский симметричный

Прилузский симметричный

Сыктывдинский асимметричный

Сысольский симметричный

Троицко-Печорский симметричный

Удорский симметричный

Усть-Вымский асимметричный

Усть-Куломский симметричный

Усть-Цилемский асимметричный

Диспропорции в развитии муниципальных районов (табл. 2) свидетельствуют о дальнейшем расслоении муниципальных районов в транспортной сфере.

- 9 -

№ 3 / 2015

ISSN 2410-6070

Таблица 2

Динамика коэффициента асимметрии транспортной доступности сельского населения муниципальных

районов Республики Коми

Муниципальные районы Коэффициент асимметрии транспортной доступности 2008 г. Коэффициент асимметрии транспортной доступности 2012 г. Абсолютное отклонение коэффициента асимметрии

Ижемский 0,580 0,585 0,005

Княжпогостский 0,738 0,790 0,052

Койгородский 0,865 0,883 0,018

Корткероский 1,155 1,200 0,045

Прилузский 1,450 1,498 0,047

Сыктывдинский 1,399 1,166 -0,234

Сысольский 1,410 1,434 0,024

Троицко-Печорский 0,565 0,580 0,016

Удорский 0,768 0,805 0,036

Усть-Вымский 1,211 1,190 -0,021

Усть-Куломский 1,298 1,351 0,054

У сть-Цилемский 0,560 0,517 -0,043

Исследование динамики показателя асимметрии за четыре года показало, что по трем муниципальным районам республики имеет место ухудшение показателя: ассиметричный путь развития транспортной сферы выявлен по Сыктывдинскому МР, Усть-Цилемскому МР и Усть-Вымскому МР, что не может не сказаться на стабильности развития этих территорий, а также республики в целом [5, с.120].

Разница между экстремальными значениями районов по транспортной доступности составляет 2,9 раза [6, с.231]. Без проведения активной региональной транспортной политики снизить существующие диспропорции невозможно. Реализация региональной транспортной политики предполагает наличие механизма, включающего методы и инструменты системы управления развитием региональной дорожнотранспортной сети:

- механизм текущей поддержки муниципальных районов;

- механизм инвестиционной поддержки муниципальных районов.

Учитывая значение и актуальность преодоления асимметрии муниципального развития, полученные результаты могут быть учтены при формировании бюджетов развития территорий и включаться в качестве объективного критерия в интегральный показатель для финансирования развития транспортной сети муниципальных районов республики.

Выводы. В региональной транспортной политике предлагается сместить приоритеты на инструменты инвестиционной поддержки развития муниципальных районов, нацеленные на радикальное снижение муниципальной асимметрии. К наиболее значимым инструментам авторы относят программно-целевое планирование развития региональной транспортной системы, отличающееся такими принципами, как: приоритетная ориентированность, целеполагание и целеобоснование, обеспеченность ресурсами, системность.

Для снижения дорожно-транспортной асимметрии предлагается развивать конкурентные преимущества. На муниципальном уровне конкурентные преимущества представлены классическими факторами производства: человеческий капитал, природный капитал и произведенный капитал. Приоритетной для реализации является целевая программа муниципальных районов «асимметричного типа развития транспортной доступности», находящихся в критическом положении. Результатом реализации сформированных программно-целевых мероприятий должен стать переход муниципальных районов на симметричное развитие в транспортной сфере.

- 10 -

______________________________МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА»

Список использованной литературы:

1. Новая философская энциклопедия: в 4 т. / Ин-т философии РАН; Нац. обществ.-науч. фонд; Предс. научно-ред. совета В.С. Степин. 2-е изд., испр. и допол. —М.: Мысль, 2010. с. 539. URL: http://kph.npu.edu.ua/index.php?option=com_content&view=article&id=144:2010-05-19-14-52-45 (дата обращения: 22.11.2014).

2. Региональное развитие: опыт России и Европейского Союза / Рук. авт. колл. и отв. ред. А.Г. Гранберг. - М : ЗАО «Изд-во «Экономика», 2000, 435 с.

3. Кузнецова О.В., Экономическое развитие регионов: теоретические и практические аспекты государственного регулирования. Изд. 2-е стереотипное. М.: Едиториал УРСС, 2004. 304 с.

4. Математический энциклопедический словарь. / гл. ред. Ю.В. Прохоров, ред. кол: С.И. Адян, Н.С. Бахвалов, В.И. Битюжков, А.П. Ершов, Л.Д. Кудрявцев, А.Л. Онищик, А.П. Юшкевич. М.: Сов. Энциклопедия, 1988. 847 с.

5. Инновационно-технологическое развитие регионов России. Монография; А.С. Дегтярь, Л.Э. Еремеева и др. [под ред. А.Н. Сорокина]. Новосибирск: Изд. «СибАК», 2014. - 128 с.

6. Еремеева Л.Э., Влияние транспортных потоков в инфраструктурных преобразованиях транспортной сети Республики Коми в парадигме социально-экономического развития региона // Актуальные проблемы, направления и механизмы развития производительных сил Севера - 2014: Материалы III Всероссийского научного семинара (24-26 сентября 2014 г., Сыктывкар): в 2 ч. - Сыктывкар, ООО «Коми республиканская типография», 2014. - Ч. II. - С. 226-235.

© Н.М. Большаков, В.В. Жиделева, Л.Э. Еремеева, 2015

УДК 338.242

Е.С. Бондарева

Аспирант

Факультет экономики и менеджмента Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.

г. Саратов, Российская Федерация

К ВОПРОСУ ОБ ОПРЕДЕЛЕНИИ ПОНЯТИЯ «МАЛОЕ ИННОВАЦИОННОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ НА БАЗЕ БЮДЖЕТНОЙ НАУЧНО-ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ»

Аннотация

В статье содержится исследование некоторых существующих в современной экономической литературе трактовок термина «малое инновационное предприятие» и формирование авторского определения понятия «малое инновационное предприятие на базе бюджетной научно-образовательной организации» с целью его дальнейшего применения в практической деятельности

Ключевые слова

Малое инновационное предприятие, научно-образовательная организация, инновация, 217-ФЗ.

В условиях постепенного снижения цен на природные ресурсы и своеобразной искусственно созданной экономической изоляции приоритетной задачей нашей страны является переход от экспортно-сырьевого пути развития к инновационному. Важным стимулом к развитию и популяризации инновационной деятельности в России стало принятие 2 августа 2009 года Федерального закона № 217-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам создания бюджетными научными и образовательными учреждениями хозяйственных обществ в целях практического применения (внедрения) результатов интеллектуальной деятельности», который позволил ВУЗам и специализированным бюджетным научно-исследовательским организациям становиться участниками коммерческих хозяйственных обществ. Поэтому актуальным становится формирование определения понятия «малое инновационное предприятие на базе бюджетной научно-образовательной организации».

- 11 -