CC BY
13УДК 656.61(98) (26):323(470)
Тимошенко А.И.
Timoshenko A.I.
АРКТИКА И СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ В СОВЕТСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ СТРАТЕГИИ
THE ARCTIC AND THE NORTHERN SEA ROUTE IN THE SOVIET STATE STRATEGY
В статье анализируется советский опыт освоения Арктики и Северного морского пути, связанный с мобилизационными методами и подходами к развитию северных территорий, богатых природными ресурсами. Акцентируется внимание на достижениях научно-технического прогресса в создании транспортно-промышленной инфраструктуры на Севере СССР.
The article examines the Soviet experience of the Arctic and the Northern sea route exploration that is associated with mobilization of methods and approaches to the development of the Northern territories rich in natural resources. It focuses on the scientific and technical progress achievements in building of transport and industrial infrastructure in the North of the USSR.
Ключевые слова: СССР, Арктика, Северный морской путь, государственная политика.
Key words: USSR, the Arctic, the Northern sea route, public policy.
Советское правительство с самого начала своего существования рассматривало Арктику как зону важнейших национальных интересов. В данных намерениях оно основывалось на представлении о чрезвычайной значимости северных территорий для страны как в геополитическом, так и экономическом отношении. Уже в 1920-е гг. северные регионы включались в общегосударственные планы социально-экономического развития СССР. Акцентировалось внимание на обустройстве и развитии Северного морского пути, который признавался очень важной для полноценного государственного развития транспортной магистралью, являющейся кратчайшим расстоянием между западом и востоком страны - портами Мурманском и Владивостоком. Он полностью проходил вдоль границ государства и не зависел от международных отношений в тот или иной период времени по сравнению, например, с южным проходом через Суэцкий канал. Кроме того, Северный морской путь вместе с реками Сибири составлял глобальную транспортную сеть, охватывающую своим влиянием огромную территорию. Поэтому обустройство Северного морского пути и создание крупнотоннажного речного флота в Сибири, оживление там хозяйственной жизни в целом рассматривались советским правительством как важнейшая задача региональной политики.
Вторая часть советских планов в Арктике была связана с всесторонним изучением её природных ресурсов и включением их в развитие народнохозяйственного комплекса СССР. Это намечалось уже в плане ГОЭЛРО. Проведенные в его рамках горно-геологические изыскания на Таймыре под руководством Н.Н. Урванцева позволили выдвинуть на повестку дня решение Норильской проблемы, которая определила затем создание в российской Арктике крупнейшего в мире горнопромышленного комплекса по производству цветных металлов.
В целом, советское правительство в своей арктической стратегии придерживалось однозначного подхода, связанного с поддержанием и постоянным усилением своего влияния в Арктике как неотъемлемой части государства, с которой неразрывно связано
не только настоящее, но и будущее страны. Если до начала ХХ столетия границы России с севера были надежно защищены льдами Северного Ледовитого океана и здесь ей практически никто не угрожал, то теперь на Арктику претендовали очень многие государства. Соответственно, требовалась и совершенно иная государственная политика, адекватная вызовам нового времени. Советское правительство не только укрепляло позиции государства в Арктике, но и формировало новые принципы и подходы к решению проблем северных территорий и акваторий. В целях ускорения результатов воздействия оно использовало мобилизационные решения целевого предназначения, которые оказались крайне эффективными. Ярким примером таких решений можно назвать учреждение в 1930-е гг. при Совете Народных Комиссаров СССР Главного управления Северного морского пути (Главсевморпути), которое развернуло многоплановую и крупномасштабную работу в Арктике, не только обеспечив круглогодичное плавание по морям Северного Ледовитого океана, но и заложив прочную основу для экономического и социального развития северных территорий СССР.
Практика реализации советских планов социально -экономического развития через систему государственных мероприятий и деятельность крупных производственных организаций в направлении пионерного освоения и обживания северных районов получила широкое распространение на протяжении всего советского периода российской истории. Особенно значительный разворот промышленного и транспортного строительства наблюдался во второй половине ХХ столетия. Он сопровождался активным поиском месторождений полезных ископаемых, увеличением масштабов комплексных научно-исследовательских работ, ростом темпов производственной деятельности. Государство являлось инициатором и одновременно исполнителем практически всех социальных, экономических и военно-стратегических программ в Арктике. Данный опыт был высоко оценен и использовался другими приарктическими государствами.
Важное место в стратегических намерениях советского правительства занимали вопросы создания в высоких широтах научно-исследовательской и промышленно-транспортной инфраструктуры. Большое значение для освоения арктических пространств имело создание мощного ледокольного флота СССР. В 1936 г. в стране был построен ледокол «Сибирь» мощностью около 12 тыс. л. с. К началу 1950-х гг. СССР являлся безусловным лидером по производству самых мощных ледоколов (более 25 тыс. л. с.), использующихся для проводки судов в арктических и замерзающих неарктических морях. Наиболее крупным достижением советского ледоколостроения стала постройка в 1959 г. первого в мире ледокола с энергетической установкой на ядерном топливе - атомохода «Ленин» [2, с. 9-11].
Строительство ледоколов, развитие полярной авиации, сама организация плавания по Северному морскому пути в советский период обеспечили решение многих экономических и геополитических проблем на российском Севере. Из года в год государство увеличивало финансирование организаций Главсевморпути. Если в 1933 г. его размер составлял всего 18 млн. руб., то в 1937 г. уже 400 млн. В итоге за пятилетие затраты государства на деятельность «Главсевморпути» составили 922 млн. руб. Общая сумма капитальных вложений в 1933-1937 гг. составила 465 млн. руб., увеличившись с 26,4 млн. руб. до 164,5 млн. руб. Из них одна треть была направлена на развитие морского транспорта, в том числе на строительство ледокольного флота. Более одной пятой вложений пошло на создание полярной авиации. При этом оборудовались и пассажирские авиалинии Омск-Салехард, Красноярск-Игарка, Якутск-Тикси [5, с. 264].
В целом активная деятельность советского государства в Арктике в 1920-1940-е гг. оказалась достаточно успешной. Уже к концу 1930-х гг. здесь появились «очаги» индустрии, которые зажигались главным образом в портовых городах, требовавших соответствующей промышленной инфраструктуры. Эффективность северной политики
советского правительства была доказана в годы Великой Отечественной войны, когда промышленные предприятия, построенные в предвоенные годы, смогли внести весомый вклад в победу над врагом, а Северный морской путь как транспортная магистраль стал ещё более востребованным, чем в мирное время.
Государственная политика освоения Арктики была продолжена и в послевоенный период. Развитие промышленных районов, золотых приисков и рудников в северных районах требовало значительного увеличения завоза грузов. Одновременно возрастала потребность страны в продукции, производимой на Севере, вывозе на экспорт сибирского леса, обслуживании быстрого развития островного хозяйства, которое после войны составляло основу материально-технического обеспечения здесь многочисленных научно-исследовательских и метеорологических станций и экспедиций, в задачу которых входило составление достоверных погодных и ледовых прогнозов.
В СССР Северный морской путь оценивался не только как транспортная магистраль, но и как северная граница государства, требующая определенной защиты. Поэтому создающаяся инфраструктура в Арктике должна была обеспечивать решение различных задач. В послевоенные годы в высоких широтах проводились масштабные морские и воздушные научно-исследовательские экспедиции под названием «Север». К началу 1950-х гг. в Северном Ледовитом океане в круглогодичном режиме одновременно дрейфовали по две-три научно-исследовательские станции «Северный полюс», наблюдения которых использовались в метеорологическом прогнозировании не только для Арктики, но и для всей территории СССР. Научные исследования в Арктике всё в большей степени обеспечивались приборами, новыми техническими средствами. В состав экспедиций, как правило, входили ученые самых различных специальностей, а также радисты, метеорологи, инженеры, участвовали не только транспортные суда, но и мощные линейные ледоколы, самолеты ледовой авиаразведки и т. д.
К научно-исследовательским работам в послевоенный период кроме Арктического института, находящегося в ведении Главсевморпути, подключились организации, созданные в годы войны в Красноярске, Новосибирске, Тюмени. В заполярных районах работали экспедиции Западно-Сибирского филиала Академии наук СССР, организованного в Новосибирске в 1943 г. С 1947 г. стал работать по проблемам изучения производительных сил региона Якутский филиал Академии наук. Главное внимание уделялось геологоразведке. Восстанавливающейся после войны промышленности требовались новые минеральные и топливные ресурсы, которые, как показывали предшествующие геологические изыскания, вполне могли находиться на самом крайнем Севере, и в большом количестве.
В Ленинграде после войны был образован Институт геологии Арктики, который специализировался на геологической разведке нефти, угля, золота, руд различных металлов. С 1948 г. весь Арктический бассейн стал обследоваться высокоширотными воздушными экспедициями, в результате которых были открыты подводные хребты им. Ломоносова, Менделеева, Геккеля. Рельеф дна Арктического бассейна вопреки сложившимся представлениям предстал в виде сложных горных систем с глубоководными котловинами и впадинами. Эти сведения были оценены мировой научной общественностью в качестве крупнейшего географического открытия ХХ в., благодаря которому стали более понятными законы движения водных масс, дрейфующих льдов Северного Ледовитого океана. Изменение представлений о структуре его ложа позволило геологам высказать предположения, что ценные полезные ископаемые могут находиться не только на его побережье, но и на дне (что было подтверждено последующими открытиями советских ученых и инженеров).
В 1950-1980-е гг. хозяйственная практика на советском Севере испытывала острую потребность в транспортном обеспечении. Особенно нуждались в нем районы интенсивного промышленного освоения и активной разработки месторождений полезных
ископаемых. Государство было вынуждено направлять сюда огромные средства для транспортного строительства, которое разворачивалось по всей вертикали Ангаро-Енисейского региона, в нефтегазовых районах Западной Сибири. Высокими темпами сооружались не только железные, но и автодороги преимущественно с твердым покрытием, строились самые современные аэродромы со специальными взлетно-посадочными полосами для приёма большегрузных самолётов. Однако всё это требовало очень значительных затрат и в условиях заболоченных в большинстве своём территорий Арктики, располагавшихся в зоне северной тайги и тундры, было делом крайне затруднительным. Перевозки воздушным транспортом не только обходились недешево, но и ограничивались грузоподъёмностью самолётов.
Большие надежды возлагались на транспортировки по Северному морскому пути. Значительные изменения претерпел ледокольный флот, занимающий ключевое положение среди транспортных средств в Арктике. Его развитие было связано, с одной стороны, с заменой паровых установок на более современные дизель-электрические, а с другой -состоялся переход на качественно новый тип энергических установок, имеющих в своей основе атомные реакторы. После первого атомного ледокола «Ленин», введенного в эксплуатацию в 1959 г., были построены ещё более мощные атомные ледоколы «Москва», «Арктика», «Сибирь» и др., которые открыли новый этап плаваний по Северному морскому пути.
Атомные ледоколы представляли совершенно новый класс плавающих средств. Они обладали крайне высокой степенью ледопроходимости, имели хорошую маневренность в сложной ледовой обстановке, были абсолютно автономными по запасам топлива и могли достаточно долго находиться в плавании, не заходя в порты. Введение в эксплуатацию атомных ледоколов позволило постепенно перейти к круглогодичным навигациям по морям Северного Ледовитого океана. Показательно изменение суммарной энерговооруженности ледоколов. Если, например, в середине 1950-х гг. она составляла около 100 тыс. л. с., то ко второй половине 1970-х гг. она достигла примерно 500 тыс. л. с. [1, с. 111-112].
Наличие мощного ледокольного флота в СССР в 1970-е гг. позволило перейти к круглогодичному плаванию в западном секторе Северного морского пути и к бесперебойному снабжению индустриальных предприятий и строек Западной Сибири и Норильского района. В результате экспериментальных плаваний в 1970-1971 гг. навигацию по трассе Карские ворота - Дудинка удалось продлить на 57 суток по сравнению со средними многолетними сроками, существовавшими ранее. Государство получило экономию за счет продления навигации в 0,5 миллиарда рублей [4, с. 3].
К началу 1970-х гг. общий объём грузоперевозок по Северному морскому пути составил около 3 млн. т. К 1987 г. он достиг максимального значения - 6,58 млн. т. Главные перевозки производились по маршруту Мурманск-Дудинка, что позволяло надёжно осуществлять транспортно-производственную схему взаимодействия предприятий Кольского и Норильского промышленных районов [3, с. 15].
Вторая половина ХХ столетия ознаменовалась всё в большей степени увеличивавшимся социально-экономическим ростом арктических районов СССР, повышением их значимости как в народнохозяйственной практике, так и в принятии политических решений. Всё больший экономический вес приобретала Азиатская часть российской Арктики. Здесь активно разрабатывались месторождения наиболее ценных видов полезных ископаемых: золота, алмазов, олова и др. За полярным кругом добывалась большая часть углеводородов в стране, на Таймыре развивался центр горнорудных разработок и цветной металлургии - Норильск.
Литература
1. Арикайнен А. И. Транспортная артерия Советской Арктики. М. : Гидрометеоиздат, 1984. 192 с.
2. Ледоколы / В. И. Каштелян, А. Я. Рывлин, О. В. Фаддеев, В. Я. Ягодкин. Л. : Судостроение, 1972. 287 с.
3. Проблемы Северного морского пути . М. : Наука, 2006. 581 с.
4. Смирнов В. И. Изучение и освоение Арктики. М. : «Знание» РСФСР, 1981. 139 с.
5. Тимошенко А. И. Мобилизационный характер освоения Арктики и Северного морского пути // Мобилизационная стратегия хозяйственного освоения Сибири. Программы и практики советского периода (1920-1980-е гг.). Новосибирск : Параллель. С.245-286.
