39В. Д. ДМИТРИЕВСКИЙ
Роль Мурманского морского пароходства в освоении Арктики
Выдающийся учёный и путешественник А. Ф. Трёшников на вопрос: «Как вы оцениваете роль мурманчан в освоении Арктики?» ответил: «Высоко, очень высоко... Особенно мне хотелось бы подчеркнуть активное участие моряков пароходства. Их рейсы в высокие широты дают богатый материал для учёных».
Исторически сложилось так, что воротами в Арктику Мурманск становится сразу после своего рождения. Ещё во время Первой мировой войны Мурманский порт был главной перевалочной базой для грузов, прибывающих морем. Уже тогда стало ясно, что перспективы освоения Арктики связаны непосредственно с Мурманском, который круглогодично открыт для плавания судов.
Поистине трудовой героизм проявили мурманчане при снаряжении каравана судов первой Карской экспедиции в голодном 1921 г. Возглавил эту сложнейшую экспедицию через ледовый мешок Карского моря знаменитый капитан Михаил Васильевич Николаев - отец капитана Николаева, имя которого носит сегодня ледокол. В результате того рейса страна получила свыше полумиллиона пудов сибирской пшеницы. В 1920-е гг. город стал базой промысла морского зверя в Арктике. На ледокольных пароходах «Георгий Седов», «Александр Сибиряков», «Владимир Русанов» и других выходили в море вместе со зверобоями учёные.
Освоение Арктики было нелегким. Моряки постепенно накапливали опыт ледового плавания. В 1932 г. ледокольный пароход «А. Сибиряков» впервые в истории мореплавания прошёл с запада на восток (из Архангельска) за 66 суток весь Северный морской путь от Баренцева моря до Берингова пролива. Экспедицию возглавил Отто Юльевич Шмидт, а экипажем руководил знаменитый полярный капитан Владимир Иванович Воронин. И уже через год мурманчане стали участниками ещё одного исторического шага на пути освоения Арктики. 1 августа 1933 г. на мурманский рейд встал пароход «Челюскин». Он должен был повторить подвиг «А. Сибирякова» - доказать, что транспортные суда могут использоваться при перевозке грузов по Севморпу-ти. Здесь, в Мурманске, судно получило всё необходимое для плавания. В рейс пароход уводил всё тот же знаменитый В. И. Воронин, а научное
руководство вновь осуществлял Отто Юльевич Шмидт. Тогда на страницах областной газеты «Полярная правда» были опубликованы слова благодарности мурманчанам и ставшее пророческим утверждение Шмидта: «Северный морской путь мы окончательно закрепим, и Мурманск будет его началом». Челюскинская эпопея вошла в историю города в названии одной из его улиц. В далёкие 1930-е годы страна была охвачена эйфорией покорения Арктики. На службу идее ставились человеческие жизни. И даже гибель «Челюскина» рассматривалась как истинная победа над природой Севера.
В 1934 г. в Мурманске создаётся Мурманское отделение Главсев-морпути и на арктическую трассу выходят транспортные суда с грузами. Именно в этом году в Мурманск пришёл флагман ледовой проводки ледокол «Ермак», проработавший на Балтике около 35 лет своей трудовой биографии. По итогам работы в этом году начальник Мурманского отделения Главсевморпути М. Н. Максимов сделал смелый, очень ответственный вывод, закрепивший статус Мурманска. На многие десятилетия Мурманск стал базой организации больших хозяйственных походов в Арктику.
Мурманский ледокольно-транспортный флот с середины 1930-х годов прошлого столетия начал активно и целенаправленно «ставить на ноги» Северный морской путь. Задачи перед вновь созданным арктическим пароходством были поставлены поистине огромные. Это и сквозные грузовые рейсы по всей арктической трассе, и завоз различных строительных материалов и техники во многие вновь строящиеся арктические порты и портопункты от Амдермы и Диксона до Тикси, Певека и мыса Шмидта, а также обеспечение и смену зимовщиков на многочисленных вновь создаваемых полярных станциях. В Арктику шёл «вал» различного снабжения, топлива, продовольствия, технического оборудования.
1937 г. характерен неожиданно драматическими событиями. Все ледоколы, кроме «Ермака», с караванами своих судов - всего 27 единиц - остались зимовать во льдах. Многие получили повреждения, а пароход «Рабочий» погиб. Суда были выведены из дрейфа только через год, а ледокольный пароход «Г. Седов» вернулся в Мурманск через два с лишним года - 812 суток пребывания в ледовых тисках Арктики. Приходило понимание, что Арктика станет доступной только тогда, когда произойдет научно-технический прорыв, меняющий стратегию и тактику ледового плавания. Лишь тогда был сделан вывод о необходимости использования в Арктике специализированных судов и более мощных ледоколов.
И уже в конце 1930-х гг. на отечественных верфях были построены ледоколы «И. Сталин», «В. Молотов», «Л. Каганович» и «А. Микоян», а также транспортные суда «Дежнёв» и «Леваневский». Эти суда пополнили флот Мурманского пароходства Главсевморпути. Это был период реального открытия и освоения Северного морского пути и начало использования его как действующей транспортной магистрали. Арктические перевозки в этот период приобрели коммерческий характер и уже не нуждались в государственной дотации, а приносили определённую, пусть и небольшую прибыль. Для перевозки грузов в арктическом регионе было создано Мурманское морское пароходство, 75 лет которого мы отмечаем в этом году.
Ледоколы и транспортные суда, работавшие на угле, не могли свободно проникать в центральные воды арктического бассейна за пределы материковых отмелей. Там господствовали многолетние дрейфующие ледовые массивы. Для успешной борьбы с ними и безопасного плавания по ледовым трассам Севморпути, особенно в отдалённые, труднодоступные районы, требовался качественно новый ледоколь-но-транспортный флот.
Но строительству такого флота и продолжению масштабных научных работ, а также нормальному морскому судоходству и обеспечению грузовых перевозок в Арктике не суждено было осуществиться -началась Великая Отечественная война 1941-1945 гг.
К чести моряков ледокольного флота следует сказать, что за весь период той продолжительной и жестокой войны, в том числе и в Арктике, они не потеряли ни одного линейного ледокола. А вот транспортный флот понёс большие потери от немецких самолётов, подводных лодок, на минных полях, расставленных фашистами. 10 судов и более одной тысячи моряков нашей компании погибли во время этой войны.
После окончания войны по мере расширения работ в Арктике потребности в транспортных услугах резко увеличивались. Хорошо понимая огромную важность освоения и дальнейшего развития труднодоступных, но богатых природными ресурсами арктических регионов, руководители Министерства морского флота и Управления Главсевморпути разработали новую программу строительства современных ледоколов и транспортных судов ледового класса. Программа постройки флота была принята в 1952 г., а через два года, в марте 1954 г. в Мурманск пришёл из постройки первый, головной дизель-электроход «Лена», за ним первый дизель-электрический ледокол «Капитан Белоусов», и началось!
В течение четырёх лет вступили в состав флота ещё пять замечательных транспортных судов типа «Лена». В 1940-1950 г. на смену углю в топках судов пришёл мазут, паровые котлы заменялись ди-зель-электрическими. В 1955-1956 гг. вступили в состав флота Мурманского пароходства ледоколы «Капитан Воронин» и «Капитан Мелехов». Это стало началом конца парового ледокольного флота. В 1956 г. пришёл первенец новой большой серии дизель-электроходов «Днепрогэс», построенный на советских верфях. Всего было построено шесть кораблей этой серии. География плаваний наших современных кораблей в те далёкие времена, скажем прямо, несколько ошеломила и весьма обеспокоила многих владельцев европейских судоходных компаний - на океанских путях появился новый сильный и опасный конкурент.
Началом современного этапа развития ледокольно-транспортно-го флота, новых исследований и обустройства арктических регионов можно считать время вступления в состав флота Мурманского морского пароходства атомных ледоколов, начавшегося с вводом в строй первенца атомного флота атомохода «Ленин», пополнившего флот Мурманского морского пароходства. У истоков рождения первого атомохода стояла вся страна. А портом приписки его стал город Мурманск.
Дата 17 августа 1977 г. стала исторической. Атомный ледокол «Арктика» Мурманского пароходства - атомоход уже второго поколения - осуществив многовековую мечту моряков и учёных-исследователей, в надводном плавании достиг географической точки Северный полюс, что до того не удавалось ни одному судну. Наряду с огромными масштабами снабженческого обеспечения всего арктического региона, моряки Мурманского пароходства в 1970-1980 гг. активно занимались массовыми перевозками грузов для Норильского горнометаллургического комбината. Мурманский ледокольно-транспорт-ный флот обеспечивал, начиная с 1970 гг., продлённую летнюю, затем осенне-зимнюю, а с 1978 г. - круглогодичную навигацию на линии Мурманск-Архангельск-Кандалакша-Дудинка. В тяжёлых осенне-зимних штормовых и ледовых условиях суда доставляли в Дудинку все мыслимые и немыслимые грузы: портальные краны и железнодорожные тепловозы, вагоны и автотранспорт, топливо, техническое снабжение, продовольствие - всего не перечесть.
В 1987 г. атомный ледокол «Сибирь», только что пополнивший флот Мурманского пароходства, совершает беспрецедентную в истории арктического плавания многоцелевую научную экспедицию.
Снят с дрейфующей льдины состав научной станции СП-27, открыта СП-29. Атомоход достиг Северного полюса с научными целями. Начиная с этого времени, почти весь завоз грузов в Восточные регионы Арктики с запада поручается Мурманскому пароходству, обладающему уникальным в мире атомным ледокольным и специализированным для ледовых условий транспортным флотом.
И ещё кое-что, о чём нельзя не вспомнить сегодня.
Август 1990 г. Впервые атомоход «Россия» доставил на Северный полюс иностранных туристов. В последующие годы эти рейсы стали осуществляться регулярно по 2-3 раза за летний сезон атомоходами «Советский Союз» и «Ямал».
Арктика время от времени испытывает моряков непредсказуемостью своего нрава. Испытанием профессионализма мурманских моряков стали навигации 1983 и 1994 гг. Осенне-зимняя навигация 1983 г. в районе Чукотки, по заключению учёных, была не сравнима ни с какой другой за последние сто лет. Главной ударной силой, решившей исход битвы со стихией во льдах Айонского массива, стал атомоход «Арктика» Мурманского пароходства. Тогда его называли «Леонид Брежнев». Пострадал даже он, потеряв лопасть левого винта, которую поменяли в рекордно короткий срок - 51 час. Тогда более месяца продолжалась беспрецедентная спасательная операция. Спасено от зимовки во льдах 26 судов. Выручить не удалось только теплоход «Нина Сагайдак», который затонул после снятия с его борта экипажа. Результаты этой навигации несравнимы с результатами 1937 г., хотя, по заключению учёных, трагедия была бы неизбежна, если бы не атомные ледоколы. Временами атомоходу приходилось прокладывать дорогу во льду не только транспортам, но и намертво зажатым дизельным ледоколам, которые по мощности несравнимы с довоенными паровиками.
В 1994 г. ситуация в Арктике во многом повторилась. Хотя и 11 лет назад были просчеты в организации навигации, но в 1994 г. ничем не оправданная задержка в выделении бюджетных средств для обеспечения Северного завоза привела к тому, что благоприятные сроки проведения навигации были упущены. И тогда атомоходы «Ямал» и «Россия» Мурманского пароходства спасли флот, попавший не только в ледовую, но и в бюрократическую западню.
У нашей северной страны, располагающей наибольшим по протяженности в мире арктическим побережьем, не было иного выбора при освоении богатых природных кладовых, как создать и вывести на трассы Северного морского пути флот, способный противостоять
самой суровой стихии на планете. Ледокольно-транспортный флот Мурманского пароходства был поставлен на первое место в ряду выдающихся исследований в Центральном бассейне Северного Ледовитого океана.
Атомные ледоколы отработали в составе флота Мурманского пароходства почти 50 лет. Работали эффективно, безаварийно, достойно, и в этом, безусловно, заслуга моряков, эксплуатационников и управленцев пароходства. О гражданском атомном флоте в газетах писали не иначе, как об уникальном, называли величайшим достижением человеческого разума.
В начале 1990-х гг. с ходом перестройки, её затяжными реформами, словно по команде изменилась тональность высказываний. Атомные ледоколы нередко называли «плавучими Чернобылями», а базу флота - атомной бомбой, заложенной под Мурманск... Наступление на атомный гражданский флот шло сразу по нескольким фронтам. С технической и экологической точки зрения в нём больше видели ядерную угрозу, чем мощь, способную одолевать льды, которую пока нечем заменить. С позиции экономики тех лет Север стал убыточным и, конечно, слишком дорогими стали услуги ледокольного флота по проводке транспортных судов: если раньше за одним атомоходом шли караваны до десяти и более судов, то в 1990-е нередко два ледокола вели одинокий транспорт по ледовой трассе. Грузооборот в Арктике сократился с 6,7 миллионов тонн (в 1987 г.) до 1,9 миллиона (в 1996 г.).
Ежегодно между Государственной Думой и правительством развертывалась самая настоящая битва за бюджет. Но деньги на северный завоз находились только тогда, когда морозы толстенным ледяным панцирем сковывали морскую гладь. И отправлялись мурманские моряки крушить арктические льды, чтобы суда смогли спасти северян от голода и холода. Тут уж ни денег, ни судов не жалели. Каждый год история повторялась. И шли из Москвы в пароходство распоряжения: продлить навигацию, и многие годы моряки пароходства ставили свои знания и опыт на службу России!
