АРКТИЧЕСКИЕ МОРСКИЕ ПУТИ Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

УДК 656.611

АРКТИЧЕСКИЕ МОРСКИЕ ПУТИ

Попов В.В.. д.т.н., профессор кафедры ИСиТ, ФГБОУ ВПО «ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова»

Положения, множенные в статье, могут быть применимы судоходными и экспедиторскими компаниями в работе по разработке, прогнозированию мультимодальных перевозок грузов.

Ключевые слова: Индоокеанский транспортный бассейн, магистральные океанские пути. Суэцкий канал. БНК (Большой Никарагуанский канал), суда грузоподъемностью до 200 тыс. тонн, класс суэцмакс.

ARCTIC MARITIME ROUTES

Popov V., Doctor of" Economics. Professor of the IS&T chair, FSFEI HE «Admiral Vshakoy Stale Maritime University»

The provisions stated in article, can he applicable shipping and shipping companies in work on development, forecasting of multimodal transportation of goods.

Keywords: Indian ocean transport pool, main ocean routes, the Suez canal. BNC (Nicaragua Grand canal), vessels with a carrying capacity of up to 200 thousand tons, Suezmax class.

Трансмодальный коридор и Индокитайский морской кластер

В первой четверги 21 века путем глобальных политических преобразований начинает просматриваться новый облик мира.

На Ближнем Востоке и Восточной Азии пытается сформироваться новое государственное образование Исламское государство. Латинская Америка создает союз государств со своим экономическим и политическим видением мира. Китай прочно занимает первое место в мировой экономике.

В этой связи нарушаются прежние и создаются новые транспортные пути. Так в августе 2015 года открывается новая нитка Суэцкого канала, проводятся изыскания по строительству нового Никарагуанского канала, ведутся дебаты по маршруту канала Евразия, по открытию Средней Азии для морских перевозок. Как известно транспортные пути — кровеносные сосуды экономики, и прокладка новых маршрутов создает другое геопозииионированне стран.

Наиболее весомым в настоящем веке предвидится создания нового трансмодального коридора из южного Китая к побережью Индийского океана, через территорию Мьянмы.

Еще в 15 веке (1405-1433) крупный политический деятель Срединной империи Китая (Империя Мин) Чжэн Хэ создал громадный по тем временам флот, причем и количественно и качественно. Корабли по размерам превышали европейские в десятки раз. На этих монстрах китайцы предприняли невиданную по масштабам экспансию в южные моря и Индийский океан, добравшись до Шри-Ланки. побережья Аравийского полуострова и Северо-Восточной Африки. И если бы не смена императора в метрополии, не отзыв флота на родину, возможно сегодняшний мир выглядел друг им. Китайская колонизация закончилась, едва начавшись. Главной задачей Китайского флота идущего по важнейшим торговым путям вокруг Азии было поднятие престижа Империи Мин и приобщение зарубежных государств к вассальной зависимости с Китаем. Было осуществлено семь экспедиций. Строительство больших океанских судов было прекращено также внезапно, как и началось.

На просторах Индийского океана появились португальские, голландские, затем английские мореплаватели. В эпоху Великих географических открытий на просторах Индийского океана действовали Европейские исследователи и колонизаторы.

А Китай впал в многовековую политическую и экономическую спячку. I [роснулся уже во второй половине двадцатого века. Потребовалось еще 70 лет. и вот Китай экономически первый в мире.

С юга Китай граничит с Мьянмой (Бирма), раздираемой этническими, экономическими и социальными противоречиями страной.

По западной части этого государства географически удобный проход на юг. к Индийскому океану, от юго-западной границы с КНР. Данная территория - это провинция Коканг. населенная этническими китайцами, с огромной тягой к автономизацин или даже присоединения к Китаю. Население КНР достаточно активно поддерживает эти стремления.

Следует отметить, что интермодальный коридор через Мьянму к побережью Индийского океана — это южное ответвление «Шел-

кового пути» (Морской шелковый путь), дальнейшее развитие южного Китая, западной части Мьянмы. побережья Бенгальского залива, разгрузка от некоторой части судов Малаккского пролива и улучшение транспортных трансмодальных перевозок в Юго-Восточной Азии.

Уже сегодня в рамках межправительственного сотрудничества Китай построил трубопровод для транспортировки нефти из Бенгальского залива в южный Китай через Мьянму. стремясь уменьшить зависимость от преизбыточно насыщенного Малаккского пролива.

Построен нефтеналивной глубоководный порт на острове Мадай. 11ефть по трубопроводу более чем 2350 км будет поступать в Куньмин и Чунцин на III13. При этом Чунцин превращается в нефтяной хаб.

Порт и инфраструктура территории Кьякпю (Мьянма) предполагается превратиться в свободную экономическую зону и технопарк с включением инфраструктурной сети от Китая через Юго-Восточную Азию к Индийскому Океану. Налицо транспортный кластер с опережающим развитием территории сухопутно-морского пути от Китая к Индийскому океану и далее в страны Персидского залива - нефтеносный район мира.

Коридор должен охватывать все инфраструктурные компоненты - собственно грузопоток, информационные каналы, финансовые и смысловые потоки - скрепляя их в единую систему, то есть все атрибуты кластерной системы. Для понимания необходимо рассмотреть текущую транспортно-географнческую характеристику Индийского океана.

11риродное своеобразие, специфика экологического рекреационного. ресурсного потенциала вызывает повышенный интерес стран мирового сообщества, особенно региональных, к Индийскому океану, создает основные предпосылки для его транспортного использования. По разным направлениям в нем проходят судоходные трассы, соединяющие более и менее крупные порты, на долю которых в первой четверти 21 века приходится до 20% портового грузооборота. За последние годы их доля растет из-за постоянного увеличения вывоза сырой нефти и нефтепродуктов из стран Ближнего Востока. К портам Индийского океана приписано сравнительно небольшое число транспортных судов, так как большинство прибрежных государств пока еще не располагают значительным современным морским флотом, в основном оперируются международные судоходные компании под удобным флагом .

Индоокеанский гранспортный бассейн имеет свои особенности. Так магистральные океанские пути образуют направленный четырехугольник: Суэцкий канал — Малаккский пролив — мыс Лунн (юго-западная оконечность Австралии) - мыс Доброй Надежды (юг Африки) - Суэцкий канал. В то же время здесь пролегают, довольно протяженные диагональные трансокеанские маршруты: мыс Доброй Надежды — Малаккский пролив. Суэцкий канал - мыс Лунн. Кроме больших океанских дорог в пределах бассейна Индийского океана существуют менее короткие, но довольно оживленные пути. Они особенно развиты в северной части океана, где их направления характеризуются сезонной изменчивостью, связанной с муссонами.

На таких путях все еще довольно широко используются небольшие парусные суда (арабские доу) для перевозки грузов. Это отличительная транспортная черта Индийского океана.

В Индийском океане значительное место, более чем в других океанах, занимают межконтинентальные транзитные транспортные пути с относительно высоким объемом перевозок между атлантическими и тихоокеанскими портами. Они проходят преимущественно в северных районах океана, оттрасснрованные по кратчайшим расстояниям. Центральные и особенно южные районы океана менее насыщены судоходными маршрутами, которые на западе гуте и интенсивнее, чем на востоке. В целом Индийский океан уступает Атлантическому и Тихому в развитии судоходства по общим объемам перевозок, но по нефти и нефтепродуктам, он превосходит их.

Особенности экономики стран бассейна, в которой преобладает добыча топлива и различного сырья, н отсутствует их переработка, размещение добывающих предприятий, некоторые технические факторы и международная обстановка — все это влияет па географию океанских трасс, объемы и структуру грузопотоков на них. Наиболее значимые транспортные магистрали здесь группируются по нескольким основным направлениям.

Одно из них ближневосточное — связывает Персидский залив. Баб эль Мандебский пролив. Красное море и Суэцкий канал. Для него характерны относительно короткое расстояние между начальными и конечными пунктами, интенсивное судоходство, перевозки в основном жидких (нефть и нефтепродукты) грузов.

Интенсификация добычи и экспорта нефти из стран Персидского залива повлекло за собой развитие и модернизацию существовавших ранее портов и строительство новых, специализированных на нефтеналивной флот. Из них танкеры вывозят нефть в разные страны мира. Один из наиболее значительных по объему грузопотоков жидкого топлива и других грузов проходит через Суэцкий канал в государства Западной Европы. Крупные перевозки ведутся и в обратном направлении. Так. за 2014 год по Суэцкому каналу было перевезено более 300 млн. тонн грузов, из них около 200 млн. тонн — с юга на север (80% нефтяные грузы) и 100 млн. тонн — с севера на юг.

В 2015 году завершается реконструкция канала, и глубины позволят пропускать по нему суда грузоподъемностью до 200 тыс. тонн, что значительно увеличит объемы перевозок на этом направлении. В том числе и супертанкеры, класса суэцмакс.

Дальневосточное направление. Оно проходит от Персидского залива, южнее острова Шри-Ланка, через Малаккский и Сингапурский или Зондский проливы в Южно-Китайское море и далее в порты Дальнего Востока. Этому маршруту свойственны большая протяженность путей, малые глубины в Малаккском и Сингапурском проливах, где возможен проход судов с осадкой до 17,5 м.(дедвейт судов до 120 тыс. тонн) регулируемое (разделение встречных потоков) рсверснос движение судов в узких местах проливов. Все это снижает доступность и значимость транспортных возможностей пролегающих здесь морских путей.

В структуре грузопотоков этого направления резко преобладают нефть и нефтепродукты, транспортируемые из портов Персидского залива в основном в Японию, Китай и в меньшей мере в другие страны Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока. Для перевозок используются главным образом японские танкеры-гиганты, проходящие через глубоководные проливы Ломбок и Макасарскнй. Частично Япония использует эти маршруты для транспортировки нефти из Индонезии.

В значительно меньших, но соизмеримых с жидким топливом количествах перевозятся металлические руды и другие виды сырья из Индии, Таиланда, Индонезии в основном в Японию, Южную Корею и в другие страны Юго-Восточной Азии. В морской транспортный путь Дальневосточного направления вливаются маршруты, выходящие из портов Красного моря. Индийских. Пакистанских. Бангладешскнх, и Таиландских портов. В целом они образуют здесь сложное переплетение конечных и транзитных перевозок из Атлантического в Тихий океан и обратно. Сегодня в структуре грузопотоков ярко выражен вывоз сырья из стран Индийского бассейна и ввоз в них промышленной продукции.

Южноафриканский меридиональный морской путь начинается в Персидском заливе идет вдоль Аравийского полуострова к острову Сокотра и далее следует вдоль африканского побережья к мысу Доброй Надежды. Навигационные условия этого маршрута не ограничивают судоходство, а длина пути составляет около 5 тыс. миль.

В перевозках по этому направлению в настоящее время доми-

нирует ближневосточная нефть. 80% экспорта которой доставляется в страны Западной Европы и в восточные районы североамериканских государств. На этом маршруте суда преодолевают расстояние около 10 тыс. миль и затрачивают на 6 — 10 суток больше, чем при плавании через Суэцкий канал.

Кроме нефтегрузов по этой трассе транспортируется минеральное сырье из африканских стран, а в обратном направлении поступают промышленные товары.

Австралийское направление объединяет три основных маршрута. проходящих в благоприятных навигационных условиях открытого океана.

На маршруте Красное морс и Персидский залив - Австралийский порт Фримантл, где преобладают перевозки ближневосточной нефти, из которой в обратном направлении идет зерно, lia морском пути Бенгальский залив - порт Фримантл в грузопотоках преимущественно преобладает рис из Бирмы, джут из Бангладеш и различные товары из Австралии. Третий океанский путь - мыс-Доброй 11адежды - мыс Лунн. С запада на восток здесь перевозится в основном различные промышленные изделия из Западной Европы. Во встречных потоках преимущественно преобладают зерно, шерсть, руды, частично лесоматериалы. Наиболее загруженные трассы этого направления связывают страны Ближнего Востока и западное побережье Австралии.

Кроме протяженных трансокеанских магистралей в транспортном судоходстве Индийского океана видное место занимают более короткие морские пути, особенно на северо-востоке. Здесь помимо крупных транзитных грузопотоков перевозятся значительные объемы собственных грузов. Так, из Малайзии вывозятся олово, каучук и железная руда. Из порта Дампир (северо-западное побережье Австралии) отгружается большое количество железной руды в Японию, из Коломбо отправляются тропические сельскохозяйственные культуры - чай. качук, копра, из Калькутты — металлические руды, джут, чай. В обратном направлении поступают промышленные товары из различных государств.

В текущем времени транспортно-производственная деятельность в Индийском океане представлена несколькими отраслями, в которых хорошо выражены черты зависимой экономики. Это проявляется в добыче сырья на экспорт. 11езначнтельно оно используется на месте. Перевозки из-за недостатка собственных транспортных средств зачастую производятся на иностранных судах. В отраслевой структуре стран бассейна преобладает добыча нефти. Ей ус тупают разработки твердых полезных ископаемых. Видное место занимают океанские перевозки жидкого топлива, рудного и другого сырья из индоокеанских стран и промышленной продукции в эти государства. Таковы особенности транспортно-промышленного использования Индийского океана.

Экспансия Китая в Южные моря - акгуальный вопрос текущего развития региона.

Глобальное развитие экономики Китая заставляет вращаться сопутствующим отраслям на обслуживании интересов промышленных гигантов этой страны. С каждым годом все больше требуется нефти и промышленного сырья.

Маршруты оптимизируются. Их нужно защищать. Растет военная мощь Китая.

Создаются базы и точки влияния. Эта концепция конкретно продемонстрировала возрастание влияния Китая в Юго-Восточной и Южной Азии и Индийском океане благодаря появлению на карте таких точек в его стратегическом арсенале, как о. Хаинань. острова Лесистые недалеко от Вьетнамских берегов, Читтагонг ( Бангладеш ). Ситтуэ и острова Коко (Мьянма). Хамбантота (Шрн Ланка). Гвадар (Пакистан), архипелаг Сейшелы и др.

Многоцелевую стратегию китайцы реапизовывают поэтапно. Для транспортировки сырой нефти супертанкерами использовали (помимо Малаккского) более отдаленных проливов Сунда и Ломбок, проложили нефтепровод длиной в 2350 км и общей стоимостью в 2,5 млрд. долларов от портов в Бенгальском заливе в Мьянме до Куньмин, столицы провинции Юньнань, приняли участие в строительстве нефтепровода на севере Малайзии и канала через перешеек Кра. Предполагается материальное присутствие в зоне Индийского океана - создание сети стоянок, портов, огромных хранилищ и других сооружений в ряде дружественных государств, (Пакистана. Таиланда. Бангладеш), и в конечном итоге размещения контингента ВМС в акватории Индийского океана для защиты экономических интересов Китая и их сателлитов.

Китай намеревается навести "сухопутные мосты", выстроив

обходные дорог», акведуки, путепроводы, чтобы укрепить взаимосвязи своих закрытых южных провинции и предоставить нм выход к Индийскому океану. В Бенгальский залив. С этой целью прокладываются железные и шоссейные дороги от Куньмина и Нань-нина до Ханоя, вдоль реки Иравади. В Центральной Азии ведется строительство ветки Каракорумского шоссе протяжённостью 750 км и трубопроводов до порта Гвадар.

Мир изменяется, меняется ситуация в Индийском океане. Сегодня Индийский океан это глобальная энергетическая магистраль, и огромный рынок мирового масштаба, а также вынесенная из Европы производственная база. От сложных, с большими рисками, энергопотоков, идущих по нндоокеанским маршрутам на восток и на запад, зависят в значительной мере экономики азиатских гигантов Китая и Индии, а также Японии и Южной Корен, в меньшей степени — стран Европы и США.

Китай постепенно увеличивает присутствие в регионе по разным направлениям. Так, китайские военные суда стали чаше использовать коммуникации океана. В Средиземноморье Китай и Россия провели учения и манёвры у берегов Сирии. Имеется информация. что китайские ядерные подводные лодки на ротационной основе патрулируют нндоокеанскую акваторию.

Китай командировал отряд кораблей к берегам Африканского Рога, как шаг использовать возможность для тренировок кораблей ВМС на значительном удалении от берегов Китая.

С начала нового тысячелетня китайский флот уже проделал несколько грандиозных плаваний, включая одно вокруг свега. посетив 23 страны Азии, Африки. Америки. Европы и Океании. Китайские суда пересекали Магелланов пролив.

Можно констатировать, что Китай пытается перекраивать мировую карту транспортных потоков по всем морским путям. В 21 веке Китай стал эксплуатировать 11анамскнн канал и взял в аренду сроком на 25 лет порты Бильбао и Кристобаль по обе его стороны. С 2015 года будут завершены полноценная модернизация трансокеанского канала и сопутствующих ему коммуникаций, а также реконструкция идущих вдоль него трубопроводов, железной и автомобильной дорог. После дно углубления канал будет пропускать большее число судов в сугки с дедвейтом до 130 тыс.тонн.

Китай внедрился в работу по эксплуатации зоны Суэцкого канала. В районе Порт Сайда действует контейнерный терминал, кораблям китайской компании COSCO (China Ocean Shipping Co) разрешено использовать портовое оборудование вдоль всего канала.

В операционной зоне маршрутов судов в Индийском океане Китай проводит последовательное внедрение и обеспечивает безопасность трансокеанских маршрутов. Модернизирован и взят под управление Китаем крупный порт в Гвадаре Пакистан (китайская государственная компания "Chinese Overseas Port Holding" Гвадар. Порт имеет выгодное стратегическое значение и может быть использован как военно-морская база. Сооружены огромные хранилища с многочисленными причалами для одновременного приёма более 30 судов и нефтеперерабатывающим заводом в Хамбантоте на юге Шри-Ланки (затрачено более 1,2 млрд. долл.). Размещенные опорные пункты и другие объекты по северной дуге океана значительно ослабляют угрозы потокам энергаресурсов в Китай через Индийский океан и позволяют в дальнейшем расширить морскую экспансию по всем транспортным путям трансокеанских маршрутов.

Китай закрепляется на восточном побережье африканского континента, как ресурсной базы для мощного подъёма китайской экономики. Возводится база на Сейшелах для заправки и отдыха экипажей судов и кораблей ВМФ Китая с перспективой создания пункта полноценного базирования флота.

По межправительственному соглашению с правительством Кении. Китай приступил в 2013 г. к строительству в Ламу (к северу от Момбасы) техносферы крупного порта с причалами на 32 корабля, трёх международных аэропортов, железнодорожной линии в I тыс. миль и шоссе в 1.1 тыс. миль для транспортировки нефти и других сырьевых ресурсов из Судана, Эфиопии и других районов Восточной и Центральной Африки. В Ламу предполагается строительство нефтеперерабатывающего завода. В среднесрочной перспективе предполагается с учетом этого комплекса создать единую сферу транспортно-технологнческой цепочки с аналогичными объектами на атлантическом берегу Африканского континента. I la-лицо Африканский кластер и техносфера создаваемая на восточном побережье континента.

Китай последовательно работает над минимизацией и оптими-

зацией транспортных маршрутов, изобретает различные варианты обходных путей. Так, предложен проект постройки канала через перешеек Кра в самой узкой части на территории Таиланда и Мьянмы. Его прокладка сократила бы в два раза путь по сравнению с Малаккским проливом и подняла бы пропускную способность до 200 судов в сутки. Снизятся риски пиратства в Малаккском проливе. 11редлагается несколько вариантов строительства, в том числе чисто морской.

Китайские суда используют маршруты Северного морского пути (СМП), установили и эксплуатируют полярную исследовательскую станцию Най-Алесунд на Шпицбергене, в 2013 году первый китайский сухогруз "Юн Шен" достиг Роттердама, успешно совершив переход по СМП на две недели раньше, чем если бы использовались маршруты Индийского океана и Суэцкого канала. Транзит по СМГ1 может составить к 2020 г. 15% объема внешней торговли Кигая. Транспортная задача Китая по СМП - это регулярные, менее затратные связи с Гренландией и Исландией, в последней намерены начать разработку шельфовых углеводородов. Гренландия вызывает интерес китайских горнорудных компаний по добыче урана и редкоземельных материалов. Так компания "London Mining", занимается в Исуа разработкой железной руды на юго-западе острова, в перспективе перейти к самостоятельной добыче золота и медной руды, а на гренландском шельфе - нефти и газа.

Китайская компания будет строить межокеанскнй канал в Никарагуа эксплуатировать его. Этот современный канал (благодаря его пропускной способности крупных судов с грузоподъёмностью в 270 тыс. т - станет конкурентом Панамскому. Китаю БПК (Большой Никарагуанский канал) позволит надвое рассечь Тихий океан и открыть стратегически важный и более короткий маршрут в Атлантику, страны Латинской Америки и Западной Африки.

11а океанских маршрутах Индийского океана в текущем времени имеется множество проблемных вопросов для судовладельцев и судоводителей. Главные из них два проблема пиратства в проливах. Малаккском и Баб-эль Мандебском и пункты заправки и обслуживания.

С пиратами успешно борются, путем сопровождения антитеррористическими группами одиночных судов или сторожевым кораблем групп судов.

С сервисными пунктами сложнее. Базисные порты в начале маршрутов уже не справляются с потоком транспортных судов. Так в районе Сингапура время ожидания уже в пиках нагрузки достигает нескольких недель.

Решение вопроса находится в создании в районах Шри Ланки и Омана пунктов обслуживания судов следующих в направлении транзитных судовых маршрутов.

Развитие инфраструктуры н сервиса на трансиндокеанских путях одна из основных задач 21 века.

Литература:

1. Аксенов И. Я. Единая транспортная система. М„ 1991. с

23

2. Душина И.В.. Коринская В.А., Щенев В. А. "География. Наш дом — Земля.

3. Материки, океаны, народы и страны".-М..2000- с. 103

4. Краткий информационно-географический справочник "Все страны мира" 2001 .с.314

5. Энциклопедический справочник "Весь мнр".-Минск: Хар-вест. 1999.

6. Журнал « Вокруг света» 2005 с.29