CC BY
24
дискомфорту как водителей, так и пешеходов. Житель мегаполиса, перемещаясь по городу, подвергается серьёзному стрессу не зависимо от вида транспорта.
В то же время, жизнь в городе не возможна без перемещения из одной части города в другую. Французский историк, антрополог, культуролог, социальный философ Мишель де Серто исследовал обычную жизнь горожан. В 1980 году Серто опубликовал книгу «Практика повседневной жизни», в которой он сформулировал теорию повседневности. Автор подчеркивает важное значение перемещений. Горожанин вынужден постоянно путешествовать, его повседневная жизнь может быть описана именно как рассказ о путешествиях. Пешеходным перемещениям Серто посвятил отдельную главу «Прогулки по городу», в ней он описывает различные мотивации, приводящие к вариативности пешеходных перемещений, и выявляет их значимость [2]. Многие из ученых, изучающих город и его людей, отмечали важность пешеходного перемещения, говоря, в частности, что движения пешеходов образуют одну из тех «реальных систем» [3], из которых и складывается город. О значении перемещений в социальной жизни города написано очень много.
Из вышесказанного можно констатировать, что как автомобильное, так и пешеходное перемещение по городу важно и для людей, и для города как системы, то есть невозможно выделить приоритеты, обе системы должны существовать и развиваться. Уже в конце прошлого века Мишель де Серто подчеркивает стремления выявить и преодолеть противоречия, связанные с концентрацией городского населения.
Пешеходов и автомобилистов можно условно отнести к разным социальным группам. И если при развитии городского пространства не предоставить комфортные и безопасные условия для перемещений, то социальные конфликты неизбежны. Следовательно, необходимо определить архитектурные методы предотвращения конфликтов и механизмы согласования интересов двух социальных групп.
В условиях дефицита территории современного мегаполиса, с учетом сложившейся застройки и концентрации городского населения, последние десятилетия градостроительная и архитектурная практика, с целью изолирования транспортных и пешеходных потоков, вынуждена использовать надземное и подземное пространство. Повсеместно в городах строятся тоннели и эстакады, подземные и надземные пешеходные переходы. [5]. Как правило, объекты транспорта функциональны, практичны, технологичны, но малокомфортны и непривлекательны. В зарубежной практике встречаются подземные объекты достаточно просторные и комфортные. Например, в Сингапуре пешеходные переходы у станций метрополитена имеют развитую инфраструктуру попутного обслуживания, среди которой встречаются даже картинные галереи. В Российской практике роль подземного пространства в формировании комфортной городской среды недооценена.
Ниже приведена рекомендация по решению социальных проблем путем формирования многофункционального подземного пространства, соединяющего здания и строения Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова (МГУ).
Если город рассматривать как континуум отношений различного характера и уровня, как жизненную среду обитания различных групп населения, то становится очевидным необходимость приспособления различных частей общественного пространства под потребности группы горожан, у которой эта территория более востребована.
Территория МГУ развивается с обеих сторон магистральной улицы городского значения Ломоносовского проспекта, 10 полос движения проезжей части формируются основными и дублирующими проездами, разделенными зелеными насаждениями. Студентам, для перемещения из корпуса в корпус, требуется пересечь дорогу общей шириной не менее 50 метров. С целью повышения безопасности студентов и обеспечения беспрепятственного передвижения автотранспорта достаточно организовать внеуличные пешеходные переходы. Однако многофункциональное подземное пространство может обеспечить комфортную связь станции метрополитена, библиотеки и многих учебных корпусов, как представлено на рисунке 1. Проект организации подземного пространства в районе метро Университет расположен между улицей Менделеевская и проспектом Вернадского, под Ломоносовским проспектом.
Рис. 1 - Граница размещения объектов студенческого подземного пространства «Университет»
Подобный комплекс не просто обеспечит изолирование пешеходных и автомобильных потоков, но качественно изменит среду, ее территориальный и пространственный аспекты.
Архитектурно - планировочное решение предусматривает создание многофункционального объема, позволяющего в комфортной среде разместить торговые площади, предприятия общественного питания, пешеходные и рекреационные зоны. Представленная концепция позволит связать вестибюль станции метро Университет и корпуса МГУ, расположенные с обеих сторон Ломоносовского проспекта. Сложнокомпозиционный план, представленный на рисунке 2, продиктован оптимальными планировочными решениями и обеспечивает наиболее рациональное использование площадей.
Комплекс включает в себя два этажа. На первом уровне предусмотрены следующие зоны: общественного питания, торгового назначения, техническая, пешеходная, зона активного отдыха.
На втором достаточно пространства для организации зон: общественного питания, пешеходных, технических, спортивно-рекреационных (включает каток, роллердром, прокат велосипедов и выделенные зоны для движения на велосипедах, а также скалодром), паркинга.
Использование подземного пространства решает комплекс задач. Конфликт территориальных и коммуникационных аспектов городской жизни можно предотвратить путем организации специализированных технологических помещений. Типичный для большого города дефицит парковочных мест частично компенсируется подземным паркингом общей вместимостью 1295 м/мест.
Таблица 1 - Основные технико-экономические показатели
Наименование Площадь, м2
Магазины 8 317
Пешеходные зоны 120 188
Зона общественного питания 6 031
Рекреационно-спортивная зона 37 892
Паркинг 12 867
Общая площадь 260 086
Для маломобильных групп населения предусмотрены лифты и пандусы, в пределах одного уровня отсутствуют перепады высот для обеспечения безбарьерной среды.
Для обеспечения комфортного передвижения по комплексу предусмотрены траволаторы (рисунок 3).
Рис.3 - Внутреняя организация студенческого подземного пространства «Университет»
Ориентировочная визуализация наглядно демонстрирует комфорт и простор в подземном объекте. В данной визуализации использованы реальные материалы и конструкции. В качестве несущих конструкций предусмотрен монолитный железобетонный каркас. Напольное покрытие выполнено из плит керамогранита. В отделке предлагается архитектурный бетон, закаленное стекло и нержавеющая сталь.
Рис.4 - Визуализация гармоничного встраивания объекта в сложившуюся среду.
Комплекс служит связующим звеном между вестибюлем станции метро Университет, корпусами МГУ, расположенными на основной территории, и новыми корпусами МГУ, расположенными на противоположной стороне Ломоносовского проспекта. Это позволит пешеходам беспрепятственно перемещаться между ними, центр имеет выходы на поверхность в обоих направлениях улиц.
Въезд и выезд личного автотранспорта на территорию подземной парковки осуществляется с дублера Ломоносовского проспекта с помощью двухпутных криволинейных рамп.
Вход пассажиров на станцию метро Университет осуществляется через -1й уровень комплекса.
Обширная территория на двух этажах создает предпосылки для обустройства удобных пространств для организации досуга студентов и преподавателей. Культурные, спортивные и другие сопутствующие обучению мероприятия возможно организовать в независимых от погоды условиях. Основной же функцией объекта остается
124
предотвращение ежедневного социального конфликта между автомобилистами, проезжающими по Ломоносовскому проспекту, и пешеходами, преимущественно студентами, переходящими дорогу несколько раз в день в процессе обучения. В подобных условиях может быть создан студенческий центр городского значения. Уникальный объект поднимет имидж города и повысит комфорт городской среды.
Литература
1. Зиммель Г. Социология пространства // Зиммель Г. Избранное: в 2 т. М. - 1996. - Т. 2.
2 L'Invention du Quotidien // Arts de Faire. Union generale d'editions - 1980 (переизд. 1990, 1998, 2001, 2004, 2007, 2008, 2010, 2012). Vol. 1.
3. Ch. Alexander. La Cite semi-treillis,mais non arbre //Architecture, Mouvement, Continuité - 1967.
4. Le Bon G. Psychologie der Massen // 15. Aufl. — Stuttgart: Kröner, 1982.
5. Семенова О.С., Коломасова С.А., Овчинников С.В. Типология подземных объектов транспортной инфраструктуры в контексте мирового опыта освоения подземного пространства // Наука и образование в современном обществе: вектор развития, АР-Консалт, Москва 2014. - 2014 - С. 136-139.
References
1. Zimmel' G. Sociologija prostranstva // Zimmel' G. Izbrannoe: v 2 t. M. - 1996. - T. 2.
2. L'Invention du Quotidien // Arts de Faire. Union generale d'editions - 1980 (переизд. 1990, 1998, 2001, 2004, 2007, 2008, 2010, 2012). Vol. 1.
3. Ch. Alexander. La Cite semi-treillis,mais non arbre //Architecture, Mouvement, Continuité - 1967.
4. Le Bon G. Psychologie der Massen // 15. Aufl. — Stuttgart: Kröner, 1982.
5. Semenova O.S., Kolomasova S.A., Ovchinnikov S.V. Tipologija podzemnyh ob#ektov transportnoj infrastruktury v kontekste mirovogo opyta osvoenija podzemnogo prostranstva // Nauka i obrazovanie v sovremennom obshhestve: vektor razvitija, AR-Konsalt, Moskva 2014. - 2014 - P. 136-139.
DOI: 10.18454/IRJ.2016.47.203 Хворова Н.М.
Бакалавр архитектуры, Российский университет дружбы народов
ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО ДИЗАЙНА В АРХИТЕКТУРНОМ ПРОЕКТИРОВАНИИ
Аннотация
В статье обозначены основные принципы экологического дизайна в архитектурном проектировании, которые непосредственно связаны с понятием устойчивости в искусственной среде. Вкратце рассматриваются некоторые аспекты проектирования, которым уделяется большое внимание в «зеленом дизайне». Обращается внимание на некоторые альтернативные источники энергии и их способы применения в экологическом дизайне и «зеленом» проектировании. Предлагаются наиболее эффективные системы, отвечающие требованиям экологического проектирования.
Ключевые слова: экологический дизайн, «зеленый дизайн», устойчивость, эффективность, возобновляемые ресурсы.
Khvorova N.M.
Bachelor of architecture, Peoples' Friendship University of Russia FUNDAMENTAL CONCEPTS OF ECOLOGICAL DESIGN IN ARCHITETURAL PLANNING
Abstract
The article deals with fundamental principles of ecological design in architectural planning which are directly related to the concept of sustainability in the built environment. The author briefly touches on the aspects of planning which are paid great attention to in "green design ". The author draws attention to some alternative energy sources and their methods of application in ecological design and green planning. The writer proposes the efficient systems to meet the requirements of ecological design.
Keywords: ecological design, "green design", sustainability, efficiency, renewable resources.
Экологический дизайн - это одна из самых часто затрагиваемых тем в различных областях науки, имеющих то или иное отношение к созданию искусственной среды. Значение «зеленого дизайна» увеличивается день ото дня, так как мировое население увеличивается, а количество природных ресурсов уменьшается [1, 2]. Парадокс нашего времени - повышение уровня жизни людей при уменьшении потребления природных ресурсов.
В области архитектуры и строительства понятие экологического дизайна определено Скоттом в 1999 году как «создание и ответственное управление здоровой искусственной средой, основанной на эффективном использовании ресурсов и на экологических принципах» [3].
Проектирование «зеленых» зданий - это не конкретный метод, а объединение множества методик, определенный выбор материалов и технологий, которые при надлежащем интегрировании в проект способны повысить уровень проектируемого объекта с точки зрения его экологичности. Подобное проектирование оптимизирует использование энергии, ограничивает потребление воды и позволяет максимально использовать переработанные материалы.
Основные принципы, которые лежат в основе экологического дизайна в архитектурном проектировании и строительной промышленности, следующие:
1. экономия существующих материальных ресурсов;
2. повышение энергоэффективности зданий;
4. меры по уменьшению тепловых потерь;
5. необходимость в использовании более эффективных установок и оборудования;
