CC BY-NC
85Урбанистика
Правильная ссылка на статью:
Глатоленкова Е.В. — Архитектура жилой среды в поселениях вдоль Китайско-Восточной железной дороги // Урбанистика. - 2020. - № 1. DOI: 10.7256/2310-8673.2020.1.32316 URL: https;//nbpublish.com'library_read_article.php?id=32316
Архитектура жилой среды в поселениях вдоль Китайско-Восточной железной дороги
Глатоленкова Екатерина Викторовна
старшей преподаватель, кафедра Дизайна архитектурной среды, Тихоокеанский государственный
университет
680035, Россия, Хабаровский край, г. Хабаровск, ул. Тихоокеанская, 136
Статья из рубрики "Архитектура и среда"
DOI:
10.7256/2310-8673.2020.1.32316
Дата направления статьи в редакцию:
10-03-2020
Дата публикации:
10-03-2020
Аннотация.
В представленной публикации изучаются особенности формирования жилой среды поселений вдоль Китайско-Восточной железной дороги: дается анализ планировочной организации поселений, изучаются архитектурные особенности жилых зданий. Объектом исследования являются архитектурно-градостроительные особенности русских железнодорожных станций на территории Северной Маньчжурии; предметом исследования - жилая среда в поселениях вдоль Китайско-Восточной железной дороги. Хронологические рамки охватывают первую треть XX века: начало строительства и первые годы эксплуатации дороги, характеризующиеся активным градообразующим процессом и созданием полноценной среды для жизни строителей, рабочих-железнодорожников, переселенцев из России, Южной Маньчжурии и внутреннего Китая, русских эмигрантов. Теоретической основой исследования является системно-аксиологический подход, согласно которому культура определяет систему материальных и духовных ценностей, передаваемых от одного поколения к другому; позволяет определить ценностные основы культурного взаимодействия и его общечеловеческое значение. Методика основана на общенаучных методах эмпирического исследования, методах анализа и синтеза, включающих структурно-функциональный, градостроительный анализ, натурное обследование, проведенное в ходе экспедиции
2018 и 2019 гг., фотофиксацию. Исследуются особенности архитектуры и градостроительства жилой среды в поселениях КВЖД. Изучаются ход строительства дороги и условия жизни первых рабочих, подходы к проектированию станций главной линии и южной ветви, архитектура жилых зданий железнодорожных поселений. Рассматривается влияние русской среды на существующие китайские города и использование традиционных китайских приемов в проектах русскими инженерами и архитекторами.
Ключевые слова: архитектура, архитектурное наследие, взаимовлияние культур, градостроительство, градостроительное развитие, железнодорожные поселения, жилая архитектура, история, парный город, приграничная зона
Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ в рамках научного проекта «Феномен парных поселений вдоль Китайско-Восточной железной дороги» № 18-31200125.
Введение
В начале XX века в печать вышло большое количество публикаций в форматах путеводителей, дневников и заметок путешественников, проехавших «по новой дороге» - Великому Сибирскому пути и КВЖД. Это были и специально организованные экспедиции из Петербурга, и частные иностранные исследователи из Европы и Северной Америки, фотографы, миссионеры, предприниматели. О пустынной и необжитой стране мы узнаем от А. В. Верещагина в книге «По Манчжурии 1900-1901 гг. Воспоминания и рассказы», от И. С. Кларка в десятитомном «Спутнике по Сибири, Маньчжурии, Амуру и Уссурийскому краю» 1910 г., от Ф. Нансена в его «В страну будущего» 1915 г. и от многих других. Павел Пясецкий, врач по образованию, путешественник и художник, в своей поездке в Китай на Дальний Восток в 1903 г. создал альбом панорам длиной 98,4 м. Павел Яковлевич запечатлел не только особенную природу чуждой стороны, но и небольшие, но растущие города, станции и разъезды. Показанные на всемирных выставках в Париже (1900 г.) и Сент-Луисе (1904 г.) панорамы Великого Сибирского пути и КВЖД отчасти спровоцировали интерес к региону. В своих работах авторы-путешественники сходятся в едином мнении, что территория Маньчжурии, теперь активно застраивающаяся, является местом удивительного сплетения культур востока и запада, Ев ропы и А з ии, Рос сии и Кита я .
Произведения перечисленных выше авторов, типографские альбомы чертежей зданий и сооружений КВЖ Д, альбомы фотографий, проекты планировок и фотографии, а также данные натурного обследования поселений вдоль КВЖД стали источниковой базой для написания статьи. Согласно выделенной периодизации И. К. Капран историю русской колонии в Северной Маньчжурии можно разделить на четыре временных отрезка с 1989 до середины 1950-х гг., в представляемой публикации делается попытка систематизации обширного материала, освещающего проблемы создания жилой среды поселков и городов вдоль КВЖ Д в первый период, т. е. с начала строительства дороги в 1898 г. до 1920 г., когда было установлен международный контроль на КВЖ Д, полоса отчуждения вошла в особый район Восточных провинций Китая [1, с- 5].
1. Территория Северной Маньчжурии и условия строительства
После проведения изысканий 1896-1898 гг., особенно сложных на северных участках будущего пути, в апреле 1898 г. начались работы по сооружению линии железной дороги и строительству первых поселений. Первоначально все работы велись согласно
положению комитета Великого сибирского пути под председательством инженера К. Я. Михайловского. Было выделено 13 участков на главной линии и 8 - на южной ветви. Главной проблемой, с которой столкнулись строители было полное отсутствие строительной индустрии и слабо развитые пути сообщений. Работников также не хватало. На население из России нельзя было рассчитывать: «Из вышесказанного очевидно, что в случае постройки железной дороги на участие в ней местного населения надо рассчитывать в самом ограниченном количестве, местных каких бы то ни было мастеров
вовсе не существует, редко в селе можно найти кузнеца, не говоря о плотниках»1. На участках главной линии эта проблема была особенно ощутима: южная Маньчжурия была сравнительно многолюдна и добывать и доставлять грузы туда было легче. Также упрощалась процедура размещения первых служащих дороги, которые селились в частных домах, китайских фанзах. На главной же ветви скорее шли работы на восточных участках, ввиду близости Владивостока. Для экономии средств и времени укладки путей, первые постройки для рабочих на участках строительства были временные. Отсутствие строительных материалов способствовало ускоренному ведению работ и введению в эксплуатацию временного сообщения. Первыми сооружениями в местах будущих станций стали циновочные бараки. Среди рабочих были китайцы, в том числе, приехавшие на работу из внутренних провинций Китая, русские, завербованные на работу в Чите, Благовещенске, Иркутске, а также «чикойцы» — рабочие-старообрядцы, приезжавшие на строительство дороги целыми семьями. Капитальные жилые дома строились только в местах, где не было дефицита в строительных материалах. Первым сооружением в
бараке была русская хлебопекарня печь [2, с- 96~971. Позже, с наступлением холодов, циновочные бараки стали заменяться более теплыми, из самана, обмазанного глиной хвороста, из досок, шпал, редко — каменные. На месте осваивалась технология изготовления кирпича. К середине 1900 г. на всех участках дороги было построено 31 тыс. кв. саж. гражданских сооружений временного типа и 4,8 тыс. кв. саж. - постоянных
[3, с—I201. Восстание ихэтуаней в 1900 г. принесло большие убытки дороге: были разрушены не только пути, но и имеющиеся капитальные станционные постройки, а также 18 тыс. кв. саж. временных жилых домов и 10 тыс. бараков (рис. 1, 2).
Тип временного жилья зависел от района: так в Маньчжурии помимо дощатых бараков возводились и монгольские войлочные юрты. Строили обычным, для местных, китайским способом, только вместо канов ставились голландские печи, а вместо земляных полов делались деревянные. Потолки оклеивались бумагой, из-за необходимости экономить стекла в рамах делались одиночные. Работали главным образом китайцы, бывшие
мастерами по возведению «саманных» стен фанз [3, с 931. В Хайларе, где станция была построена недалеко от старого китайского города, первые служащие жили в арендованных китайских жилищах.
Рис. 1. Временное жилье в административной части Старого Харбина [4, с- 721
Рис. 2. Временное жилье в поселке Хинган[4, с- 63]
Дорога была сдана в эксплуатацию в 1903 г.. К тому времени, жилых домов было построено около 65, 2 тыс. кв. саж, но все же, не все постройки были завершены^"4, с-Так, в отчете о состоянии работ по гражданским сооружениям на 1 января 1905 г. жилые дома на западном участке были закончены в среднем на 84 % 2.
В контракте о постройке КВЖД четко оговаривались отчуждаемые площади, в среднем они составляли около 6 тыс. га для крупных поселений II-III классов (Маньчжурия,
Цицикар, Пограничная) и 2 тыс. га — для станций III-IV классов^5, с- 74]. Однако со временем территории поселков увеличивались за счет выкупа и аренды. Согласно данным отчета о постройке и эксплуатации КВЖ Д 1903-1934 гг. управлением дороги с 1903 г. было принято решение о командировании экспедиции для выяснения положения вопроса об отчуждении земель для надобности КВЖД и образования частных поселков. По результатам этой экспедиции 15 ноября 1904 г. был учрежден Земельный отдел, задачей которого было: 1) образование частных поселков вдоль линии КВЖД, пролегавшей по почти незаселенному пространству; 2) заботы о благоустройстве и развитии коммерческой жизни в этих поселках долженствовавших впоследствии создать коммерческие пункты для будущей комм деятельности дороги, 3) заботы о развитии эксплуатации отчужденных земель. Учрежденная при земельном отделе комиссия занималась разбивкой и благоустройством (проведением освещения, устройство канализации) поселков при всех больших станциях дороги и регулировала вопрос о самовольной застройке, возникшей в период строительства дороги. Доходы земельного отдела поступали от кратко- и долгосрочной аренды, торговли. В период 1905 - 1917 г. расходы на благоустройство поселков выросли с 25 436,92 до 232 634,03 рублей.
В 1908 г. было организовано поселковое управление в Бухэду, Хайларе, Цицикаре, Ханьдаохэцзы. Общественные управления были введены в Маньчжурии и Харбине. После волнений 1900 г. гражданская и коммерческая жизнь пришла в норму только к 1909 г. Вновь намечалось частное строительство в Харбине и в поселках по линии дороги, возникали промышленные и фабрично-заводские предприятия маслобойных заводов, заводских складов мельниц и т.п. Эпидемия чумы 1911 г. значительно нарушила бюджет общественных управлений. Первая мировая война также способствовала упадку гражданской и коммерческой жизни и сказалась на финансировании поселков. После революции в полосу отчуждения КВЖД хлынул поток эмигрантов. Приезжими в первую очередь был переполнен Харбин и наиболее крупные поселки полосы отчуждения. Отмечался общий разлад в жизни дороги и в сферах деятельности земельного управления: участились самовольные захваты земель и стихийные застройки. Платежи от арендаторов поступали неисправно. В 1919 г. в Харбине и крупных поселках развивался квартирный кризис, прекратившийся только к
середине 1920-х гг.3.
2. Жилые кварталы в структуре поселений
Планы строящихся станций были подготовлены в Петербурге, все они подчинялись принятым стилистическим принципам проектирования, так что в целом дорога воспринималась как «единый организм». Проведенных изысканий было достаточно для простых композиций генпланов поселков, в отличие от крупных городов, где работы на сложном рельефе требовали пересмотра проектов, как это было в Даляне. Центральными элементами генпланов были станционные здания, т. е. здания вокзалов, через них прохо дила о снов ная о с ь по с е ле ний, на ко то р о й ра с пола га лис ь ос но в ные о бще с тв е нные сооружения (церкви, сады). Основные улицы тянулись параллельно линии железной дороги, часто (в Бухэду, Имяньпо) главные улицы лучами расходились от здания вокзала. В генпланах четко прослеживается функциональное зонирование поселков: в центре находится сад или парк, ряд общественно значимых сооружений, церковь, школы, здания; по периметру - жилая застройка с приусадебными участками, выходящим палисадниками на улицу и садами с огородами - вовнутрь. Объекты транспортной инфраструктуры, склады, депо, мастерские находятся вдоль линии дороги, но были удалены от центра. В жилой зоне преобладала квартальная застройка. Поселки компактны, в основном одно- и двухэтажная застройка, много зелени. Как пишет С. С. Левошко, соглашаясь с мнением градостроителя В. Н. Семенова о применимости передовых идей Э. Говарда в колониальных городах, центрами новых провинций «в дальневосточной Азии стали Харбин, Дальний, Порт-Артур, а также многочисленные железнодорожные поселки КВЖД, при планировке и застройке которых реализованы принципы, в совокупности представляющие движение за идею идеального города -
«города-сада» [6, с- 2751.
По контракту на постройку КВЖД русские поселения были обособлены от существующих китайских поселений, а приезжающие на строительство китайцы обеспечивались домами
европейского типа, что способствовало адаптации к русским условиям труда и быта [7, сВ своих воспоминаниях Е. Кишкина обращает внимание на разницу к обустройству быта и созданию уюта русскими и китайцами: «Потом и я побывала с ответными визитами в домах китайской партийной элиты. Общим было впечатление, что для них это не дом, а
временное жилище, бивуак»[8, с- 2561. Внутри русских поселков китайские торговцы и крестьяне самовольно строили свои фанзы, которые по решению руководства КВЖД сносились. Постепенно китайские поселки с традиционным местным укладом сформировались по периметру русских станций. Как отмечает Т. Ю. Троицкая: «В целом китайские постройки вносили свой национальный колорит и специфичность в русскую среду обитания на КВЖД. <...> В то же время появлялась возможность вести активную предпринимательскую деятельность из-за близости к железной дороге и торговым центрам. В дальнейшем происходило естественное сращивание азиатских окраин с
русскими поселениями» [7, с 301. Большой китайский поселок находился в Бухэду. Ф. Нансен пишет о нем так: «Тесно прижавшиеся один к другому домики, обнесенные высокой изгородью, назначение которой, вероятно, — потеснее сбить в кучу жителей <... >. Неподалеку расположилась русская деревня совсем иного характера: она, напротив, как будто норовила побольше разбросаться, расползтись по равнине. [9, с 2831
Рис. 4. Сельский дом в Маньчжурии^"11, с 49]
В Имяньпо поселок делился железной дорогой на две половины: русскую и китайскую. Русский поселок имел регулярную планировку, центральная часть развивалась от здания железнодорожного вокзала к реке, на привокзальной площади был разбит парк, стояла церковь. На противоположной от дороги стороне в юго-восточной направлении развивался поселок китайцев, самый большой в Имяньпо, с большим количеством рынков. Местность была очень живописной, речную долину окружали горы, имелись красивые парки, многие занимались садоводством, поселок стал излюбленным местом отдыха харбинцев: у побережья реки в северной части Имяньпо организовался третий
поселок, дачный [12, с 41].
3. Типовые решения архитектуры жилых домов
Дома предоставлялись служащим дороги в зависимости от занимаемой должности. Из ведомости распределения служащих на ст. Пограничная (ныне Суйфэньхэ) следует, что в общежития на 18 человек селили холостых кондукторов, уборщиков, электриков, стрелочников, телеграфистов, сторожей, кассиров, младших кондукторов и т.д., семейных - в дома на 4 хозяина (тип 30/3, 34/4). Семьи помощников машиниста, главных кондукторов, кочегаров, сцепщиков, счетоводов - в дома на два хозяина по типу 38/2, 32/2, 22/2. Конторщиков, чертежников, смотрителей зданий, мастеровых - в дома по типу 26/2. В домах на одного хозяина (типа 28/1, 25/1, 23/1) жили врачи, начальники
участка службы пути и отдела службы движения, начальник депо и т.д.5. В квартирах старших агентов дороги предлагалось установливать ванны и ватер-клозеты. Устанавливаемое оборудование зависело от категории дома, которые зависели от площади помещений: 1) площадь свыше 40 кв. саж.; 2) площадь 30-40 кв. саж. включительно и 3) площадь менее 30 кв. саж. Так, например, для домов первой
категории предназначались ванны из изразцов «самого изящного рисунка и наивысшего качества», для второй и третьей - цинковые на чугунных ножках (рис. 5). Всего на
линии к 1903 г. было установлено 332 вотерклозета и 188 ванн6.
Рис. 5. Оборудование в домах первой, второй и третьей категорий7
В строящемся Харбине в рассматриваемый период все постройки были типовые, большинство - двухквартирные одноэтажные дома и малая часть - двухэтажные комплексы на 4-6 квартир. На Пристани строились дома попроще, одно- и двухэтажные. В Модягоу строили двухэтажные дома на 4 квартиры. Больше всего жилья строилось в районе Нового города. Так этот район в путевых заметках "Поездка в Харбин" описывает в 1903 г. в газете "Московский листок" А. З. Бураковский: "Здесь правильных улиц вовсе не существует. Домов построено хотя и много, но все они одноэтажные, без всяких хозяйственных удобств. Эти домишки разбросаны на громадном расстоянии друг от друга, ни один из них не имеет собственного двора или хотя бы какой-нибудь изгороди;
где граница одного владельца и где другого — определить трудно" Очевидно
описана ситуация в районе квартальной застройки недалеко от железнодорожного вокзала. Позже этот же район описывает Е. Кишкина; из ее воспоминаний 1946 г.: «И вот перед нами показались скромные на вид особнячки, предназначавшиеся для служащих КВЖД, стоявшие на перекрестке, по углам двух спокойных улочек - Садовой и Технической (все улицы в городе имели русские названия), как оказалось, напротив Харбинского политехнического института, в Новом городе (Наньган). Весь прилегающий район был застроен такими же типовыми домиками» ———249]. Как следует из дальнейшего описания, «подъехали к кирпичному домику дачной постройки со стеклянной верандой», «пятикомнатный домик» соответствовал проекту типового дома 25/1 на 25,89 кв. саж. В альбоме 1903 г. приводятся проекты домов различной конфигурации, они строились по одним и тем же принципам, с одинаковым декором, изменялись только параметры: длина, количество окон (рис. 6).
Быстрый рост городов и поселков КВЖ Д за счет приезжающих из России и китайцев привели к усложнению их культуры: эмигранты вносили в маньчжурскую жизнь элементы русского жизнеустройства и сами активно воспринимали китайскую культуру. Кроме того, уже в первых проектах архитекторы нарочно применяли традиционные китайские элементы, например, загнутые углы кровель, декор коньков, сложные конструкции веранд (рис. 6).
Рис. 6. План дома типа 25/1; фасад; боковой фасад [14, с- 198]
Также как и в градостроительных решениях, в архитектуре новых городов применялись актуальные времени идеи, технологии и стили, в частности, этим стремлением объясняется популярность стиля модерн. В проектировании крупных объектов по индивидуальным чертежам, в типовом строительстве модерн в начале XX века доминировал, особенно в Харбине. Так, в альбоме типовых чертежей можно встретить несколько жилых домов для высших чинов с характерными для модерна чертами, такие особняки были построены в Харбине, Хайларе, но встречаются и вдоль Транссибирской магистрали, например, в г. Свободном (рис. 7).
Рис. 7. Особняк типа 75/1 Харбине (слева) и в Свободном (справа)
Крупные кварталы жилой застройки сохранились в Анъянси, Ханьдаохэцзы. В перечисленных поселках преобладает одноэтажная застройка домами на 2-4 квартиры (рис. 8, 9). В Бухэду — одноэтажные на 2 хозяина (рис. 10).
Рис. 8. Жилой дом на 2 хозяина в Анъянси (фото автора, 2018 г.)
Рис. 9. Жилой дом на два хозяина. Фасад главный и боковой, планы [14, с 199]
Рис. 10. Жилой дом на одного хозяина в Бухэду (фото автора, 2018 г.)
В исследовании Вана Синьина и Чжана Шумина приводится подробный анализ по результатам натурного обследования архитектуры и деталей современных жилых зданий вдоль южной ветви КВЖД. На южных участках, в нынешней провинции Цзилинь, сохранились скромные одноэтажные жилые дома на одну семью: на станциях Лаошагоу, Куаченцзы, Гунджулинь. Двухэтажных особняков, как в Харбине, Даляне, Хайларе и
Маньчжурии не встречается. Это объясняется, прежде всего, гораздо меньшим количеством служивших на промежуточных станциях южной ветви высших чинов. В одном из самых комфортабельном на линии жилом доме по типу 30/1 жилые комнаты располагались вдоль коридора: гостиная, столовая, несколько спален. В доме также была кухня и ванная, которые обычно имели общую стену с печью. К дому пристраивались веранды, на дворе имелись летние кухни и различные хозяйственные
постройки [17, с- 1161. Дома на несколько семей проектировались иначе. В проекте на два и четыре хозяина в центре дома находилась столовая-гостиная, из нее были двери в спальни. Из сеней можно было попасть на кухню и в подсобные помещения. В зданиях для трех хозяев под одной крышей были три квартиры разных планировок: прямоугольная в плане и более комфортная, с несколькими проходными жилыми комнатами, и две небольшие, на одну спальню и небольшие сени.
Жилые дома делались с высоким цоколем, каменные, мозаичной кладки либо из обожженного кирпича. Стены допускалось делать из камня, с использованием бутовой мозаичной кладкой снаружи и внутренним слоем из кирпича, хотя рекомендовалось по возможности избегать постройки каменных стен в жилых помещениях. Кирпичные стены допускалось делать как из красного, так и из серого кирпича, избегая полихромии с лицевой стороны стены. Толщина стен во всех поселках севернее Инкоо — в 2,5 кирпича (0, 7 м). Все жилые здания перекрывались местной черепичной кровлей, лишь изредка применялось листовым или волнистым железом. В домах для старших агентов дороги, площадью более 25 кв. саж. применялось белое оконное стекло, в остальных — полубелое. Окна делались с двойной рамой. В жилых кварталах применялись меры по отводу грунтовых вод (устраивались колодцы на участках, прокладывались канавки по периметру домов, использовались гидроизодирующие материалы в стенах цоколя). Первоначально камень, известь доставлялись морем, кирпич привозился из района Ашихэ, либо делался на китайских заводах близ Харбина. Позже с развитием индустрии в поселках и городах строились свои кирпичные заводы, самые крупные — в Харбине, Лошангоу, Эрцендянцзы [3, с- 95].
Узнаваемой чертой всех типовых кирпичных жилых домов являлся декор на фронтоне боковых фасадов, имитирующий деревянные подзоры В наши дни ко всем жилым домам времен постройки КВЖД применим единый стиль оформления — желтые стены и белый декор, отчего рисунок фасада стал еще более выразительным. В некоторых случаях применялся комбинированный декор и подкровельное пространство фронтона декорировалось сложным деревянным украшением с резными деревянными подзорами (рис. ).
Деревянные типовые дома в большом строились в лесных районах, на главной линии от поселка Хинган до станции Пограничной. Внутреннее наполнение стен было из смеси опилок и извести для теплозащиты. Фундаменты зданий также строились из камня или кирпича. Деревянные дома постройки 1903 г. отличались богатым декором наличников окон и дверных проемов, сложной конструкцией кровли и декорированной плоскостью стены (рис. 11 ).
Рис. 11. Типовой жилой дом на 4 хозяина: фасады, разрез, план, фото, детали [18, с- 2142151
С учетом местного климата жилые комнаты домов рекомендовалось размещать с южной стороны, балконы и веранды — с северной или восточной. Входные двери располагались с южной или восточной стороны, т. е. со стороны теплых ветров. Надворные постройки разных хозяев располагались рядом друг с другом, сады были общими либо огороженные живой изгородью. Проходы от лиц к входным дверям засыпались гравием или строительным мусором, шириною 0,7 м8. Каждый владелец имел отдельный вход с палисадником. Просторные сени, кухня, небольшая комната, совмещающая функции гостиной и столовой, спальня, подсобные помещения. Дома отапливались русскими печами.
Жилые кварталы в поселениях застраивались по периметру. На типовом плане видны расположенные вдоль улиц жилые дома, обнесенный живой изгородью общий участок, надворные постройки, в том числе ледники, сараи и т.д., с отдельными подъездами (рис. 12).
„И 1 ¿Я. М. Типу Г-Ь
НА 4 >ПМ11№ В.
Рис. 12. План типового квартала на 4 участка9. Пример типового устройства участка и улицы10
Заключение
Строительство Китайско-Восточной железной дороги уже в первые годы вызвало приток большого числа переселенцев, которых необходимо было обеспечить жильем. По началу вдоль будущей линии строились временные сооружения, которые легко возводились и легко демонтировались, не мешая продвижению стройки; часть строителей, в районах, где это было возможно, размещалась в арендованном жилье. По мере строительства возникали постоянные поселения. На крупных узловых станциях поселки строились согласно утвержденным генпланам. Основой жилой среды на первом этапе эксплуатации дороги были одноэтажные кирпичные и каменные жилые дома, рассчитанные на проживание от одной до шести семей. Холостые служащие жили в общежитиях. С ростом поселений развивалось индивидуальное строительство. В крупных городах, как Харбин и Далянь, типовая застройка ушла на второй план, но в поселениях вдоль дороги, типовое малоэтажное жилье было основным способом расселения русских.
Рядом с русскими станциями, отдельно от них, строились совершенно иные по внешнему виду и в планировке китайские поселки. Они не имели регулярного плана, состояли из жилых дворов, тесно примкнутых друг к другу; в таких поселках выделялась, как правило, одна улица, на которой велась активная торговля.
До наших дней типовая жилая застройка сохранилось в большей или меньшей степени во всех поселках и городах вдоль бывшей КВЖД на территории трех провинций (Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин) и в автономном округе Внутренняя Монголия. Везде степень сохранности разная: где-то дома находятся в аварийном состоянии и стоят без жильцов (Суйфэньхэ), где-то - продолжают использоваться по назначению (Бухэду, Анъянси) либо превратились в музей (Ханьдаохэцзы). Но во всех случаях уцелевшие архитектурные объекты признаны объектами культурного и исторического наследия и
подлежат охране. Примечания:
1. РГИА. Ф. 350. Оп. 16. Д. 3. Л. 7.
2. РГИА. Ф. 350. Оп. 16. Д. 1563. Л. 1-31об.
3. РГИА. Ф. 323. Оп. 11. Д. 459. Л. 1-17.
4. РГИА. Ф. 350. Оп. 16. Д. 1598. Л. 1-10.
6. РГИА. Ф. 350.Оп. 16.Д. 1564. Л. 1-6об.
7. РГИА. Ф. 350. Оп. 16. Д. 1564. Л. 11, 13, 15
8. РГИА. Ф. 350. Оп. 16. Д. 1548. Л. 5-15 об.
9. РГИА. Ф. 350. Оп. 16. Д. 1391. Л. 1
10. РГИА. Ф. 350. Оп. 16. Д. 1389. Л. 1 Библиография
1. Капран И. К. Исторические аспекты развития КВЖД / Капран И. К. // Вопросы истории Китайско-Восточной железной дороги и города Харбина (120-летие строительтсва) : сборник научных трудов. - Владивосток: А. М. Буяков, И. К. Капран, М. Б. Сердюк, 2018. - С. 4-8.
2. Нилус Е. Х. Исторический обзор сооружения Китайской Восточной железной дороги. 1896-1923 : Т. 1 / Нилус Е. Х. - Харбин: Тип. КВЖД и т-ва «ОЗО», 1923. - 690 с.
3. Журнал «Политехник» Сидней, 1980 г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://webcache.googleusercontent.com/search?
q = cache:929b5Vsu50sJ:www.slideshare.net/breviarissimus/1980-36548997 + &cd = 1&hl = ru&.ct = clnk&gl = ru. (Дата обращения: 07.03.2020).
4. Альбом сооружения Китайской-Восточной железной дороги 1897-1903. - Москва: Фото-лит. К. А. Фишеръ, 1903. - 207 с.
5. Сборник документов, относящихся к китайской восточной железной дороге. -Издание канцелярии правления Общества китайской восточной железной дороги, 1922.
6. Левошко С. С. Русская архитектура в Китае конца XIX-первой трети XX века (историко-культурный контекст, особенности, влияния) / Левошко С. С. // Архитектура Китая: два взгляда. - М. ; СПб: Нестор-История, 2013. - С. 275-292.
7. Троицкая Т. Ю. Особенности архитектуры Китайско-Восточной железной дороги (конец XIX - первая треть XX вв.): дис. ... канд. арх. Сибирская государственная академия путей сообщения, Новосибирск, 1995
8. Кишкина Е. П. (Ли Ша). Из России в Китай-путь длиною в сто лет: мемуары / Кишкина Е. П. (Ли Ша). - М.: Издательский проект, 2014. - 512 с.
9. Арсеньев В.К. Китайцы в Уссурийском крае / В.К. Арсеньев. В страну будущего / Ф. Нансен / Арсеньев В.К. - М.: Крафт+, 2004. - 352 с.
10. Ж^ЬШ^Т^Ш / Library Catalog: kknews.cc. [Электронный ресурс]. -Режим доступа: https://kknews.cc/history/r8grykr.html. (Дата обращения: 08.03.2020).
11. North Manchuria and the Chinese Eastern Railway. - Harbin: C.E.R. Printing, 1924. -
454 с.
12. Райан Н. В. Россия-Харбин-Австралия: Сохранение и утрата языка на приере русской диаспоры, прожившей XX век вне России / Райан Н. В. - М.: Русский путь, 2005. - 208 с.
13. КВЖД-----станции и участки (CER--stations...) :: Дневник Gul :: Дневники участников
[Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://forum.vgd.ru/614/62512/320.htm?
a = stdforum_view&o = . (Дата обращения: 07.03.2020).
14. Альбом сооружений и типовых чертежей Китайской Восточной железной дороги. 1897-1903. - Москва: Фото-лит. К. А. Фишеръ, 1903. - 354 с.
15. Рр^ЙШ-ШШЙВДЭлектронный ресурс]. - Режим доступа: https://map.baidu.com/search/%E5%93%88%E5%B0%94%E6%BB%A8%E5%B8%82/ @14098260.79,5710478.78,21z,87t,141.39h?
querytype = s&wd = %E5%93%88%E5%B0%94%E6%BB%A8%E5%B8%82&c=48&provide r=pc-
aladin&pn = 0&device_ratio=1&da_src=shareurl#panoid = 01030600001406011224487736 K&panotype = street&heading = 140.99&pitch = 1&.l = 21&.tn = B_N0RMAL_MAP&sc=0&.newm ap=1&shareurl = 1&pid = 01030600001406011224487736K (Дата обращения: 07.03.2020).
16. Habarnew. Ч.3.Видение среди обломков разбитого социализма. / habarnew Library Catalog: LiveJournal. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://habarnew.livejournal.com/19030.html (Дата обращения: 08.03.2020).
17. Ван Синьин. Строительство Китайско-Восточной железной дороги в провинции Цзилинь / Ван Синьин, Чжан Шумин. - Чанчунь, 2016. - 222 с.
18. Wu Guoqing. Architectural Gallery. Tracing the Old Buildings of the Chinese Eastern Railway / Wu Guoqing. - Heilongjiang People's Publishing House, 2010.-260 с.
Результаты процедуры рецензирования статьи
В связи с политикой двойного слепого рецензирования, данные о рецензенте не указываются.
Рецензия на статью
Замечания: «Согласно выделенной периодизации И. К. Капран историю русской колонии в Северной Маньчжурии можно разделить на четыре временных отрезка с 1989 до середины 1950-х гг., (очевидно, точка и новая фраза) в представляемой публикации делается попытка систематизации обширного материала, освещающего проблемы создания жилой среды поселков и городов вдоль КВЖ Д в первый период (?), т. е. с начала строительства дороги в 1898 г. до 1920 г., когда было установлен международный контроль на КВЖ Д, полоса отчуждения вошла в особый район Восточных провинций Китая [1, с. 5]. » Сложно выстроенная фраза с нарушением синтаксиса. Очевидно, имеет смысл назвать (все) упомянутые «четыре временных отрезка» с целью устранения возможной путаницы. Не лишней была бы и сопроводительная схема. «Восстание ихэтуаней в 1900 г. принесло большие убытки дороге: были разрушены не только пути, но и имеющиеся капитальные станционные постройки, а также 18 тыс. кв. саж. временных жилых домов и 10 тыс. бараков (рис. 1, 2). » Не совсем понятно, почему отсылка к рис. 1, 2 отнесена к этой фразе. Приведенные фотографии с упоминаемыми разрушениями никак не связаны. «В домах на одного хозяина (типа 28/1, 25/1, 23/1) жили врачи, начальники участка службы пути и отдела службы движения, начальник депо и т.д.5. » Непонятная ссылка. «Быстрый
рост городов и поселков КВЖД за счет приезжающих из России и китайцев привели к усложнению их (?) культуры: эмигранты вносили в маньчжурскую жизнь элементы русского жизнеустройства и сами активно воспринимали китайскую культуру (не совсем понятная мысль). Кроме того (?), уже в первых проектах архитекторы нарочно применяли традиционные китайские элементы, например, загнутые углы кровель, декор коньков, сложные конструкции веранд (рис. 6). » В общем, с угадываемым смыслом, но словно нарочито путанная сентенция. «Также как и в градостроительных решениях, в архитектуре новых городов применялись актуальные времени идеи (?), технологии и стили, в частности, этим стремлением (каким?) объясняется популярность стиля модерн. В проектировании крупных объектов по индивидуальным чертежам, в типовом строительстве модерн в начале XX века доминировал (где?), особенно в Харбине. » Аналогичные огрехи стилистики. «В исследовании Вана Синьина и Чжана Шумина приводится подробный анализ по результатам натурного обследования архитектуры и деталей современных жилых зданий вдоль южной ветви КВЖ Д. На южных участках, в нынешней провинции Цзилинь, сохранились скромные одноэтажные жилые дома на одну семью: на станциях Лаошагоу, Куаченцзы, Гунджулинь. » Непонятно, как связаны первая и вторая фразы. Заключение (часть): «Рядом с русскими станциями, отдельно от них, строились совершенно иные по внешнему виду и в планировке китайские поселки. Они не имели регулярного плана, состояли из жилых дворов, тесно примкнутых друг к другу; в таких поселках выделялась, как правило, одна улица, на которой велась активная торговля. До наших дней типовая жилая застройка сохранилось в большей или меньшей степени во всех поселках и городах вдоль бывшей КВЖД на территории трех провинций (Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин) и в автономном округе Внутренняя Монголия. Везде степень сохранности разная: где-то дома находятся в аварийном состоянии и стоят без жильцов (Суйфэньхэ), где-то - продолжают использоваться по назначению (Бухэду, Анъянси) либо превратились в музей (Ханьдаохэцзы). Но во всех случаях уцелевшие архитектурные объекты признаны объектами культурного и исторического наследия и подлежат охране.» Название статьи: «Архитектура жилой среды в поселениях вдоль Китайско-Восточной железной дороги». Следует заметить: выводы и заключение частично соответствуют заявленной теме. «Примечания» не соответствуют требованиям редакционного оформления. Заключение: работа в целом отвечает требованиям, предъявляемым к научному изложению, как в стилистическом, так и в структурно-логическом отношении; в ее рамках проведен последовательный и достаточно исчерпывающий анализ истории Китайско-Восточной железной дороги и ее поселений, изучены основные черты их архитектуры; несмотря на отдельные замечания, статья рекомендована к публикации.
