CC BY
40
ВЕСТНИК УДМУРТСКОГО УНИВЕРСИТЕТА
УДК 332.146.2
Н. С. Давыдова, А.В. Коникова
АНТИКРИЗИСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ: ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ БАРЬЕРЫ ПРОМЫШЛЕННОГО РАЗВИТИЯ
Показана актуальность антикризисного управления в условиях существования инфраструктурных барьеров промышленного развития. Построена математическая модель взаимосвязи развития транспорта и промышленного комплекса. Раскрыты проблемы транспортной системы России, выявлены особенности антикризисного управления.
Ключевые слова: антикризисное управление, производственная инфраструктура, транспортная система, инфраструктурные ограничения.
В современных условиях развитие отдельных промышленно развитых регионов может происходить не в резонанс с развитием экономических систем более высокого уровня. И хотя факторы глобального порядка оказывают все более возрастающее влияние на хозяйственные процессы в регионе, внутренние особенности и предпосылки могут спровоцировать развитие кризисных процессов вне прямой зависимости от них. В качестве примера может служить информация о социальноэкономическом положении субъектов Российской Федерации в 2009 г. Из официальных статистических источников следует, что несмотря на то что кризисный 2009 г. сказался на российской промышленности не лучшим образом (индекс промышленного производства снизился более чем на 10%), тем не менее некоторым регионам удалось увеличить данный показатель. По итогам года увеличить объемы производства удалось 14 регионам, среди которых Белгородская, Тамбовская области, Республика Хакасия и др.
Удмуртская Республика в 2009 г. показала снижение промышленного производства, однако индекс производства оказался на 4,7% выше аналогичного российского показателя. Схожее сравнение можно провести и за предшествующие периоды, сопоставив индексы физического объема промышленности Российской Федерации и Удмуртской Республики в 2000-2009 гг. (рис.1). Можно отметить, что в Удмуртской Республике темпы промышленного роста оказались ниже соответствующих российских показателей.
120
ко --’О
?№ ;у..щ 1 л п.;,. | лп.;.г; лгт: лп.;.я
-----■Т- с.'кг япрга — — У.пму^тскяаг Т'гетг1 Я пгпгя
Рис. 1. Индексы физического объема промышленности Российской Федерации и Удмуртской Республики (среднегодовые) в 2000-2009 гг.
В условиях, когда развитие в регионах в большей степени подчинено не внешним факторам, а внутренним особенностям и специфике региона, существует необходимость применения специальных мер антикризисного управления, ориентированных, в первую очередь, на формирование новой модели экономического развития, внедрение инноваций и высокотехнологичных производств, конкурентоспособных не только на внутреннем, но и на мировом рынке.
Эффективное функционирование национальной экономики во многом зависит от уровня развития одного из ее важнейших элементов - производственной инфраструктуры. В связи с этим необхо-
ш__________
2010. Вып. 3
димо стимулировать развитие отраслей, обеспечивающих повышение конкурентоспособности российских производителей.
Однако сегодня в российской экономике наблюдается ряд финансовых, национальных и инфраструктурных барьеров, препятствующих ее диверсификации и переходу к устойчиво высокому долгосрочному росту. Одной из главных проблем является неразвитое состояние производственной инфраструктуры, а основным ограничителем в развитии производственной инфраструктуры является проблема несбалансированности транспортной системы России, которую можно представить в виде блок-схемы (рис.2).
Для обеспечения стабильного роста объемов производства необходимо решить проблему отставания в развитии транспортной инфраструктуры: плохого состояния дорожной сети, значительной перегрузки дорог, низкой скорости и высокой аварийности движения, приводящих к повышенной транспортной составляющей в цене продукции базовых отраслей экономики России.
Системные недостатки в развитии российского транспорта не обеспечивают нового качества экономического роста национальной экономики и ее регионов, сдерживают реализацию уже имеющихся конкурентных преимуществ, а также блокируют формирование новых конкурентных преимуществ в части использования транзитного потенциала страны.
Рис.2. Проблемы транспортной системы Российской Федерации
Поскольку сегодня транспорт становится фактором, определяющим темпы экономического развития страны, уровень национальной безопасности, качество жизни населения, возникает необходимость изучения взаимосвязей развития транспорта и промышленного комплекса.
Исследование данной зависимости целесообразнее всего проводить используя данные статистики в целом по Российской Федерации, а также отдельно взятого субъекта Российской Федерации -Удмуртской Республики.
В качестве основных параметров модели предлагается исследовать основные показатели работы промышленности: индекс промышленного производства, объем промышленной продукции, число действующих организаций, а также основные показатели, характеризующие работу транспорта: перевозки транспортом общего пользования, в целом по всем видам транспорта и отдельно трубопроводным, автомобильным и железнодорожным транспортом, и длину автомобильных дорог.
Проведенный факторный анализ, воспроизводящий структуру зависимости между переменными, в частности построенная матрица корреляции, позволил определить коэффициенты корреляции для всех пар анализируемых переменных. Полученные результаты представлены в таблице.
Проведенный анализ показал наличие достаточно тесной связи между переменными (коэффициент корреляции находится в интервале от 0,7 до 0,9).
Следует отметить, что данная зависимость начала проявлять себя только при смещении показателей развития промышленности на 5-7 шагов вперед, коэффициенты корреляции при этом изменяются незначительно, и тенденция сохраняется.
Антикризисное управление: инфраструктурные барьеры. ЭКОНОМИКА И ПРАВО
Таблица
Матрица корреляций
Перевозки транспортом общего пользования, млн.т. Длина автомо биль- ных дорог Перевозки железнодорожным транспортом, млн.т Перевозки трубопроводным транспортом, млн.т Перевозки автомобильным транспортом, млн.т Число пред- при- ятий Индекс произ- водства Объем промыш ленной продук- ции
Перевозки транспортом общего пользования, млн.т 1 -0,121 0,912 0,475 0,955 0,463 0,880 0,889
Длина автомобильных дорог -0,121 1 -0,295 -0,339 0,010 -0,321 0,052 0,253
Перевозки железнодорожным транспортом, млн.т 0,912 -0,295 1 0,756 0,750 0,840 0,732 0,922
Перевозки трубопроводным транспортом, млн.т 0,475 -0,339 0,756 1 0,213 0,788 0,761 0,914
Перевозки автомобильным транспортом, млн.т 0,955 0,010 0,750 0,213 1 -0,699 0,224 -0,124
Число предприятий 0,463 -0,321 0,840 0,788 -0,699 1 0,452 0,530
Индекс производства 0,880 0,052 0,732 0,761 0,224 0,452 1 0,668
Объем промыш- ленной 0,889 0,253 0,922 0,914 -0,124 0,530 0,668 1
продукции
Данное смещение можно расценивать как тот факт, что развитие транспортной системы оказывает значительное влияние на развитие промышленного производства, причем сначала развивается сам транспорт, а уже потом, с запозданием в 5-7 лет, развивается промышленность.
Безусловно, модель является во многом упрощенной и не учитывает многих внутренних факторов. Однако полученные на данном этапе выводы уже в такой постановке имеют важное значение.
Важным выводом из полученных результатов модели является то, что в условиях экономического кризиса главным выходом из него может стать развитие производственного потенциала страны и инновационной деятельности. И первым шагом на этом пути может стать развитие национальной транспортной инфраструктуры.
Развитие национальной транспортной системы в современных условиях предполагает выработку стратегии повышения конкурентоспособности транспортных компаний на мировом рынке транспортных услуг.
Для формирования четких приоритетов и исключения неэффективных решений в рамках подготовки конкретных инвестиционных программ и проектов необходимо обеспечить разработку и реализацию механизмов по осуществлению поставленных целей, которые должны определять активную позицию государства по созданию условий для социально-экономического развития, прежде всего в целях повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли.
Антикризисное управление в этих условиях ставит своей целью обеспечение устойчивого и стабильного экономического развития как государства, так и отдельно взятых регионов, административных образований.
Поскольку кризис представляет собой возможность изменить структуру производства, темпы и уровень социально-экономического развития, выйти на более высокий уровень экономической безопасности, задачей антикризисного управления должны стать не только недопущение кризиса, но и
заблаговременное определение такой точки бифуркации, которая позволила бы не допустить необратимых негативных изменений и выйти на новый уровень развития с наименьшими негативными последствиями. Эта задача должна решаться на всех уровнях социально-экономических систем.
Антикризисное управление представляет собой совершенствование системы стратегического управления в отношении повышения эффективности и гибкости управления и имеет ряд особенностей, отличающих его от стратегического планирования.
Во-первых, инфраструктурные меры традиционно воспринимаются как один из возможных рычагов, направленных на выход из кризиса. Необходимость активизации инфраструктурной политики вызвана тем, что имеются серьёзные инфраструктурные ограничения роста, и снятие этих ограничений становится важным условием дальнейшего развития.
Во-вторых, это особенности, обусловленные характером управляемых процессов. Антикризисное управление ориентировано на динамично протекающие процессы, характерной чертой которых является неповторяемость, новизна возникающих управленческих проблем. Стратегическое планирование, предназначенное для установления стратегических целей, ориентируется на относительно медленные изменения, предсказуемость ситуации, типовые повторяющиеся управленческие задачи.
В-третьих, в отличие от стратегического планирования антикризисное управление предусматривает не только установление стратегических целей, но и их корректировку. Классики управления, Т. Питерс и Р. Уотермен считали, что важнейшими проблемами в стратегии чаще всего оказывались проблемы реализации и непрерывной адаптации, что становится еще более актуальным с учетом динамичного типа процессов и уникальности проблем, с которыми имеет дело антикризисное управление. Более того, антикризисное управление предусматривает активную адаптацию к изменениям путем наращивания потенциала узких мест и воздействия на среду, изменяя и приспосабливая ее к реализации стратегических задач.
В-четвертых, антикризисное управление, в отличие от стратегического управления, ориентировано не только на установление связей с внешней средой, но и на достижение баланса интересов субъектов хозяйственной деятельности на территории региона, без соблюдения которого достижение целей антикризисного управления становится невозможным.
В-пятых, антикризисное управление включает разработку и организацию работ на долгосрочную, среднесрочную и краткосрочную перспективы, предусматривает прогнозирование изменений на длительный срок и использование превентивных методов реагирования на возможные изменения внутренних и внешних условий деятельности.
Необходимость выбора антикризисных мер означает необходимость изменения идеологии регионального управления - переход к инициативному развитию региона и соответственно необходимость формирования антикризисной системы управления, которое должно происходить путем совершенствования организации процесса управления развитием региона и внедрения новых подходов разработки и принятия управленческих решений.
Поступила в редакцию 01.06.10
N.S. Davydova, candidate of economics, associate professor A. V. Konikova, postgraduate student
Crisis management: infrastructural barriers of industrial development
The paper shows the urgency of crisis management in the face of infrastructural barriers of industrial development. A mathematical model of the relationship between transport and industrial complex is constructed. The problems of the Russia transport system and the peculiarities of crisis management are analyzed.
Keywords: crisis management, industrial infrastructure, transportation system, infrastructure constraints.
Давыдова Надежда Станиславовна, кандидат экономических наук, доцент Институт экономики и управления ГОУВПО «УдГУ»
426034, Россия, г. Ижевск, ул. Университетская, 1 (корп. 4)
E-mail: davydova@minprom.udmlink.ru
Коникова Анна Витальевна, аспирант
Институт экономики и управления ГОУВПО «УдГУ»
426034, Россия, г. Ижевск, ул. Университетская, 1 (корп. 4)
E-mail: ankoni02@mail.ru
