CC BY
76
УДК 339.9 Б01 10.17238^^998-5320.2019.35.194
1БЬ: Ь90
С. М. Хаирова,
Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет, Омск
В. А. Ковалев,
Омский филиал Финансового университета при Правительстве РФ
Б. Г. Хаиров,
Омский филиал Финансового университета при Правительстве РФ, Лаборатория экономических исследований Омской области ИЭОПП СО РАН
АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА УСТОЙЧИВОСТЬ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК В РАМКАХ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММЫ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ
Проблема и цель. Исследование по проблеме влияния логистической инфраструктуры на устойчивость цепей поставок в рамках реализации программ импортозамещения. Цель статьи - определить общеэкономические и специфические факторы формирования, размещения объектов логистической инфраструктуры на примере отрасли субъекта Российской Федерации. Методология. Исследование проводится на основе методов познания (дедукция и индукция, синтез и анализ), систематизации, обобщения, формального моделирования исследуемых процессов, также диалектического, историко-логического, кибернетического подходов.
Результаты. В качестве основы стратегии формирования устойчивости цепей поставок выбрана модель принятия решений управления устойчивой цепью поставок, в которой последовательно обозначены этапы разработки стратегии логистики, направленной на устойчивость. В рамках исследования для производственно-логистических кластеров, в том числе в лесопромышленном комплексе определены общеэкономические и специфические факторы формирования, размещения объектов логистической инфраструктуры на примере лесо-промышленного комплекса Омской области.
Выводы. Делаются выводы, что необходимо создание мультимодальных транспортно-логистических центров на основе опорной сети терминальных комплексов Омской области. Авторами разработана модель формирования регионального транспортно-логистического кластера Омской области, выполняющего функции интегрированной региональной транспортно-логистической системы.
Ключевые слова: логистическая инфраструктура, устойчивость цепей поставок, программа импортозамещения, стратегия логистики, производственно-логистический кластер.
Статья подготовлена по результатам исследований, выполненных за счёт бюджетных
средств по государственному заданию Финуниверситета
Проблема и цель. Формирование сбалансированной структуры общественного производства предусматривает обеспечение эффективности деятельности предприятий промышленности, сельского хозяйства, строительства и сферы услуг на национальном уровне хозяйственной системы. Ключевыми элементами инфраструктуры товарного рынка и основой логистической инфраструктуры являются оптово-посреднические организации и транспортно-экспедиционные компании, обеспечивающие функционирование систем закупок, поставок, хранения, доставки заказчику продукта.
Система управления логистической инфраструктурой содержит общие вопросы управления парком подвижного состава собственного транспорта; оборудованием, находящимся в эксплуатации и ремонте; состоянием подъездных путей складского хозяйства, складских зданий (помещений), складского, производственного и коммуникационного оборудования; собственным парком подвижного состава.
Методы и методология. Условия становления экономики импортозамещения определяют логистическую инфраструктуру в виде сети транспортно-логистических центров, аккумулирующих финансовые, трудовые, материальные ресурсы в разветвлённых сетевых структурах.
Транспортно-логистические центры - комплекс терминальных/складских площадей различного назначения, контейнерных площадок, информационно-вычислительных центров, инженерных
сетей обустройств, консолидирующих грузопотоки и передающих их на транспорт общего пользования. Транспортно-логистические центры обеспечивают информационное, финансовое и остальное обслуживание перевозки, организацию и распределение доставки грузов по грузополучателям. В развитии оптово-посреднических организаций наблюдается тенденция специализации и концентрации коммерческой деятельности, как следствие - развитие логистического аутсорсинга различного профиля. Логистические издержки в России почти в 1,5 раза выше среднего уровня по всем странам мира.
На конкурентное преимущество компании оказывает влияние выбор наилучшего расположения инфраструктурной сети. На практике логистический подход в формировании транспортно-складского обеспечения товародвижения является актуальным для организации бизнес-процессов, включая инфраструктурные. Эффективность логистики зависит от инфраструктуры.
Транспортные компании в процессе формирования логистических систем освобождают грузовладельцев от сбытовых и распределительных функций.
Грузовые распределительные центры играют важную роль в развитии логистической инфраструктуры и позволяют:
- укрупнять и интегрировать грузопотоки;
- уменьшать количество рейсов, интенсифицируя процесс доставки грузов, на высоком уровне обеспечивая качество обслуживания;
- оптимизировать загрузку транспортных средств.
На рисунке 1 показаны основные элементы логистической инфраструктуры компании, выстраивающей как вертикальные, так и горизонтальные связи с другими хозяйственными субъектами на национальном и международном уровнях.
Взаимодействующие и взаимосвязанные её элементы существуют относительно самостоятельно и устойчиво, развиваются и совершенствуются в зависимости от изменений окружающей среды. Всё это характеризует логистическую инфраструктуру как самодостаточную структуру. Взаимосвязь логистической инфраструктуры с прочими элементами логистических систем, знание её структурных особенностей раскрывает основные характеристики систем:
- автономность - свойство системы функционировать, развиваться независимо от окружающей среды в определённых широких пределах;
- целостность отражает взаимосвязь с единой целенаправленной деятельностью внутренних частей системы.
Элементы логистической инфраструктуры могут сопровождать как межгосударственные торговые, производственные связи, так и иметь государственное, региональное значение [23, с. 38]. Специфика логистической инфраструктуры формирует задачи для решения органами управления согласно внутренней иерархии составляющих логистических систем для обслуживания более эффективным способом потребности производства.
Логистическая инфраструктура является основой формирования надёжных цепей поставок, представляющих систему с неограниченным количеством взаимосвязанных структур с совокупностью потоков (i), организующих кооперационные, координационные процессы участников цепи создания стоимости; сотрудничество в финансовых и других видах потоков от источника сырья до конечного потребителя группы предприятий-изготовителей, оптовой и розничной торговли, (ii) -4PL, 3PL провайдеров, экспедиторов, складов, дистрибуторов.
Эффект от процесса управления цепями поставок (ЦП) достигается путём: прогнозирования спроса и как следствие - увеличения дохода от продаж продукции; сокращение затрат накладных и трансакционных издержек в закупках, складировании и сбыте, на содержание запасов; лучшего использования производственных, логистических мощностей с целью улучшения уровня сервиса и точности поставок.
Тенденцией достижения эффективности ЦП становится проектирование ЦП таким образом, чтобы наряду с целевыми показателями эффективности сохранялся требуемый уровень устойчивости.
В российской практике под логистической цепью часто также понимают транспортно-терминальную инфраструктуру цепей поставок, что адекватно пониманию логистической инфраструктуры.
Теоретические аспекты широкой интерпретации устойчивости ЦП определяют её комплексное свойство, характеризующее способность ЦП реализовывать (сохранять, восстанавливать) свои целевые возможности в условиях целенаправленного/нецеленаправленного воздействия возмущающих факторов.
Узкая интерпретация устойчивости ЦП - это состояние ЦП, когда она устойчива в плановом режиме функционирования, что означает относительно незаметные изменения на выходе, вызванные фиксированным управляющим воздействием ограниченных по величине возмущающих воздействий.
Комплексный учёт разновременного характера поступления и отправки материальных потоков, основных логистических характеристик логистической инфраструктуры позволит сократить степень риска, влияние стохастических явлений на параметры.
Есть множество причин, стимулирующих компании работать в направлении обеспечения устойчивости ЦП (рис. 2).
■ Удержание и привлечение клиентов
■ Управление рисками
■ Соответствие нормативно-правовым требованиям
■ Управление репутацией и защита бренда
■ Повышение операционной эффективности и
конкурентоспособности
■ Другое
Рис. 2. Мотивация компаний, направляющих усилия на создание устойчивой цепи поставок
Основной из них является удержание старых и привлечение новых клиентов. Среди других важных причин: управление рисками, возможность управления вопросами репутации и обеспечение соблюдения законов и правил, наряду с соблюдением и поддержкой международных принципов устойчивого ведения бизнеса. Осуществляя управление и стремясь к улучшению экологической, социальной и экономической эффективности, компании действуют в своих собственных интересах, интересах своих заинтересованных сторон и интересах общества в целом, а также в потребности защиты бизнеса от возможных рисков путём обеспечения своевременного и гибкого реагирования на различные изменения во внешней среде.
Приоритетная задача интенсивного развития макро- и микроструктур национальной экономики в рамках реализации программы импортозамещения может быть решена за счёт создания
устойчивой структуры ЦП, нацеленной на долгосрочные социальные, экономические, экологические ценности для её участников (компании-партнёры, социум, государство). Для совместного формирования ценности критериями устойчивости являются не только внутренние бизнес-процессы, но и их координация с партнёрами компании [4, с. 662].
Для качественной поставки и оптимизации потоков необходимо учитывать отношения власти и бизнеса; рассчитывая его эффективность на практике, которая зависит от коэффициентов потока, отражающих отклонения от договоров и требований рынка (несоответствие ассортимента; снижение качества и требований по оформлению сопроводительных документов, нарушение сроков поставки).
Для проектирования потоков целесообразно рассчитывать коэффициент эффективности.
Эффективность материального потока как итог финансово-хозяйственной деятельности ЦП рассчитывается для определения зависимости коэффициента эффективности поставки внутри цепи от организации логистических потоков в ЛПК, то есть следует оценивать степень отклонения движения материальных потоков в ЦП от планируемых критериев - (Ке^р) [13, с. 132]:
Kefp — V KkP * Kekp,
где Ке f р - коэффициент, отражающий эффективность потока;
Кеkp - коэффициент, определяющий экономичность потока;
Ккр - коэффициент, характеризующий качество потока.
Коэффициент, определяющий экономичность потока:
Су
is _ _У_
К ekp — f,
У
V f
где Су, Су - денежная/натуральная величина плановых и фактических издержек на единицу ресурса, соответствующего требованиям поставки потребителя.
Если значение Kkp низкое, то Кеkp может повыситься при плановых издержках выше фактических. Для снижения фактических издержек из-за плохого качества необходим допустимый предел отклонений X0, при росте которого плановые и фактические издержки сравниваются, если первые меньше вторых:
Kkp<( 1-Х0) , то Cp>cf
Расчёт Kkp как стоимостного индикатора для сравнения Х0и суммы издержек для определения оптимальной величины осуществляется с учётом последствий отклонений от запланированных величин материального потока.
Коэффициент, характеризующий качество потока:
К k p Y f^ *Ag ,
где - убытки от несоответствия к-м параметрам поставки, руб./фактическое отклонение от условий договора поставки;
- величина несоответствия к-м согласованным условиям поставки по договору; г - удельные потери, возникшие при поставке избыточных объемов ресурсов (реализация, хранение, сверхнормативный запас);
(йк+йЩ - удельная величина потерь от некомпенсируемого и компенсируемого дефицита по 7-му объекту]-й номенклатуре р-му периоду поставки, руб./руб. перепоставленного объёма ресурса;
ц-р - величина ставших избыточными ресурсов по 7-му объекту ]-й номенклатуре р-му периоду поставки, руб.;
р0цр - величина недопоставок продукции по 7-му объекту ]'-й номенклатуре р-му сроку поставки, руб.;
(к, 0 - другие условия обсуждения с контрагентами (сопроводительные документы, требования к качеству продукции и др. );
(р, I) - количество промежуточных периодов поставок, предусмотренных договором, в соответствии с которым установлены определенные объемы поставок;
(/, п) - ассортиментные позиции вида продукции, потребляемые в ЦП;
(/, т) - цепи поставок ЛПК;
V - средняя отпускная цена поставляемого ресурса, руб./натур. ед.;
О - плановый объём поставок материального потока за определенный период, в натур. ед.
Сама поставка не даёт гарантий обслуживания высокого уровня по актуальным параметрам заказчика.
Комплексные решения в ЛПК на основе региональной, технологической, налоговой и тарифной политики, политики транспорта и коммуникаций, банковского сектора, социальной сферы создадут условия для развития глубокой переработки древесины. Выбор алгоритма оценки качества материального потока и его экономичности определят эффективность ЦП ЛПК. Важной особенностью ЛПК является масштабно используемый потенциал аутсорсинга как ресурсный, так и операционный, которые наиболее применимы с точки зрения логистики [9].
Этап планирования описывает интегрированную логистическую систему - ПЛК, который даст возможность национальным предпринимательским структурам ЛПК участвовать в международных отношениях, что повлияет на стабилизацию конъюнктурных цен, их гарантированного дохода (фьючерсные контракты) и укрепит позиции России на мировом рынке [2, с. 163]. Преимущества ПЛК глубокой переработки сырья: наличие запасов древесины, отходы действующих лесопромышленных производств и внутреннее их потребление, близость рынков сбыта. Для оптимизации лесопользования требуется организация и информатизация потоков производственно-логистического кластера, что предусматривает наличие современных информационных систем и технологий.
Совершенствованию механизма государственной поддержки МСП на федеральном и региональном уровнях в России и за рубежом посвящено много экономической литературы [5, с. 118; 6, с. 97; 10, с. 85; 15, с. 71; 21, с. 30].
Мониторинг государственной поддержки определит её целесообразность на этапе организации сотрудничества на принципах партнёрства бизнеса и государственных структур. Исследования кластерной политики приводят к выводу о том, что условия функционирования и создания кластеров могут также быть и условиями для инвестирования каких-либо проектов на базе кластерных механизмов одновременно [8, с. 82]. Кластеры являются составляющей территориального комплекса и их функционирование происходит в рамках территориально-административных границ субъекта РФ. Стоит обратить внимание на то, что выход за пределы этих границ возможен только в том случае, когда имеются определённые преимущества на территории у границ [7, с. 101]. Интегрированной парадигмой логистики является концепция, где элементы бизнес-систем объединяются в рамках единой системы, управляя потоками от источника поставок до конечного потребителя. Потоки, выступая интегратором бизнес-процессов, в соответствии с логистической интеграцией приводят к изменению организации управления от вертикального к горизонтальному [19, с. 156], принимающего вид процессно-ориентированного управления. Перспектива достижения эффекта от интеграции в новой экономике характеризуется снижением затрат и улучшением качества обслуживания потребителей [16, с. 19].
Знание структуры, состава финансовых потоков производственно-логистических кластеров позволяет аппарату управления планировать и оценивать общие затраты производственных, распределительных систем. Основные и сопутствующие потоки, в том числе услуг, логистической подсистемы компании при организации логистической сети связывают структурные/функциональные подразделения компании, отвечающие за логистику посредников, поставщиков и потребителей [12, с. 436]. Ключевым субъектом выступают мезоструктуры - хозяйственные объединения предприятий различных видов экономической деятельности для выбора стратегии в управлении технологическими цепями (сырье и его добыча - разработка новой продукции - производство - оптовая или розничная торговля) на принципах экстраполяции [1, с. 223]. Особенностью таких структур является возможность трансформации отношений между участниками на организационно-плановой основе, а не стихийно-рыночной [18, с. 75]. Отраслевое развитие и создание технологических условий в формировании институциональной структуры экономики является одной из функций государства [3, с. 100].
Определение цели, задач, методов и принципов управления устойчивостью позволяет анализировать социально-экономические системы с выявлением групп, видов, классов, что определяет «устойчивость системы» как многогранное явление [2, с. 106].
Реализация функции координации в ПЛК предполагает администрирование реализации плана мероприятий:
1. Представительство членов ЛПК в составе сформированной рабочей группы при органах государственной власти.
2. Создание ПЛК: контроллинг на основе моделирования, форсайт-инструментария, координации, мониторинга, контроля; сбыт на базе оптимизации налогообложения, экспортных преференций, транзита; финансовый регулятор и оптимизация обязательств для участия в программах господдержки; развитие инфраструктурных проектов.
3. Формирование договорных отношений среди участников ПЛК.
4. Функционирование ПЛК.
5. Логистическое администрирование ПЛК.
Мотивацией внедрения ПЛК являются коммерциализация бизнес-процессов, их социализация, экологизация.
Логистическое администрирование снимет проблему оценки надёжности хозяйственных связей ПЛК на основе контроллинга, рационализирующего трансакционные издержки и способствующего поддержанию устойчивости ЦП в ЛПК.
Устойчивое и эффективное функционирование транспорта как части инфраструктуры России, инструмента её геостратегической политики, фактора формирования конкурентных преимуществ экономической системы является условием включения страны в мировую экономику. Таким образом, высокие темпы экономического развития, целостность страны и её национальная безопасность, обеспеченная высоким уровнем обороноспособности, направлены на повышение качества жизни населения.
Близость Омской области к развивающимся странам Азиатско-Тихоокеанского региона позволяет рассматривать её как стратегический субъект России для реализации транзитного потенциала страны в системе Евроазиатских международных транспортных коридоров (МТК) [17, с. 12].
Геополитическое положение также благоприятно: находится на пути движения товароматери-альных потоков между Европой и Азией (на Транссибирской магистрали), является субъектом, соседствующим с Казахстаном и Китаем. В стадии виртуального развития высокоразвитых информационных технологий в филиале ОАО «РЖД» предлагается Западно-Сибирский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ЗС ТЦ ФТО) считать транспортно-логистическим центром, физическая логистическая инфраструктура здесь отсутствует.
Мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ) будут организованы на основе опорной сети терминальных комплексов Омской области и позволят повысить внешнеторговый оборот и использовать транзитный потенциал Транссиба для развития экономики. Объективные предпосылки (железнодорожная товарная станция «Входная» находится недалеко от Омского международного аэропорта, автомобильной магистрали и расположена на Транссибе) по формированию крупного МТЛЦ, согласно исследованиям рынка логистических услуг, обеспечат логистическое сервисное обслуживание: координацию и взаимодействие транспорта, грузопереработку [13, с. 14; 22, с. 47].
Согласование целей бизнеса с направлениями социально-экономического продвижения субъекта РФ станет интегратором участников/партнёров МТЛЦ, а не только финансовые и другие потоки.
Предполагается размещение операционного центра межгосударственного интегрированного логистического комплекса (МИЛК) ЕврАзЭС в сформированном в Омске международного ранга транспортном узле МТЛЦ для реализации проекта МИЛК - образования межгосударственных интегрированных логистических комплексов в государствах-членах Евразийского экономического союза.
Для России интересны внешнеэкономические связи со странами Средней Азии (Киргизия, Узбекистан, Туркмения, Таджикистан), Республикой Казахстан, Ираном и Китайской Народной Республикой. Омский МИЛК выполнит роль коммуникации транспортных систем России и РК. Так, запланировано организовать 5 МТЛЦ международного ранга согласно Транспортной стратегии Казахстана. Организация направления следования «Алматы - Омск - Северный морской путь» как меридионального транспортного коридора откроет выход по водным путям - в порты Санкт-Петербурга, Хельсинки и Гамбурга [24, с. 56].
Альтернативой доставки грузов через Суэцкий канал по южному пути станет строительство МИЛК общей площадью осваиваемых территорий Омской области 115 га для реализации кратчайшего северного пути с предполагаемой мощностью грузопереработки в Омском МИЛК - 3,4 млн тонн в год.
Первая очередь строительства данного терминального комплекса - 2016-2020 гг. Вторая очередь проекта - 2018-2022 гг. - строительство функциональных составляющих МИЛК увеличит мощности грузопереработки до 23 млн тонн в год, а площади комплекса составят 515,5 га.
В 2021-2024 гг. будет завершена третья очередь, которая предполагает проектные мощности в 2024 году Омского МИЛК 30 млн тонн в год, а площадь осваиваемых территорий - 700 га. При осуществлении инфраструктурных проектов: строительство гидроузла на р. Иртыш, Северного обхода Омской области, автодорог и железнодорожных линий.
Кластерная модель обеспечит внедрение принципов внутрикорпоративного взаимодействия для объединения экономических интересов участников/партнеров логистического центра, где в качестве системного интегратора (статус 4PL-провайдера) организован Координационный логистический центр транспортного узла (КЛЦ ТУ) как дочерняя структура ЗС ТЦ ФТО ОАО «РЖД».
Стратегическое планирование опорной сети МТЛЦ предполагает этапы:
Определив вектор развития национальных и МТК, проводят исследование состояния, тенденций рынка транспортно-логистических услуг субъекта РФ с целью выявления предпосылок развития сети МТЛЦ.
Выбор миссии; функций МТЛЦ; стратегических целей, задач в соответствии со стратегией социально-экономического развития субъекта РФ для организационной структуры МТЛЦ, сформированной в виде кластерной модели; выбор направлений деятельности, видов услуг. Важна правильность договорных, контрактных, субконтрактных отношений на основе ключевых компетенций участников/партнёров МТЛЦ.
На платформе территориальных центров фирменного транспортного обслуживания (ТЦ ФТО) ОАО «РЖД» формируется модель межорганизационной логистической координации и интеграции МТЛЦ на основе КЛЦ ТУ, выбираются стратегии и принципы внутрикорпоративного взаимодействия участников и партнёров МТЛЦ. Информационные технологии ОАО «РЖД»: СИРИУС, ЭТРАН, Грузовой экспресс, АСУ центры управления местной работой позволят организовать единое информационное пространство.
На основе ГЧП на общественных началах объединённая дирекция реализует сотрудничество с отделениями/филиалами ОАО «РЖД», органами всех уровней власти, логистическими и инвестиционными компаниями по инновационному развитию для привлечения инвестиций на реализацию проектов создания опорной сети МТЛЦ (бизнес-плана его развития): выбор площадки для размещения пилотного МТЛЦ; оценка потребности в инвестициях и источников финансирования, сроках окупаемости, возможных рисков и ожидаемого эффекта.
Разработка принципиальной схемы развития, размещения опорной сети МТЛЦ в транспортных узлах и центрах грузообразования на территории субъекта РФ. Разрабатывается стратегия интеграции опорной сети МТЛЦ и терминальных комплексов (далее ТК) в региональную транспортно-логистическую систему (РТЛС) с организацией единой информационной, организационно -экономической, научно-технической, кадровой и правовой поддержки интеграции в логистическую систему России, международного Евроазиатского экономического сообщества.
Обеспечение рыночной жизнеспособности стратегии развития опорной сети МТЛЦ и ТК на основе интегрированной РТЛС. Требуется разработать финансовые схемы инвестирования реализации проектов Омской области по формированию опорной сети из 12 МТЛЦ и 11 ТК и развития транспортно-логистической инфраструктуры, что возможно осуществить на основе механизма ГЧП и муниципально-частного партнерства (МЧП). Институт логистических посредников (организаторов системы грузо- и товародвижения в субъектах РФ), выполняющих перевозки грузов в прямом смешанном (интермодальном) сообщении по системе Евроазиатских МТК, сформирует совместно с МТЛЦ, ТК Омскую региональную макрологистическую систему.
Инновационное развитие экономики предполагает не только применение новых производственных технологий, но и новых методов принятия решений и быстрой реализации всех управленческих операций [20, с. 123]. Эффективной инновационно-ориентированной формой интенсивного развития рынка транспортно-логистических услуг в России, интеграции его участников становятся транспортно-логистические кластеры (ТЛК) на основе объективных организационно-экономических предпосылок их формирования в субъектах РФ, обеспечивающих на основе инноваций, согласования экономических интересов всех контрагентов цепи поставок синергетический эффект.
На рисунке 4 предлагается модель формирования регионального транспортно-логистического кластера Омской области, выполняющего функции интегрированной РТЛС. Необходимость развития инфраструктуры транспорта для формирования кластеров подтверждена прогнозируемыми результатами организации Омского регионального Транспортно-логистического кластера (ОР ТЛК) [25, с. 55]. По итогам исследования проектов-аналогов - на формирование ОР ТЛК необходимо около 1,5 млрд долл. США инвестиций, из них на развитие транспортно-логистической
инфраструктуры - 1,2 млрд долл. США; срок окупаемости инвестиций в 7,5-8 лет. Это обеспечит за 10-летний период эксплуатации интегральный экономический эффект, оцениваемый в 4,5 млрд долл. США и создаст дополнительно в 25-30 тыс. новых рабочих мест в регионе.
Органы государственной (федеральной, региональной) и муниципальной власти
ОБСЛУЖИВАЮЩИЕ ОБЪЕКТЫ:
- магистральная сеть путей сообщения с подъездными путями, предприятия и организации транспорта, функционирующие в Омском транспортном узле;
- грузоперерабатывающие комплексы и др. объекты транспортной инфраструктуры;
- региональные Управления транспортом;
- экспедиторы, перевозчики, провайдеры логистических услуг;
- владельцы терминалов, товарных и таможенных складов;
- таможенные брокеры;
- грузовые терминальные комплексы;
- информационно-аналитические центры;
- крупные инвестиционные компании, финансово-промышленные группы, банки, другие финансовые институты;
- ВЦ, ИЦ и АСУ видов транспорта, ЦФТО ОАО «РЖД-ГНИВЦ ФТС РФ.
КООРДИНАЦИОННЫМ СОВЕТ ПО СТРАТЕГИЧЕСКОМУ ПЛАНИРОВАНИЮ И ПРИВЛЕЧЕНИЮ ИНВЕСТИЦИЙ НА РАЗВИТИЕ КЛАСТЕРА НА ОСНОВЕ ГЧП
ЯДРО КЛАСТЕРА
УПРАВЛЯЮЩАЯ КОМПАНИЯ (3РЬ-провайдер)
Автотранспортные компании: Управление дорожного хозяйства Омской области, ФКУ «Сибуправтодор», «Омскоблавтотранс». Железнодорожный транспорт: Филиал ОАО «РЖД» «Западно-Сибирская ж/д», ПАО «ЖелДорЭкспедиция-Омск».
Авиационный транспорт: ОАО «Омский аэропорт», Авиакомпании: Аэрофлот, Ютэйр, Ираэро.
Водный транспорт: ОАО «Омский речной порт», ОАО «Иртышское пароходство», ФБУ «Обь-Иртышводпуть». ТЦ ФТО Западно-Сибирского отделения железной дороги. Инвестиционные компании: АО Агентство развития и инвестиций Омской области.
Финансово-промышленные группы. Крупные грузовладельцы.
Фи
N
ДОПОЛНЯЮЩИЕ ОБЪЕКТЫ:
- Омский бизнес-инкубатор, технопарки, наукограды;
- ОмГУПС, СибАДИ, Институт водного транспорта;
- российские и зарубежные партнеры по бизнесу и развитию логистической инфраструктуры МТК.
V
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ОБЪЕКТЫ:
- оптовые торговые посредники, агенты, дилеры, брокеры, дистрибьютеры;
- охранные, страховые компании, информационные и консалтинговые компании;
- органы лицензирования и сертификации;
- распределительные центры крупных промышленных и сельскохозяйственных предприятий;
- оптовые базы и центры оптовой торговли, центры дистрибьюции;
- рекламные и маркетинговые агентства;
- ВЦ и ИЦ центров оптовой торговли, ИЛЦ терминальных комплексов;
- кологический центр ответственности за охрану окружающей среды.
Рис. 4. Организационно-функциональная структура транспортно-логистического кластера Омской области
Выводы. В качестве основы стратегии формирования устойчивости ЦП выбрана модель принятия решений управления устойчивой ЦП, в которой последовательно обозначены этапы разработки стратегии логистики, направленной на устойчивость, что представлено на рисунке 3.
Рис. 3. Модель стратегии устойчивости цепи поставок
Рамки исследования/возможность последующего использования результатов научной работы. Эту модель лучше применять в консультационной работе по требованиям устойчивости к новым партнёрам, так как она не учитывает методы, применяемые для повышения устойчивости цепи поставок компаний. За устойчивым ростом рынка промышленной продукции следует процесс формирования и упорядочения логистической инфраструктуры для эффективности использования природных ресурсов как фактора интеграции в мировую экономику за счёт экспорта сырьевых ресурсов России.
Практическое значение. В качестве примера рассмотрим ЛПК Омской области. Планирование государством развития ЛПК направлено на оптимизацию логистических процессов, что объясняется объёмами потоков отрасли в нестабильной ситуации; взаимосвязи их коммерческих интересов, независимостью участников, взаимодействием с муниципальной, государственной властью, с социумом.
В рамках исследования для производственно-логистических кластеров, в том числе в лесопромышленном комплексе, определены общеэкономические и специфические факторы формирования, размещения объектов логистической инфраструктуры на примере ЛПК Омской области.
Выводы. Точками роста региональной экономики России, в субъектах РФ, расположенных в зонах тяготения к международным транспортным коридорам, опорной сети МТЛЦ, станут региональные транспортно-логистические кластеры. Это позволит повысить деловую/коммерческую активность, направить инвестиции на развитие дополнительных грузопотоков и инфраструктуры, создать рабочие места, обеспечив приток трудовых ресурсов из разных субъектов РФ. Всё это увеличит объём валового регионального продукта и ВВП страны, интеграцию транспорта России в Евроазиатскую и мировую транспортные системы, реализацию транзитного потенциала страны в глобальной системе МТК.
Библиографический список
1. Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика: интегрированная цепь поставок ; пер. с англ. 2-е изд. М.: Олимп-Бизнес, 2008. 640 с.
2. Бирюкова В. В. Стратегическое управление устойчивым развитием нефтяной компании // Вестник СибАДИ. Омск, 2014. Вып. 5 (39). С. 105-112.
3. Блинов А. О., Хаиров Б. Г. Регулирование финансовых потоков технологической модернизации в условиях либерализации экономики страны // Вестник СибАДИ. Омск, 2015. Вып. 3 (43). С. 99-103.
4. Борисова Е. В. Логистика закупок: влияние выбора поставщика на эффективность цепи поставок // Экономика и предпринимательство. 2014. № 5-2 (46-2). С. 662-665.
5. Брюханова Н. В. Концептуально-методические основы формирования региональной политики развития и поддержки малого предпринимательства // Известия Южного федерального университета. Технические науки. 2010. № 4. С. 117-124.
6. Виленский А. В. Государственная поддержка малого и среднего предпринимательства в современной России на второй волне грюндерства // Вопросы экономики. 2014. № 11. С. 95-106.
7. Внукова Н. Н. Концептуальные основы формирования трансграничных финансовых кластеров // Экономическое возрождение России. 2010. № 1 (23). С. 100-108.
8. Войнаренко, М. П. Кластерные модели объединения предприятий в Украине / М. П. Войнаренко // Экономическое возрождение России. 2007. № 4 (14). С. 68-82
9. Воронин А. В. Стратегический подход к управлению инвестиционно-строительным комплексом региона // Экономические науки. 2008. № 3 (40). С. 285-288.
10. Дегтярев А., Маликов Р., Гришин К.Е. Институциональная конфигурация региональной деловой среды: параметры проектирования // Вопросы экономики. 2014. № 11. С. 83-94.
11. Дорот Е. В. Перспективы развития рынка услуг транспортно-логистических комплексов // Журнал правовых и экономических исследований. 2013. № 4. С. 163-165.
12. Иванов Д. А. Управление цепями поставок. СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2009. 660 с.
13. Ларин А. Н., Ларина И. В. Проблемы развития логистического кластера Омской области // Инновационная экономика и общество. 2014. № 2 (4). С. 33-38.
14. Левкин Г. Г. Основы логистики. М.: Инфра-Инженерия, 2014. 240 с.
15. Логунцова И. В. Механизмы государственной поддержки малого предпринимательства в РФ // Вестник Московского университета. Сер. 21. Управление (государство и общество). 2009. № 4. С. 69-77
16. Михеев А. Н. Многосторонние партнерства: определение, принципы, типология, процесс осуществления // Информационное общество. 2005. № 3. С. 18-25.
17. Мочалин С. М., Миляева В. А. Подходы к транспортно-логистическому взаимодействию приграничных регионов в рамках кластеризации (на примере Омской области и регионов Казахстана) // Логистика и управление цепями поставок. 2013. № 3 (56). С. 11-20.
18. Мясникова Л., Афанасьев М. Мировая конкуренция и кластеризация экономики // Вопросы экономики. 2005. № 4. С. 75-86.
19. Стерлигова А. Н., Фель А. В. Операционный (производственный) менеджмент : учеб. пособие. М.: ИНФРА-М, 2009. 187 с.
20. Потапова С. В., Хаирова С. М. Особенности развития логистических бизнес-процессов в современных условиях // Вестник СибАДИ. 2015. № 1 (41). С. 118-124.
21. Ручкина Г. Ф. Совершенствование правовых условий финансовой поддержки субъектов малого и среднего предпринимательства // Юрист. 2014. № 9. С. 29-32.
22. Саттаров Р. С., Левкин Г. Г., Ларина И. В. Возможности создания транспортного кластера в Омском регионе для управления цепями поставок // Инновационная экономика и общество. 2014. № 1 (3). С. 43-48.
23. Сечкарёв А. А., Мельникова О. В., Алексевнин Е. А. Эволюция логистической отрасли и мировые тенденции развития рынка логистических услуг // Вестник транспорта. 2014. № 4. С. 37-40.
24. Спецификация региональной промышленной политики с использованием элементов кластерного подхода (на материалах Омской области) / под общ. ред. В. В. Карпова, В. В. Алещенко - Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2016. 480 с.
25. Хаиров Б. Г., Прокофьева Т. А. Формирование регионального лесопромышленного инновационно -логистического кластера (РЛП ИЛК) // Российский экономический интернет-журнал. 2016. № 2. С. 55.
S. M. Khairova,
Doctor of Economics, Professor, Director of the Institute of postgraduate and master's studies, head. Department of quality management and production systems Siberian State Automobile and Highway University, 5 Mira Ave., Omsk, 644080, Russian Federation Scopus Author ID: 56328674100 V. A. Kovalev,
Doctor of Economics, Associate Professor, Director, Financial University under the Government of the Russian Federation 6 Partizanskaya st., Omsk, 644099, Russian Federation ORCID ID: https://orcid.org/0000-0001-6694-2525 Scopus Author ID: 57194639836 B. G. Khairov, Doctor of Economics, Associate Professor, Deputy Director for research, Professor of Finance and credit Financial University under the Government of the Russian Federation 6 Partizanskaya st., Omsk, 644099, Russian Federation Scopus Author ID: 56328203000
ANALYSIS OF LOGISTIC INFRASTRUCTURE IMPACT ON SUPPLY CHAINS STABILITY WITHIN THE FRAMEWORK OF IMPORT SUBSTITUTION PROGRAM
Acknowledgments: The article is prepared according to the results of studies carried out at the expense of budgetary funds on the state task of the financial University
Introduction. The study is dedicated to the problem of the logistic infrastructure impact on the supply chains stability in the framework of import substitution program. The purpose of the article is to determine the general economic and specific factors of the logistics infrastructure objects formation and location on the example of the industry of a constituent entity of the Russian Federation.
Materials and methods. The research is carried out basing on the methods of cognition (deduction and induction, synthesis and analysis), systematization, generalization, formal modelling of the studied processes, as well as on dialectic, historical-logical and cybernetic approaches.
Results. As a basis for the strategy of supply chains stability formation, a decision-making model for managing a stable supply chain has been chosen; it sequentially identifies the development stages of a logistics strategy aimed at sustainability are. Within the framework of the study, general economic and specific factors of the logistics infrastructure objects formation and location were determined for the production and logistics clusters, including the timber industry complex, using the example of the forestry complex of the Omsk Region.
Conclusions. The following conclusions are drawn: it is necessary to create multimodal transport and logistics centers on the basis of the core network of terminal complexes of the Omsk Region. The authors have developed a model for a regional transport and logistics cluster formation in the Omsk Region and it can be used as an integrated regional transport and logistics system.
Keywords: logistics infrastructure, supply chains stability, import substitution program, logistics strategy, production and logistics cluster, timber industry complex, multimodal transport and logistics center, terminal complex, regional transport and logistics cluster.
References
1. Bowersox D., Closs D. Logistics: an integrated supply chain. 2nd ed. Moscow: Olimp-Business, 2008. 640 p.
2. Biryukova V. V. Strategic management of sustainable development of an oil company. Vestn. SibADI. 2014. Vol. 5 (39). pp. 105-112.
3. Blinov A. O., Khairov B. G. Regulation of financial flows of technological modernization in the conditions of liberalization of the country's economy. Vestn. SibADI. Omsk, 2015. Vol. 3 (43). pp. 99-103.
4. Borisova E. V. Procurement logistics: the impact of supplier selection on the supply chain efficiency. Economics andEntrepreneurship. 2014. No. 5-2 (46-2). pp. 662-665.
5. Bryukhanov N. V. Conceptual and methodological foundations of the formation of a regional policy for the development and support of small business. News of the Southern Federal University. Technical science. 2010. No. 4. pp. 117-124.
6. Vilensky A.V. State support of small and medium-sized businesses in modern Russia on the second wave of Grunds. Questions of economy. 2014, no. 11. pp. 95-106.
7. Vnukova, N. N. Conceptual foundations of the formation of cross-border financial clusters. Economic Renaissance of Russia. 2010. no. 1 (23). pp. 100-108.
8. Voinarenko M. P. Cluster models of association of enterprises in Ukraine. Economic revival of Russia. 2007. no. 4 (14). pp. 68-82.
9. Voronin A. V. Strategic approach to the management of the investment and construction complex of the region. Econ. science. 2008. no. 3 (40). pp. 285-288.
10. Degtyarev A., Malikov R., Grishin K.E. Institutional configuration of the regional business environment: design parameters. Questions of Economics. 2014. no. 11. pp. 83-94.
11. Dorot E. V. Prospects for the development of the market of services of transport and logistics complexes // Journal of legal and economic research. 2013. no. 4. pp. 163-165.
12. Ivanov D. A. Supply Chain Management. Publishing House Polytechnic. University, 2009. 660 p.
13. Larin A. N., Larina I. V. Problems of development of the logistics cluster of the Omsk region. Innovative economy and society. 2014. no. 2 (4). pp. 33-38.
14. Levkin G. G. Basics of logistics. Moscow: Infra-Engineering, 2014. 240 p.
15. Loguntsova I. V. Mechanisms of state support of small business in the Russian Federation. Moscow University Bulletin. Ser. 21. Governance (state and society). 2009, no. 4. pp. 69-77.
16. Mikheev A. N. Multilateral partnerships: definition, principles, typology, implementation process. Information Society. 2005, no. 3. pp. 18-25.
17. Mochalin S. M., Milyaeva V. A. Approaches to transport and logistics interaction of border regions in the framework of clustering (on the example of the Omsk region and the regions of Kazakhstan) // Logistics and supply chain management. 2013, no. 3 (56). pp. 11-20.
18. Myasnikova L., Afanasyev M. World Competition and Economic Clustering. Vopr. economy. 2005, no. 4. pp. 75-86
19. Sterligova A. N., Fel A. V. Operational (production) management: studies. manual. Moscow: INFRA-M, 2009. 187 p.
20. Potapova S. V., Khairov S. M. Features of the development of logistics business processes in modern conditions. Bulletin of the Siberian State Automobile and Highway Academy. 2015. no. 1 (41). pp. 118-124.
21. Ruchkina G. F. Improving the legal conditions for the financial support of small and medium-sized businesses. Lawyer. 2014, no. 9. pp. 29-32.
22. Sattarov R. S., Levkin G. G., Larina I. V. Opportunities for creating a transport cluster in the Omsk region for supply chain management. Innovative economy and society. 2014, no. 1 (3). pp. 43-48.
23. Sechkarev A. A., Melnikova O. V., Aleksevnin E. A. The evolution of the logistics industry and global trends in the development of the logistics services market. Transport Herald. 2014, no. 4. pp. 37-40.
24. Specification of regional industrial policy using elements of the cluster approach (on the materials of the Omsk region) ; under the general. ed. V. V. Karpova, V. V. Aleschenko. Novosibirsk: IEPP, SB RAS, 2016. 480 p.
25. Khairov B. G., Prokofyeva T.A. Formation of a regional forest industry innovation and logistics cluster (RLP ILK). Russian Economic Internet Journal. 2016, no. 2. P. 55.
Поступила в редакцию 31.01.2019 © С. М. Хаирова, В. А. Ковалев, Б. Г. Хаиров, 2019
Авторы статьи:
Саида Миндуалиевна Хаирова, доктор экономических наук, профессор, директор института аспирантуры и магистратуры, зав. кафедрой управления качеством и производственными системами, Сибирский государственный автомобильно-автодорожный университет, 644080, Омск, пр. Мира, 5.
Василий Александрович Ковалев, доктор экономических наук, доцент, директор, Омский филиал Финансового университета при Правительстве РФ, 644099, Омск, ул. Партизанская, 6.
Бари Галимович Хаиров, доктор экономических наук, доцент, зам. директора по научной работе, профессор кафедры финансов и кредита, Омский филиал Финансового университета при Правительстве РФ, 644099, Омск, ул. Партизанская, 6, e-mail: [email protected]
Рецензенты:
Е. А. Капогузов, доктор экономических наук, доцент, зав. кафедрой экономической теории и предпринимательства, Омский государственный университет им. Ф. М. Достоевского.
М. А. Миллер, доктор экономических наук, доцент, зам. председателя Омского научного центра Сибирского отделения Российской академии наук.
