CC BY
28УДК 656.222.3
Д. А. Сивицкий, Д. В. Осипов
Анализ вариантов развития раздельных пунктов при проектировании двухпутных вставок
Поступила 12.02.2020
Рецензирование 27.02.2020 Принята к печати 19.03.2020
В статье рассмотрен вопрос использования двухпутных вставок для увеличения пропускной способности однопутных линий (в условиях ограниченных ресурсов), а также соответствующей реконструкции раздельных пунктов.
В настоящее время в методической и нормативной литературе проблема реконструкции раздельных пунктов при строительстве двухпутных вставок освещена недостаточно. Расположение нового пути двухпутной вставки относительно существующего главного пути, организация примыкания двухпутной вставки к раздельному пункту, а также его последующая технология работы требуют более детального рассмотрения. В связи с этим в статье определены основные факторы, влияющие на конструктивные решения: необходимый уровень наличной пропускной способности, наличие ограничений плана и профиля трассы, перспективы развития линии, направление порожнего и груженого вагонопотоков, расположение опор контактной сети и станционной инфраструктуры. Каждый из этих факторов может приводить к появлению дополнительных вариантов реконструкции раздельного пункта.
В качестве примера в статье приведены возможные схемы примыкания двухпутной вставки к разъезду: с одного из прилегающих направлений, с обоих прилегающих направлений, с четной (нечетной) стороны относительно существующего главного пути. Также рассмотрен вариант ликвидации раздельных пунктов (разъездов) при примыкании двухпутных вставок.
Определено, что выбор рациональной схемы сооружения двухпутной вставки требует детального технико-экономического обоснования. Однако на стадии разработки основных проектных решений его проведение практически исключается, поэтому возможные варианты могут сравниваться укрупненно, с учетом наличия тех или иных ограничений. Для этой цели в статье разработан алгоритм интеграции двухпутных вставок в существующее путевое развитие станции, который может быть использован как для разъездов, так и для других раздельных пунктов (промежуточных и грузовых станций). Алгоритм, а также приведенные в статье факторы, влияющие на конструктивные решения, могут быть использованы научно-техническими работниками и инженерами-проектировщиками при разработке основных проектных решений, связанных с укладкой двухпутных вставок.
Ключевые слова: двухпутная вставка, пропускная способность линии, раздельные пункты, разъезд, реконструкция станций.
Введение
В настоящее время в России реализуется ряд комплексных инвестиционных проектов, связанных с увеличением пропускной способности железных дорог на Восточном полигоне, в частности «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» и «Комплексное развитие участка Междуреченск -Тайшет Красноярской железной дороги» [1]. Необходимость увеличения пропускных и провозных способностей связана с ожидаемым увеличением отгрузки угля, руды, нефтепродуктов и, следовательно, увеличением размеров перевозок в сторону портов Дальнего Востока [2, 3]. Основным мероприятием, связанным с увеличением пропускных способностей однопутных перегонов, является либо строительство сплошных вторых
главных путей, либо сооружение двухпутных вставок, которое предполагает соответствующее развитие ограничивающих их раздельных пунктов. Также может предусматриваться первоочередное сооружение двухпутной вставки с последующим развитием до полноценного двухпутного перегона, что является актуальным вариантом при поэтапном переустройстве и увеличении пропускной способности однопутных линий [4-6].
Ранее при проектировании двухпутных вставок их основные параметры (например, расчетную длину для безостановочного скрещения поездов) требовалось устанавливать по Методическим указаниям по проектированию двухпутных вставок на однопутных линиях [7, 8]. До настоящего времени основные требования к сооружаемым двухпутным вставкам устанавливали Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных доро-
гах колеи 1520 мм [0], которые перешли в статус недействующих с 16 сентября 2019 г.
При этом ряд вопросов, возникающих при разработке проектов усиления существующих однопутных линий двухпутными вставками, оставался неосвещенным, а именно: определение места примыкания двухпутной вставки к существующему однопутному перегону, рациональный выбор сторонности размещения второго главного пути, варианты развития раздельных пунктов при сооружении двухпутных вставок и др.
Таким образом, на фоне отсутствия актуализированной нормативной базы, а также рекомендаций по целому ряду вопросов, связанных с проектированием двухпутных вставок, становится актуальной задача разработки алгоритма интеграции проектируемых двухпутных вставок в существующее путевое развитие реконструируемых однопутных линий.
Особенности разработки конструктивных решений по устройству двухпутной вставки
Двухпутная вставка - двухпутный участок на однопутной железнодорожной линии, предназначенный для безостановочного скрещения поездов. Существует несколько вариантов организации двухпутных вставок на однопутных линиях: устройство сплошного второго главного пути на всем протяжении перегона между станциями, устройство участка второго главного пути между станциями без примыкания к раздельным пунктам, сооружение второго главного пути на части перегона в качестве продолжения одного из ограничивающих его раздельных пунктов. В статье будет рассматриваться последний вариант.
Распространенным является вариант примыкания двухпутной вставки к раздельному пункту по оси одного из существующих станционных
путей. Раздельный пункт, к которому организуется примыкание двухпутной вставки, может быть разъездом или станцией любого типа (промежуточной, грузовой, участковой и т. д.). При наличии выбора наиболее целесообразными для примыкания двухпутных вставок являются разъезды и промежуточные станции по причине минимальной потребности в реконструкции их горловин по сравнению с более сложными горловинами других станций. В дальнейшем в статье в качестве раздельного пункта, к которому организуется примыкание двухпутной вставки с одной или нескольких сторон, будет рассматриваться разъезд продольного типа (рис. 1).
Общие требования, связанные с безостановочным пропуском поездов и примыканием двухпутных вставок, состоят в следующем
[9, 10]:
- для организации безостановочного скрещения поездов, а также отклонения на боковой путь без существенного ограничения скорости требуется укладывать стрелочные переводы пологих марок 1/18, 1/22 (на практике распространена укладка стрелочного перевода марки 1/18), а в обоснованных случаях -1/11 с подвижным сердечником крестовины (при отсутствии необходимости безостановочного скрещения с высокими скоростями);
- в местах примыкания железнодорожных линий к главным путям должны устраиваться предохранительные тупики с полезной длиной не менее 50 м [11], примыкание осуществляется стрелочным переводом не круче, чем перевод марки 1/11;
- двухпутная вставка должна включать не менее трех блок-участков, а профиль - обеспечивать трогание с места поезда установленной массы перед светофором, по сигналу которого он покидает двухпутную вставку [10].
нечетное четное
- существующее путевое развитие и ж.-д. инфраструктура Рис. 1. Разъезд продольного типа
Перечисленные нормативные требования являются необходимыми, но недостаточными для разработки однозначного варианта развития раздельного пункта. Выбор рационального варианта будет также зависеть и от других факторов, которые необходимо принимать во внимание при проектировании двухпутных вставок. Анализируя существующие работы по рассматриваемой тематике [12-14], а также руководствуясь собственным практическим опытом проектирования двухпутных вставок, определены основные факторы, влияющие на принимаемые конструктивные решения:
1. Достижение необходимого уровня наличной пропускной способности перегона. Наличие двухпутной вставки предполагает возможность безостановочного пропуска поездов навстречу друг другу, что увеличивает пропускную способность железнодорожной линии. При этом лимитировать пропускную способность будет оставшийся однопутный участок, а именно его длина, т. е. расстояние между расчетными осями (РО). В связи с этим существует такая длина однопутного участка перегона пах, превышение которой приведет к ситуации, когда наличная пропускная способность перегона будет меньше потребной. Этим определяется «крайняя» точка примыкания на перегоне двухпутной вставки к существующей линии, которую не допускается смещать ближе к станции. При этом длина оставшегося однопутного участка перегона
И
должна быть не менее длины одного
блок-участка. Таким образом, вне зависимо-
сти от варианта примыкания двухпутной вставки к станции и ее сторонности, точка примыкания двухпутной вставки к существующему главному пути на трассе должна быть не ближе расчетной.
В тех случаях, когда требуется строительство более трех блок-участков двухпутной вставки, и при небольших размерах движения (до 24 пар поездов в сутки, что позволяет ограничиться одним приемо-отправочным путем на разъезде) двухпутную вставку следует примыкать к приемо-отправочному пути, смещенному в сторону перегона (вариант 1 на рис. 2) и выбирать соответствующее расположение относительно существующего главного пути (при необходимости возможно устройство переключения главных путей). Это связано с тем, что при одной и той же точке примыкания по варианту 2 (см. рис. 2) потребуется строительство дополнительного участка пути, который будет приблизительно равен длине приемо-отправочного пути, что нецелесообразно для обозначенных выше условий.
С другой стороны, когда длина двухпутной вставки с точки зрения ее необходимой протяженности для скрещения поездов не достигает длины трех блок-участков, первый вариант может оказаться менее предпочтительным в связи с изменением технологии скрещения (с использованием пути № 2): появляются дополнительные отклонения поезда по стрелочным переводам № 2 и 3, что может приводить к необходимости укладки стрелочных переводов марки 1/18. Помимо этого, на разъезде фактически не
Рис. 2. Варианты примыкания двухпутной вставки к раздельному пункту
останется приемо-отправочных путей. В таком случае более предпочтительным с технологической точки зрения окажется второй вариант, обеспечивающий меньшие объемы реконструкции горловин, а также возможность размещения на станции поездов повышенной длины.
2. Ограничения плана и профиля трассы, наличие искусственных сооружений. Примыкание двухпутной вставки к существующему главному пути должно осуществляться на прямом участке пути перегона и вне существующих искусственных сооружений (мостов, путепроводов, тоннелей и т. д.). Помимо этого, продольный профиль трассы должен обеспечивать трогание поезда установленного веса с места перед выходным светофором с двухпутной вставки. В связи с этим расчетное значение длины двухпутной вставки может корректироваться в сторону удлинения в зависимости от условий плана и профиля перегона, что, в свою очередь, может повлиять и на примыкание к раздельному пункту. Также необходимо учитывать скоростные ограничения, связанные с наличием кривых малого радиуса на перегоне, которые могут влиять на скорость безостановочного скрещения поездов, а значит и на марку стрелочного перевода, используемого для примыкания двухпутной вставки.
3. Перспективы развития линии. При строительстве двухпутных вставок может предусматриваться дальнейшее поэтапное развитие до полноценной двухпутной линии. В этом случае следует при сооружении нового второго главного пути обеспечивать необходимую сторонность или же устраивать переключение главных путей. В зависимости от местных условий может быть рационален тот или иной вариант. На рис. 3 представлена ситуация, когда примыкание второго главного
пути к раздельному пункту № 2 (РП2), в соответствии с уже имеющейся сторонностью существующей двухпутной вставки, приведет к переносу пассажирской платформы, здания ЭЦ РП2, а также к увеличению длины строящегося пути. В связи с этим рациональным может являться устройство переключения сторонности нового главного пути, показанное на рис. 3, однако это не всегда возможно по условиям плана.
Изменение сторонности второго пути следует производить в пределах какой-либо существующей кривой перегона с переносом вершины угла поворота и смещением на величину междупутья. В новую вершину вписывается новая круговая кривая, радиус которой может быть при необходимости увеличен по сравнению с прежним. Затем проектируется кривая второго пути, концентричная существующей кривой. В обоснованных случаях можно устраивать переключение сторонности и на прямом участке, хотя это ухудшает план линии, так как возникают четыре новые кривые [15].
4. Направление груженого и порожнего вагонопотока. Комплексные инвестиционные проекты, обозначенные во введении, подразумевают увеличение груженого поездопотока в сторону портов Дальнего Востока, т. е. в четном направлении. Соответственно, в нечетном направлении большую долю будет составлять порожний поездопоток. В связи с тем что груженые поезда оказывают значительно большее воздействие на верхнее и нижнее строение пути, выбирая сторонность нового пути двухпутной вставки, необходимо рассматривать возможность движения основного потока груженных поездов по существующему пути без отклонений на боковые пути стрелочных переводов или с минимальным их числом. Однако такой вариант может быть не-
Рис. 3. Развитие двухпутной вставки до сплошного второго главного пути
возможен или нецелесообразен из-за ограничений, изложенных в предыдущих пунктах.
5. Расположение опор контактной сети (при наличии электрической тяги). Рациональной является укладка второго главного пути со стороны, на которой опоры контактной сети отсутствуют. На существующих однопутных линиях распространена ситуация, когда в пределах одного перегона опоры расположены с разных сторон относительно главного пути. В связи с этим возможно устройство переключения сто-ронности главных путей на подходах к раздельным пунктам или сооружение нового главного пути двухпутной вставки с той стороны, объемы работы по переносу контактной сети на которой будут наименьшими.
6. Расположение платформы, пассажирского здания, здания ЭЦ. При примыкании двухпутной вставки по варианту 1 (см. рис. 2) возможна ситуация, когда платформа и здание ЭЦ или пассажирское здание препятствуют примыканию двухпутной вставки. В таком случае целесообразно примыкать двухпутную вставку по варианту 2 (см. рис. 2), если отсутствуют другие ограничения.
Возможные варианты развития разъездов
Решение многокритериальной задачи, учитывающей вышеприведенные факторы, может привести к различным конструктивным вариантам развития раздельного пункта
при примыкании к нему нового главного пути двухпутной вставки. Наиболее распространенными являются следующие:
1. Примыкание двухпутной вставки производится к существующему приемо-отпра-вочному пути, смещенному в сторону двухпутной вставки (рис. 4). В этом случае необходимо устройство предохранительного тупика на 3-м пути перед стрелочным переводом марки 1/18 с целью предотвращения возможности несанкционированного выхода подвижного состава на маршрут движения четных поездов, движущихся по существующему пути. В общем случае данная схема является наиболее предпочтительной, так как минимизирует капитальные вложения в строительство двухпутной вставки, а также обеспечивает возможность строительства дополнительного приемо-отправочного пути при необходимости. Другие варианты схем следует выбирать при наличии каких-либо ограничений, описанных ранее, а также при предполагающейся укладке вторых главных путей на соседних перегонах.
2. Примыкание двухпутной вставки производится к существующему приемо-отпра-вочному пути, удаленному от проектируемой двухпутной вставки (рис. 5). В этом случае необходимо устройство предохранительного тупика на I главном пути перед стрелочным переводом марки 1/18. Данная схема может
Рис. 4. Развитие разъезда. Вариант 1
Рис. 5. Развитие разъезда. Вариант 2
использоваться при невозможности реализации первой, а также при предполагающемся строительстве второго сплошного главного пути на прилегающих перегонах, при наличии ограничений, рассмотренных ранее, для достижения необходимого уровня наличной пропускной способности.
3. Организуется одностороннее примыкание двухпутных вставок к раздельному пункту в обеих горловинах (рис. 6). С одной стороны двухпутная вставка примыкает к пути, смещенному в сторону этой двухпутной вставки, а с другой стороны наоборот. Соответственно, соблюдается одинаковая сторон-ность второго главного пути. В этом случае необходимо устройство двух предохранительных тупиков в местах примыкания проектируемого пути двухпутной вставки к существующему пути перегона в обоих направлениях. Сторонность сооружения нового пути двухпутной вставки выбирается с учетом минимизации работ по реконструкции существующей железнодорожной инфраструктуры (пассажирской платформы, здания ЭЦ, опор контактной сети и т. д.), возможности организации пропуска преимущественно груженного поездопотока без отклонения по стрелочным переводам, а также сторонности укладки второго главного пути на прилегающих перегонах при дальнейшем развитии однопутной линии с двухпутными вставками в двухпутную.
4. Организуется разностороннее примыкание двухпутных вставок к раздельному
пункту в обеих горловинах (рис. 7). Предохранительные тупики устраиваются с примыканием к существующим главным путям. Данный вариант требует укладки в центральной горловине дополнительных двух стрелочных переводов марки 1/18, а количество отклонений на боковой путь при скрещении поездов увеличивается до четырех, что негативно сказывается на условиях пропуска поездов и содержании стрелочных переводов. Помимо этого, при таком варианте использование при-емо-отправочных путей ограничено, так как все пути преимущественно будут использоваться в качестве главных для безостановочного пропуска поездов. Такой вариант возможен при каких-либо ограничениях (пойма реки, горная местность, городская застройка и др.), препятствующих реализации 3-го варианта, и необходимости сохранения раздельного пункта.
5. Организуется разностороннее примыкание двухпутных вставок к раздельному пункту в обеих горловинах с последующим его закрытием (рис. 8). При таком варианте две примыкающие двухпутные вставки объединяются в одну двухпутную вставку, укладываемую между двумя примыкающими к раздельному пункту станциями, при этом сам раздельный пункт ликвидируется. Такая конструкция уменьшает количество отклонений на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/18 по сравнению с предыдущим вариантом и позволяет существенно увеличить
Рис. 6. Развитие разъезда. Вариант 3
Рис. 7. Развитие разъезда. Вариант 4
Рис. 8. Развитие
пропускную способность объединенного перегона. Основным ограничением применения данного варианта может являться необходимость сохранения раздельного пункта (наличие примыканий к существующим приемо-отправочным путям баз ПЧ, ЭЧ, путей необщего пользования и т. п.).
Приведенные выше схемы развития перегонов и раздельных пунктов при организации примыкания двухпутных вставок являются возможными вариантами и выбор оптимального из них для конкретного проекта может требовать детального технико-экономического обоснования. Однако, в связи с тем что на стадии принятия основных проектных решений детальная проработка, как правило, не производится и варианты рассматриваются укрупненно, определение наиболее рациональных вариантов может быть основано на факторах (критериях), представленных выше. Для этого разработан алгоритм интеграции двухпутных вставок в существующее путевое развитие раздельных пунктов, который может быть использован как для разъездов, так и для станций.
Алгоритм интеграции двухпутных вставок в существующее путевое развитие станции:
1. Определяется потребная пропускная способность рассматриваемого участка.
2. Определяется наличная пропускная способность перегонов, прилегающих к раздельному пункту.
3. Устанавливается необходимость сооружения на прилегающих перегонах двухпутной вставки или сплошного второго главного пути.
4. При выявлении необходимости сооружения двухпутной вставки только на одном прилегающем перегоне за базовые варианты для дальнейшего рассмотрения выбираются варианты развития 1 и 2 (см. рис. 4 и 5). При выявлении необходимости сооружения двух-
разъезда. Вариант 5
путных вставок на обоих перегонах выбираются варианты развития 3, 4 и 5 (см. рис. 6, 7 и 8 соответственно).
5. При необходимости сооружения двухпутной вставки только на одном прилегающем перегоне ее следует примыкать к существующему приемо-отправочному пути, смещенному в сторону перегона (вариант 1). При наличии опор контактной сети со стороны предполагаемого места укладки второго пути, присутствии естественных ограничений в плане, преобладании грузового тяжеловесного движения по предполагаемому новому главному пути возможно примыкание по варианту 2 или устройство переключения главных путей двухпутной вставки.
6. При необходимости сооружения двухпутных вставок на обоих прилегающих перегонах оценивается возможность ликвидации раздельного пункта (вариант 5). При этом учитывается возможность разборки его путевого развития, определяется длина объединенного перегона и сравнивается с максимально допустимой длиной перегона между раздельными пунктами, которая должна быть не более 35-40 км [16].
7. При выявлении отсутствия возможности закрытия раздельного пункта (наличие примыканий к станции, расстояние между соседними станциями превышает допустимое и т. п.) в качестве базового для дальнейшего рассмотрения принимается вариант 3 с обеспечением одинаковой сторонности примыкания нового главного пути в обеих горловинах. Сторонность следует выбирать из соображений минимизации переноса существующей инфраструктуры станции и перегонов. т. е. с противоположной стороны от пассажирского здания и платформы, однако в силу особенностей местности прилегающих перегонов это может быть невозможно, в связи с чем потребуется перенос платформы и пассажирского
здания или здания ЭЦ. Вариант 4 выбирается в особо трудных условиях, когда из-за ограничений единственным возможным вариантом безостановочного скрещения остается использование центральной горловины раздельного пункта с отклонениями в ней всех поездов по стрелочным переводам марки 1/18.
8. Предусматривается укладка охранных стрелок и предохранительных тупиков. Предохранительный тупик следует устанавливать в местах пересечения маршрутов скрещения поездов со стороны выхода с двухпутной вставки на однопутный участок на пути с правосторонней специализацией.
9. В вариантах развития, связанных с сохранением раздельного пункта, проверяется полезная длина и при необходимости удлиняются главные и приемо-отправочные пути до стандартной минимальной полезной длины (850, 1050 м и т. д.). Сокращение полезной длины путей может быть вызвано смещением центров стрелочных переводов, укладкой предохранительных тупиков, проектированием круговых и переходных кривых, в том числе в ряде случаев обратных, заменой марок крутых стрелочных переводов на марки более пологих переводов и т. д.
Выводы
Таким образом, в работе получены следующие результаты:
1. Установлена необходимость увеличения пропускных и провозных способностей однопутных линий на ряде направлений. В качестве рационального варианта развития линий и увеличения их пропускных способно-
Библиографический список
1. Бородин А. Ф., Сторчак М. В. Научная оценка перспектив модернизации восточного полигона сети российских железных дорог // Бюллетень Объединенного ученого совета ОАО РЖД. 2017. № 2. С. 65-73.
2. Пехтерев Ф. С., Сляднева Н. С. Перспективная грузовая база Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей // Экономика железных дорог. 2014. № 5. С. 28-34.
3. Одуденко Т. А., Агапова Ю. Ю., Танайно Ю. А. Возможности поэтапного увеличения пропускных способностей на однопутных направлениях Дальневосточного региона // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2019. № 2 (49). С. 40-44.
4. Халтар Л., Дмитренко А. В., Гербер А. Р. Повышение конкурентоспособности Монголии в международных перевозках: подходы к модернизации однопутной линии // Вопросы новой экономики. 2019. № 1 (49). С. 67-72.
5. Широкова В. В., Кузьмина Н. А. Влияние реконструктивных мероприятий по увеличению пропускной способности на направлении Комсомольск-Сортировочный - Ванино // Транспортное дело России. 2018. № 3. С. 30-34.
6. Умаров Х К., Свинцов Е. С. Увеличение пропускной способности лимитирующего перегона линии Ангрен - Пап // Известия Петербургского университета путей сообщения. 2015. № 2 (43). С. 84-90.
стей актуальным является строительство на перегонах сплошных вторых главных путей, а также двухпутных вставок.
2. Определены основные факторы, влияющие на сторонность примыкания нового главного пути двухпутной вставки к раздельным пунктам, а именно: необходимый уровень потребной пропускной способности, наличие ограничений плана и профиля трассы, перспективы развития линии, направление порожнего и груженого вагонопотока, расположение опор контактной сети и искусственных сооружений на перегонах и станционной инфраструктуры.
3. Приведены возможные схемы примыкания двухпутных вставок к раздельным пунктам на примере разъезда продольного типа, указаны сферы их применения, а также преимущества и недостатки.
4. Разработан алгоритм интеграции двухпутных вставок в существующее путевое развитие раздельного пункта, подразумевающий анализ перспективной организации движения и других факторов, влияющих на возможные схемные решения. Алгоритм предусматривает выбор вариантов развития раздельных пунктов на примере разъезда в зависимости от определенных сочетаний факторов. Алгоритм, а также описанные в статье факторы, влияющие на конструктивные решения, могут быть использованы в качестве методических рекомендаций научно-техническим работникам и инженерам-проектировщикам при разработке основных проектных решений, связанных с проектированием двухпутных вставок.
7. Методические указания по проектированию двухпутных вставок на однопутных линиях / М-во путей сообщения. Гл. упр. движения. М. : [б. и.], 1970. 22 с.
8. Методические указания по проектированию двухпутных вставок на однопутных линиях / М-во путей сообщения. Гл. упр. движения, Упр. экспертизы проектов и смет, ВНИИ ж.-д. транспорта. М. : [б. и.], 1977. 30 с.
9. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм : ЦД 858 : утв. М-вом путей сообщения Рос. Федерации 28.07.2000. М., 2001. 255 с.
10. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов : ЦД-361: утв. М-вом путей сообщения Рос. Федерации 16.06.1995. М., 1995. 162 с.
11. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации : утв. М-вом путей сообщения Рос. Федерации 21.12.2010 : введ. 22.09.2011. М. : Омега-Л, 2012. 173 с.
12. Климова Е. В. Исследование минимальной длины двухпутных вставок при различных типах графика // Вестник Донецкой академии автомобильного транспорта. 2018. № 2. С. 27-33.
13. Курган Н. Б., Курган Д. Н., Лужицкий О. Ф. Усиление однопутного железнодорожного направления при ограниченных капитальных вложениях // Проектирование развития региональной сети железных дорог. 2014. № 2. С. 33-43.
14. Estimation of conditions of using combined single-track and double-track railways at high-speed traffic / A. Dmitrenko, S. Karasev, A. Kalidova, D. Sivitsky // MATEC Web of Conferences. 2018. Р. 02010.
15. Проектирование усиления железной дороги и вторых путей : метод. указ. / д. т. н. проф. И. В. Турбин [и др.]. М. : МИИТ, 2001. 56 с.
16. СП 237.1326000.2015. Инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования. М., 2015.
D. A. Sivitskiy, D. V. Osipov
Analysis of Railway Interstations Reconstruction Options when Designing Double-Track Section
Abstract. The article discusses the use of double-track sections to increase line traffic capacity of railroad (in conditions of limited resources), as well as the corresponding reconstruction of interstations.
Currently, in the methodological and normative literature, the issue of reconstructing interstations during the construction of a double-track section is insufficiently covered. The location of the double-track section relative to the main track, the junction of the double-track section to the station, as well as the subsequent technology for the operation of a section, require more detailed consideration. In this regard, the main factors affecting design decisions were identified: the required level of required throughput, the presence of restrictions on the plan and profile of the route, the prospects for the development of the line, the direction of the empty and loaded wagon traffic, the location of the supports of the contact network and station infrastructure. Considering the described factors, possible reconstruction options may vary.
Possible schemes for adjoining a double-track section to a junction are given: from one of the adjacent directions on both sides relative to the main track, as well as simultaneously from both adjacent directions. Also considered is the option of eliminating a separate point (junction) when adjoining double-track section.
The choice of the most rational scheme requires a detailed economic justification, however, at the stage of making the main design decisions, a detailed study is not expected, possible options can be considered enlarged taking into account the presence of certain restrictions set forth in the described factors. For this purpose, an algorithm has been developed to integrate double-track sections into the existing station layout, which can be used both for traveling and for other separate points. The algorithm, as well as the factors described in the article influencing design decisions, can be used by design engineers in the development of basic design decisions related to the design of double-track sections.
Key words: double-track section; traffic capacity; railway interstations; crossing loop station; railway station reconstruction.
Сивицкий Дмитрий Андреевич - кандидат технических наук, преподаватель кафедры «Железнодорожные станции и узлы» СГУПС. E-mail: SivitskyDA@yandex.ru
Осипов Дмитрий Валентинович - кандидат технических наук, доцент кафедры «Железнодорожные станции и узлы» СГУПС. E-mail: osipovdv@ngs.ru
