CC BY
97Анализ статистики чрезвычайных ситуаций в современной гражданской авиации
Н.И. Николайкин, Б.В. Зубков, А.Л. Рыбалкина
Московский государственный технический университет гражданской авиации (МГТУ ГА)
Аннотация На основе информации о разнообразных чрезвычайных событиях на воздушном и других видах транспорта предложен обзор состояния безопасности полетов в отечественной гражданской авиации на фоне аналогичных событий в других отраслях экономики за последние 15 лет.
Ключевые слова: безопасность полетов, чрезвычайная ситуация, гражданская авиация, авиационное происшествие, катастрофа, инцидент
Содержание
Введение
1. Специфика терминологии в области безопасности полетов на воздушном транспорте
2. Состояние и тенденции развития авиаперевозок в отечественной гражданской авиации
3. Чрезвычайные ситуации в отраслях экономики России
4. Состояние безопасности полетов в отечественной гражданской авиации
Заключение
Литература
Введение
Гражданская авиация (ГА) — сложная система, основная задача которой обеспечение гарантированного безопасного и качественного предоставления услуг пассажирам [1]. Авиационные перевозки играют значительную роль во всей мировой экономике. Преимущества воздушного транспорта перед другими видами сообщения в наибольшей степени проявляются при перевозках на большие расстояния, при этом доля воздушного транспорта в общем объе-
1812-5220
© Проблемы анализа риска, 2008
ме перевозок тем выше, чем больше расстояние, на которое осуществляются перевозки. В международных и региональных пассажирских перевозках воздушный транспорт лидирует при расстояниях, превышающих 1 000 км [2].
Важное место занимает воздушный транспорт и в почтовых перевозках, он осуществляет около 20 % всех мировых перевозок почты, что составляет 3 % объема мировых авиаперевозок. Грузовые перевозки относительно невелики, однако именно воз-
Analysis of Accident and Emergency Statistics in Modern Civil Aviation
N.I. NikoLaikin, B.V. Zubkov, A.L. Rybalkina
Moscow State Technical University of Civil Aviation (MSTUCA)
Abstract
The authors have analyzed information on various accidents and emergencies in air transport and other types of transport to offer a review of the flight safety situation in the Russian civil aviation against the background of similar events in other branches of economy in last 15 years.
Key words: flight safety, emergency, civil aviation, air crash, disaster, incident
душный транспорт используется для доставки наиболее срочных и ценных грузов.
Для России развитие авиации исключительно важно из-за громадных размеров ее территории (более 17 млн км2) и недостаточного развития наземных транспортных коммуникаций, особенно в малонаселенных районах Крайнего Севера, Дальнего Востока, Сибири и местностях, приравненных к ним из-за суровых климатических условий (почти 11 млн км2). Для этихрайо-нов, в которых сосредоточены исключительно мощные запасы природных ресурсов, транспортная и информационная доступность территорий является важнейшим условием их промышленного и культурного освоения, поэтому задача развития транспортных коммуникаций как, впрочем, и систем связи всегда была и остается особо актуальной.
В таких условиях явно выгоднее и разумнее содержать хорошо обустроенный аэропорт с трехкилометровой полосой, чем затрачивать огромные средства на прокладку наземных коммуникаций и последующую
их эксплуатацию в условиях долгой зимы и весенне-осенней распутицы. Почти для 70% территории России (многие районы Сибири, Севера, Дальнего Востока) половина пассажирских и грузовых перевозок осуществляется воздушным транспортом [2].
Постепенно, как результат многолетней целенаправленной деятельности, воздушный транспорт стал обеспечивать наиболее безопасное перемещение пассажиров и грузов. При этом важно отметить, что из-за единовременной гибели в авиакатастрофах большого числа людей происшествия в гражданской авиации вызывают в обществе значительно более острую эмоциональную реакцию, чем аналогичные события на иных видах транспорта.
1. Специфика терминологии в области безопасности полетов на воздушном транспорте
В Федеральном законе «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера»
ISSN 1812-5220 © Issues of Risk Analysis, 2008
[3] дается определение чрезвычайной ситуации в следующей формулировке. «Чрезвычайная ситуация (ЧС) — это обстановка на определенной территории, сложившаяся в результате аварии, опасного природного явления, катастрофы, стихийного или иного бедствия, которые могут повлечь или повлекли за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей или окружающей природной среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей».
В гражданской авиации (ГА) наряду с терминологией Федерального закона
21.12.94 № 68-ФЗ [3] для характеристики и анализа неблагоприятных ситуаций принята и широко используется специфическая терминология, которая приведена далее в соответствии с формулировками действующих «Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации» [4].
Авиационные события подразделяются
на:
• авиационные происшествия;
• авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);
• производственные происшествия.
Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделяются на:
• авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);
• авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).
Производственные происшествия подразделяются на:
• повреждения воздушного судна;
• чрезвычайные происшествия.
Авиационное происшествие — событие,
связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью
совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:
а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;
б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:
• нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна;
• требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера, обтекатели, за-концовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины, повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;
в) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.
Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) — авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пасса-
жиров или членов экипажа. К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.
Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) — авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.
Авиационный инцидент — событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.
Серьезный авиационный инцидент — авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.
Для серьезных авиационных инцидентов характерны следующие признаки:
• выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий эксплуатации;
• возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пассажиров (дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т.п.);
• значительное снижение работоспособности членов экипажа;
• значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;
• получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, находящимся на воздушном судне;
• значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик;
• возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных элементов воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализованного разрушения двигателя, трансмиссии и т.п.;
• разрушение или рассоединение элементов управления;
• повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиационному происшествию.
Повреждение воздушного судна на земле — событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой воздушного судна, при котором судну причинены повреждения, не нарушающие его силовые элементы и не ухудшающие летно-технические характеристики, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях.
Чрезвычайное происшествие — событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, но не относящееся к авиационному происшествию, при котором наступило одно из следующих последствий:
• гибель кого-либо из находившихся на борту воздушного судна в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц, не связанная с функционированием воздушного судна;
• гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на воздушное судно и скрывавшегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;
• гибель членов экипажа или пассажиров в результате неблагоприятных воздействий внешней среды после вынужденной посадки воздушного судна вне аэродрома;
• гибель или телесные повреждения со смертельным исходом любого лица, находящегося вне воздушного судна, в результате непосредственного контакта с воздушным судном, его элементами или газовоздушной струей силовой установки;
• разрушение или повреждение воздушного судна на земле, повлекшее нарушение прочности его конструкции или ухудшение летно-технических характеристик в резуль-
тате стихийного бедствия или нарушения технологии обслуживания, правил хранения или транспортировки;
• угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, или захват такого судна в целях угона.
Кроме того, в настоящее время используется общее понятие безопасность на воздушном транспорте, которое включает в себя две составляющие: безопасность полетов и авиационную безопасность [5].
Безопасность полетов — комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.
Авиационная безопасность — состояние защищенности объектов воздушного транспорта от актов незаконного вмешательства в их деятельность.
Факторы, влияющие на безопасность полетов [5]:
• технические факторы,
• человеческий фактор,
• неблагоприятные условия (внешняя среда).
Человеческий фактор, по концепции международной организации ГА (ИКАО), — люди в той обстановке, в которой они живут и трудятся; взаимодействие человека с машиной, правилами, с окружающей обстановкой, а также с другими людьми.
Технический фактор включает характеристики воздушных судов и другой авиационной техники, средства навигации и управления воздушным движением.
Неблагоприятные условия — это такие условия, как: неблагоприятные метеоусловия, сдвиг ветра, спутный след, наличие птиц в воздушном пространстве и т.п.
Особая ситуация — ситуация, возникающая в полете в результате воздействия неблагоприятного фактора или сочетания неблагоприятных факторов и приводящая к снижению безопасности полетов. По степени опасности особые ситуации подразделяются на усложнение условий полета, слож-
ную, аварийную и катастрофическую ситуации [6].
Усложнение условий полета — особая ситуация, характеризующаяся незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж либо незначительным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости, или летных характеристик.
Сложная ситуация — особая ситуация, характеризующаяся заметным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или заметным ухудшением летных характеристик, устойчивости и управляемости, а также выходом одного или нескольких параметров полета за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и расчетных условий.
Аварийная ситуация — особая ситуация, характеризующаяся значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, значительным ухудшением летных характеристик, устойчивости и управляемости и приводящая к достижению (превышению) предельных ограничений и расчетных условий.
Катастрофическая ситуация — особая ситуация, для которой принимается, что при ее возникновении предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным.
2. Состояние и тенденции развития авиаперевозок в отечественной гражданской авиации
На рубеже веков состояние и тенденции изменения отечественной ГА могут быть охарактеризованы следующим.
Динамика изменения количества аэропортов ГА РФ за последние годы такова, что общее количество аэропортов сократилось и стабилизировалось при более чем трехкратном росте числа международных аэропортов (рис. 1.) [1, 2, 7].
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
П
п
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 □ международные аэропорты □ общее количество аэропортов
Рис. 1. Динамика изменения количества аэропортов ГА по годам [1, 7]
Начиная с 1992 г. аэродромная сеть страны сократилась на 900 аэродромов. Уменьшение количества аэропортов произошло за счет выбытия аэропортов регионального и местного значения с аэродромами, имеющими в основном грунтовые взлетно-посадочные полосы (ВПП). Это изменение явилось следствием невостребованности авиационных услуг в соответствующих аэропортах из-за:
• высоких тарифов на предоставление услуг;
• отсутствия воздушных судов для осуществления внутрирегиональных перевозок.
Из 383 действующих в наши дни аэродромов только 58 % имеют ВПП с искусственными покрытиями, а остальные аэродромы используют грунтовые ВПП.
После спада объемов авиатранспортной работы в начале 1990-х гг. объем пассажирских перевозок на рубеже веков стабилизировался и в последние годы даже начал расти (возрос в полтора раза за последние 5 лет, см. рис. 2) [1, 7].
На рис. 3 представлено изменение объема пассажирооборота по годам, из которого видно, что с 2001 г. по 2006 г. (за 5 лет) объ-
ем перевозок возрос на 60 %. Анализ состояния рынка авиаперевозок показывает, что большая доля авиаперевозок по-прежнему приходится на крупнейшие авиакомпании. Так, доля 10 авиакомпаний — Аэрофлота, Сибири, Пулково, Ютэйр, Трансаэро, Красноярских авиалиний, Вим-Авиа, Атлант-Союза, Уральских авиалиний, Аэрофлот-Норда составляет более 65% перевозок пассажиров, а почти весь объем перевозок пассажиров обеспечивается всего 35 авиакомпаниями (рис. 4).
Основной проблемой, без решения которой невозможно дальнейшее развитие авиаперевозок в России, является медленное обновление парка воздушных судов. Авиапредприятия России более 60 % перевозок осуществляют на воздушных судах разработки 1960—1970 гг., которые не соответствуют современным требованиям по топливной эффективности, по точности навигации, по экологическим требованиям и, кроме того, уже выработали бульшую часть технического ресурса. Прогноз численности парка пассажирских самолетов в отечественной ГА с учетом их производства и поставок из-за рубежа представлен на рис. 5 — рис. 7.
—ф— млрд пасс. -км. —■— млн человек
Рис. 2. Объемы транспортной работы авиапредприятий ГА за 1991—2005 гг. [ 1 ]
♦ Количество эксплуатантов —■— Пассажирооборот — всего (млрд пасс.-км)
Рис. 3. Объем пассажирооборота в ГА за 1996—2005 гг. [8]
2001 2002 2003 2004 2005
—♦— всего авиакомпаний, выполняющих транспортные перевозки (на конец 2006 года) —■— авиакомпании, выполняющие 90% пассажирооборота —▲— авиакомпании, выполняющие 60% пассажирооборота
Рис. 4. Изменение концентрации рынка перевозок в ведущих авиакомпаниях по годам [1]
2005
2006
2007 2008 2009
Прогноз поставок
2010 2011 2012 —■— Старый парк
2013 2014 2015
Рис. 5. Сокращение парка пассажирских самолетов с учетом их прогнозируемого производства [1]
<и
«
О
н
<и
§
сЗ
О
РЭ
ей
н
о
а
□
Рис.
п
о
ч
о
Л
*
а
ч
со
О
и
о
Д
н
о
а>
нГ1
К
ч
¡3
2002 2003 2004 2005 2006 (оценка)
Иностранные ВС ■ Отечественные ВС (реэкспорт) ■ Отечественные ВС (новые)
6. Фактические поставки пассажирских самолетов [1]
Магистральные
Региональные —А— Вертолеты X Грузовые
Рис. 7. Прогноз изменения состава парка воздушных судов [1]
3. Чрезвычайные ситуации в отраслях экономики России
Помимо проблемы обеспечения безопасности полетов для ГА важно возникновение чрезвычайных ситуаций (ЧС) с воздушными судами при их техническом обслуживании и ремонте на земле.
ЧС являются особенно трудно контролируемым источником интенсивного воздействия на биосферу. Особенностью такого воздействия является его аварийно-залповый характер, то есть полная неопределенность как времени и места данного события, так и объемов и интенсивности воздействия [2, 9].
Структура количественных показателей ЧС, произошедших на территории Российской Федерации во всех отраслях экономики по их видам, приведена на примере
Биолого-социальные; 28; 2%
2004 г. на рис. 8. На рис. 9 показано изменение количества чрезвычайных ситуаций за период 1997—2005 гг. Необходимо отметить резкое увеличение числа ЧС в 2005 г.
Наибольшее число ЧС на отечественном транспорте произошло с автомобилями, а остальные виды транспорта находятся примерно на одном уровне. В авиации количество катастроф по годам изменялось мало (табл. 1).
Наибольшее количество ЧС в коммунально-бытовой сфере (табл. 2) имело место при авариях в зданиях жилого и социально-бытового назначения, а в производственной сфере (табл. 3) — при авариях непосредственно на промышленных объектах.
Анализ показывает, что количество аварий на транспорте (кроме автокатастроф) на порядок ниже, чем число ЧС в коммунально-бытовой и производственной сферах.
Природные; 231; 20%
Техногенные; 863; 77%
Теракты; 12;
Рис. 8. Структура количественных показателей ЧС в России по их видам за 2004 г. [10] 3000 п
2500
2000
1500
1000
1997 1998
— ЧС всего
1999 2000
- Техногенные
-ЭК-
2001 2002 -X— Природные
2004 2005
Ж— Биолого-социальные
Рис. 9. Динамика изменения количества чрезвычайных ситуаций в России по годам [10]
Таблица 1
Число ЧС на различных видах транспорта России по годам [11, 12]
Тип ЧС 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Крушения, аварии, столкновения с пассажирскими поездами на железных дорогах 12 * 88 52 20 19 15 10 - - - 7 6
Аварии на магистральных и крупных внутрипромысловых трубопроводах - 32 38 48 62 81 63 46 48 52 44 48 55
Аварии на грузовых и пассажирских судах 298 - - - 23 34 24 21 - - - 28 19
Авиационные катастрофы - 35 42 40 31 31 29 - - - 31 35
Крупные автокатастрофы - 177 184 153 151 124 98 - - - 88 116
* Прочерки вызваны отсутствием информации в Госдокладе за соответствующий год.
Таблица 2
Число ЧС в коммунально-бытовой сфере России по годам [11, 12]
Тип ЧС 1992 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2003 2004
Обнаружение взрывчатых веществ (боеприпасов) в населенных пунктах * 14 35 38 66 33 42 17 22
Аварии в зданиях жилого и социально-бытового назначения - 309 321 289 304 9 15 505 114
Аварии в системах жизнеобеспечения 55 69 42 68 114 120 87 87 32
* Прочерки и пропуски 1991,1993, 2000. ..2002 годов вызваны отсутствием информации в Госдокладе за соответствующий год.
Таблица 3
Число ЧС в производственной сфере нашей страны по годам [11, 12]
Тип ЧС 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Аварии на промышленных объектах 430 238 356 262 248 250 114 79 177 191 163 - -
Аварии с выбросом (угрозой выброса) химически опасных веществ 34 * 73 78 74 96 91 97 - - - - 21
Аварии с выбросом (угрозой выброса) радиоактивных веществ 8 - - - 16 28 28 15 - - - 3 4
* Прочерки вызваны отсутствием информации в Госдокладе за соответствующий год.
4. Состояние безопасности полетов в отечественной гражданской авиации
Обеспечению безопасности полетов во всем мире постоянно уделялось и уделяется особое внимание, вследствие чего современный воздушный транспорт является одним из наиболее безопасных видов транспорта. Тем не менее авиационные происшествия со всеми вытекающими последствиями продолжают происходить [7, 13, 14]. В табл. 4, на рис. 10 и рис. 11 приведены дан-
ные о состоянии безопасности полетов в ГА РФ.
Следует отметить, что в 2006 году, несмотря на уменьшение аварийности, произошел рост тяжести последствий авиационных происшествий: число погибших в результате катастроф воздушных судов коммерческой авиации в 2006 г. по сравнению с предыдущими годами увеличилось в 5 раз. Рост тяжести последствий авиационных происшествий указывает на резкое ухудшение состояния безопасности полетов гражданских воздушных судов отечественной коммерческой авиации.
Таблица4
Общие данные о состоянии безопасности полетов в ГА РФ за 2001—2005 гг. [13,14]
Классификация 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Авиационные происшествия 17 27 21 9 17 12 6
Катастрофы 5 10 7 2 6 7 5
Погибло 20 218 131 29 50 56 309
В том числе экипаж 12 38 35 6 12 17 25
пассажиры 8 180 96 23 38 39 283
Аварии 12 17 14 7 11 5 1
Списано ВС 12 24 14 9 11 11 6
Инциденты 860 997 985 933 917 891 877
Чрезвычайные происшествия 20 15 4 4 5 9 33
Погибло при ЧП 0 82 2 0 92 0 2
Повреждения ВС на земле 51 54 66 73 69 77 104
—■— Число погибших —♦— Число катастроф —А— Число авиационных происшествий Рис. 10. Абсолютные показатели безопасности полетов в РФ по годам [7]
Число катастроф на 100 тыс. часов налета
■ Число погибших на 1 млн перевезенных пассажиров
Рис. 11. Относительные показатели безопасности полетов гражданских воздушных судов для коммерческой авиации РФ по годам [7]
Характеристика безопасности полетов в мире для регулярной гражданской авиации по данным ИКАО приведена на рис. 12.
На рис. 13 приведено число катастроф на 100 тыс. часов налета при регулярных пассажирских перевозках на магистральных авиалиниях в России, США и ИКАО в целом за 1991—2006 гг. Достигнутый в период с 1997 г. по 2005 г. уровень безопасности полетов на регулярных авиалиниях ГА России был выше, чем в среднем по ИКАО, и принципиально не отличался от уровня ГА США, что было признано экспертами ИКАО. Однако в 2006 г. по-
казатели, характеризующие состояние безопасности полетов, ухудшились.
Информация об изменениях по годам показателя надежности (отнесенного к 1000 часам налета) на примере одной из крупнейших отечественных авиакомпаний ОАО «Аэрофлот» приведена на рис. 14, а на рис. 16 показано, что количество произошедших инцидентов в значительной мере связано с типом эксплуатируемых воздушных судов. Наибольшее количество инцидентов происходило из-за отказов отечественной техники, особенно самолета ТУ-154М.
Рис. 12. Число катастроф на 100 тыс. часов налета на регулярных воздушных линиях в мире по годам [1]
- Россия
■США
-А— ИКАО (без СНГ)
Рис. 13. Относительные показатели безопасности полетов. Число катастроф на 100 тыс. часов налета при регулярных пассажирских перевозках на магистральных авиалиниях [1, 13, 14]
К1000 всего
К1000 в полете
Рис. 14. Распределение показателя надежности в ОАО «Аэрофлот» (подтвердившиеся отказы/неисправности на 1000 часов налета) по годам [8]
Основным фактором, обусловливающим авиационные происшествия и серьезные инциденты, является так называемый человеческий фактор [1, 6], который приводит к следующим последствиям:
• ошибки и нарушения взаимодействия экипажа в сложных ситуациях (при отказах авиационной техники, при выполнении взлетов и посадок в предельных условиях погоды, а также при полетах с подбором посадочных площадок с воздуха);
• ошибки в технике пилотирования вследствие неправильного распределения внимания и недостаточного взаимного контроля членов экипажа;
• ошибки при анализе погодных условий по маршруту полета и на аэродроме назначения;
Недостатки в деятельности службы УВД; 9%
Причина не установлена;
Недостатки конструкции ВС и его эксплуатационнотехнической документации; 18%
• выполнение полета на высоте ниже безопасной;
• преждевременное снижение при заходе на посадку в результате некомплексного использования бортовых и наземных навигационных средств.
В качестве примера на рис. 15 приведено распределение долей количеств авиационных происшествий, произошедших с воздушными судами коммерческой авиации в 2006 г. из-за разных причин (действия различных факторов).
Количественное распределение инцидентов по типам самолетов одной из авиакомпаний, а также распределение числа наиболее часто повторяющихся инцидентов, связанных с недостатками летной эксплуатации самолетов 1—3 класса, показано на рис. 16 и в табл. 5.
Ошибки действий в сложной ситуации и недостатки взаимодействия в экипаже; 33%
Ошибки в технике пилотирования; 18%
Сознательное нарушение правил полетов, полет в нетрезвом состоянии; 9%
Рис. 15. Факторы, обусловившие авиационные происшествия с воздушными судами коммерческой авиации в 2006 г., и их доля в общем количестве причин происшествий [14]
А-321; 1,7 а-320; 6,9
Рис. 16. Количественное распределение инцидентов (в %) по типам воздушных судов в ОАО Аэрофлот [1]
Таблица 5
Количество наиболее часто повторяющихся инцидентов, связанных с недостатками летной эксплуатации самолетов 1—3 класса по годам [14]
Тип события Число инцидентов за год
2005 2006
Выкатывание за пределы ВПП при взлете/посадке 14 15
Грубое приземление 12 25
Неправильная эксплуатация систем ВС 10 16
Посадка или полет при погоде ниже минимума, попадание в опасные явления погоды 9 11
Срабатывание бортовой системы предотвращения столкновения в воздухе, нарушение правил эшелонирования 7 7
Посадка до (вне) ВПП 3 1
Нарушение схем захода/выхода 3 6
Отклонение от летных ограничений 3 12
Вылет на неисправном ВС 4 3
Касание земли крылом или фюзеляжем - 2
Заключение
На рубеже веков мировая гражданская авиация характеризуется, в частности, следующими показателями:
1. С помощью воздушного транспорта осуществляется основная масса пассажирских перевозок на расстояния, превышающие 1000 км. В 2000 г. только на регулярных авиалиниях перевезено более 1,6 млрд человек (практически каждый четвертый житель планеты).
2. По данным ИКАО, численность персонала мировой системы воздушного транс-
порта превышает 3 млн человек, что обеспечивает 22 млн рабочих мест и вносит в общий объем мирового валового продукта около 1 триллиона долларов.
3. По данным Всемирной организации здравоохранения, риск гибели человека на воздушном транспорте составляет величину порядка 10-6. Среднегодовая численность жертв авиационных происшествий в мире близка к 800 чел. (в сравнении с автодорожным транспортом 1,2 млн человек), то есть ежегодное количество чрезвычайных ситуаций на воздушном транспорте
значительно меньше числа аналогичных событий на иных видах транспорта.
При этом из приведенного в статье анализа следует, что в РФ:
1. Существует тенденция к уменьшению риска возникновения чрезвычайных ситуаций на воздушном транспорте, однако, при постоянном росте объемов авиаперевозок, абсолютное число ЧС продолжает увеличиваться.
2. Последние годы (в 2006 г.) существенно возросла тяжесть последствий авиационных происшествий (увеличилось число погибших).
3. Имеет место тенденция роста инцидентов с самолетами 1—3 класса.
4. Большая часть авиационных происшествий и инцидентов в гражданской авиации обусловлена человеческим фактором, и его роль продолжает возрастать.
Литература
1. Справочные материалы к расширенному заседанию коллегии Министерства транспорта Российской Федерации по вопросу «О состоянии и перспективах развития гражданской авиации в Российской Федерации», -М.: Минтранс России, 2006.
2. Николайкина Н.Е., Николайкин Н.И., Матя-гина А.М. Промышленная экология. Инженерная защита биосферы от воздействия воздушного транспорта. — М.: ИКЦ «Академкнига», 2006.
3. О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Федеральный закон от
21.12.94 № 68-ФЗ.
4. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации / Утв. постановлением Правительства РФ от 18.06.98 № 609.
5. Рыбалкин В.В. Безопасность полетов. В двух частях. — М: МГТУ ГА, 1994.
6. Зубков Б.В., Сакач Р.В., Костиков В.А. Безопасность полетов. В трех частях. — М: МГТУ ГА, 2007.
7. Итоги работы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в 2005 году. — М.: ФСНСТ, 2006.
8. Аралов Г. Ту-154 ещё полетает // Гражданская авиация, № 2 (753), 2007.
9. Николайкин Н.И., Николайкина Н.Е., Мелехова О.П. Экология. Учебник для вузов. — М.: Дрофа, 2007.
10. Государственные доклады о состоянии защиты населения и территорий Российской Федерации от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера в 2003—2005 гг. — М.: ФГУ ВНИИ ГОЧС.
11. О состоянии окружающей природной среды Российской Федерации в 1992—2000 гг.: Государственные доклады. — М.: Минэколо-гии — Госкомэкологии — Минприроды России.
12. О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2001—2005 гг.: Государственные доклады. — М.: Минприроды России.
13. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации в 2000—2003 гг. — М.: ГСГА.
14. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации в 2004—2006 гг. — М.: ФСНСТ.
