CC BY
3
АНАЛИЗ РИСКОВ РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ В АВТОДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ
А.А. Леонтьев1, канд. техн. наук, доцент Д.В. Науменко, магистрант1, экономист2
петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I
2АО «ПЕТЕРБУРГ-ДОРСЕРВИС» 1,2(Россия, г. Санкт-Петербург)
DOI:10.24412/2411-0450-2023-12-2-101-104
Аннотация. В настоящее время в сфере инфраструктурного строительства работы ведутся одновременно с активным использованием государственно-частного партнерства (ГЧП) считается, что отношения государства и бизнеса, основанные на ГЧП, априори гарантируют успех проектов. Однако установление таких отношений в реальном секторе экономики сталкивается с рядом законодательных, экономических и институциональных проблем, которые выступают своеобразным тормозом для развития и практической реализации государственно-частного партнерства.
Ключевые слова: государственно-частное партнёрство, строительство автомобильных дорог, риски, инновационное развитие, анализ рисков.
Согласно международному опыту, дорожное строительство является одной из сфер, где могут быть использованы механизмы взаимовыгодного государственно-частного партнерства. Суть выбора формы и модели реализации проекта заключается в оптимизации рисков. Под риском в инвестиционных проектах понимается возможность недостижения соглашения или возникновения ситуации, препятствующей выполнению обязательств и приводящей к неблагоприятным последствиям (убыткам, потере ресурсов) для сторон. Поскольку государственные партнеры и инвесторы преследуют разные цели, ситуации, представляющие риск для обеих сторон, также различны. Например, поскольку целью инвестора при участии в проекте является получение прибыли, рискованной является ситуация, которая может привести к невыполнению соглашения, потере ресурсов, продукции или доходов. Для государственного партнера желаемым результатом является развитие зависимой территории, а основным риском - риск, связанный с ресурсами, такими как время, а точнее, потеря времени из-за неправильных или несвоевременно принятых решений.
Анализ рисков проекта ГЧП в автомобильной сфере
Оценка и распределение рисков проекта между участниками проекта ГЧП означает, что участники соглашается взять на себя ответственность за последствия (или выгоды), возникающие в результате реализации каждого риска проекта. Эффективное распределение рисков предполагает создание стимулов для вовлеченных сторон эффективно управлять рисками (тем самым увеличивая доходы или снижая затраты на проект) и сокращение общего объема средств, резервируемых на покрытие рисков. Распределение средств между различными участниками проекта имеет большое значение, поскольку напрямую влияет на стимулы частных инвесторов. Инвесторы не будут участвовать в проекте, если перед принятием решения они тщательно не проанализируют все выгоды, обязательства и риски и не рассчитают вероятность юридических, административных, политических и экономических изменений, включая изменения тарифов, налоговых ставок, инфляции и т.д.
Следует также помнить, что инвесторы и консультанты не могут знать, является ли проект жизнеспособным, устойчивым и прибыльным. Крупные инфраструктурные проекты требуют огромных денег [1]. Это
самая большая проблема. Риск потерять их слишком велик.
Государственно-частное партнерство -один из механизмов эффективного взаимодействия государства и предприятий, позволяющий реализовывать масштабные и долгосрочные проекты в современной российской экономике. Проекты ГЧП, реализуемые в России в области развития дорожной инфраструктуры, представляют ценность как для частных, так и для государственных партнеров. Государство получает частные инвестиции, может реали-зовывать больше проектов и возмещать расходы частным партнерам по мере их выполнения. Частные компании получают долгосрочные проекты с понятной бизнес-моделью и приемлемой рентабельностью. Ряд успешных примеров такого взаимодействия можно найти как на региональном, так и на федеральном уровне, в зарубежной и российской практике [2]. Однако примеров комплексной оценки эффективности проектов ГЧП ни в региональном, ни в государственном масштабе нет. Эффективность такого взаимодействия вызывает сомнения, поскольку существует фундаментальное противоречие между интересами предприятия, интересами государства и интересами общества.
Несмотря на то, что на данном этапе развития сделано немало, все еще существуют определенные препятствия для полноценного функционирования механизма ГЧП в нашей стране. Широкому применению ГЧП в транспортном строительстве препятствует тот факт, что российское законодательство предусматривает применение ограниченного числа моделей [3]. Однако недавние поправки к закону о концессиях и совершенствование федерального законодательства [3] расширили возможности для привлечения инвестиций и снизили риски для инвесторов, заинтересованных в участии в проектах дорожного строительства на основе государственно-частного партнерства, особенно в дорожных концессиях, несмотря на нестабильную экономическую ситуацию. Кроме того, как показывает практика реализации проектов ГЧП [3].
В рыночных условиях риски, связанные с возможными изменениями политики и ненадежностью законодательства, могут быть переложены на государственный сектор, в то время как коммерческие риски, связанные с объемами перевозок, несет частный сектор. Однако в сложившейся в России ситуации концессионеры стремятся перераспределить большую часть коммерческих рисков в пользу государства. Поэтому строительство автодорог в рамках государственно-частного партнерства требует значительного финансового участия государства, особенно в первые годы развития и эксплуатации проекта, когда бремя выплат по кредитам наиболее велико, а доходы минимальны. Однако, принимая во внимание регулярное увеличение интенсивности движения, связанное с общим экономическим развитием, и рост покупательной способности пользователей автомагистралей, финансирование на основе ГЧП может стать жизнеспособным решением в средне- и долгосрочной перспективе. В результате финансовое участие государственного сектора в таких проектах должно со временем сократиться.
Риск в государственно-частном партнерстве - это степень потенциальной опасности при реализации проектов ГЧП, измеряемая вероятностью потерь, ущерба, утраты ресурсов и увеличения стоимости проекта. Хотя многие риски при реализации проектов государственно-частного партнерства могут помешать успеху проекта, риски могут и ускорить его развитие.
Основные методы снижения рисков:
- привлечение к разработке проекта компетентных партнеров, аффилированных лиц и консультантов;
- углубленное предварительное исследование вопросов, связанных с проектом;
- прогнозирование рыночных тенденций и спроса на продукцию и услуги
- балансирование рисков между участниками проекта и их соисполнителями;
- страхование;
- обеспечение средств на покрытие непредвиденных расходов.
Риски можно разделить на политические, социальные, технические, макро- и микроэкономические, отраслевые, адми-
нистративные, юридические, экологические, форс-мажорные, зависящие от участников проекта и не зависящие от них [4].
В части управления рисками проектов ГЧП в России можно положиться на Агентство по развитию инвестиционной политики (Агентство ГЧП) [5], которое является структурным подразделением центрального аппарата Министерства экономического развития Российской Федерации и отвечает за следующие направления в области государственно-частного партнерства и инвестиционной деятельности, включая размещение российского капитала за рубежом.
Значение автомобильного транспорта для Российской Федерации велико. На его долю приходится 4-6% валового национального продукта [6], а налоговые отчисления в государственный бюджет составляют около 3,5% [6]. Автомобильный транспорт в России является важной отраслью для любой страны в сфере международных автомобильных перевозок, которая участвует в международной торговле различными товарами.
Основными направлениями совершенствования развития сферы ГЧП должны стать такие мероприятия, как:
- установление единых правил межведомственного взаимодействия органов власти на каждом из этапов жизненного цикла проекта (инициирование, рассмотрение, принятие решения, реализация);
- вовлечение бизнеса в реализацию национальных проектов;
- внедрение механизма прямой финансовой поддержки из федерального бюджета проектов ГЧП в социальной сфере;
- внедрение новых механизмов проектного финансирования, способных привлечь дополнительные внебюджетные средства в развитие инфраструктуры;
- перспективный механизмов привлечения бессрочных облигации и инфраструктурный краудфандинг;
- расширения перечня объектов, в отношении которых возможно заключение концессионных соглашений и СГЧП (после внесения соответствующих изменений в нормативные акты);
- возможность включения в конкурсную документацию условий о компенсации расходов лицу, выступившему с частной концессионной инициативой, на подготовку предложения;
- формирование «проектных офисов», ответственных за проработку и сопровождение проектов;
- реализация комплексных программ отбора и поддержки региональных и муниципальных ГЧП-проектов;
- внедрение института «единого органа, ответственного за подготовку и проведение конкурсного отбора частного партнера (концессионера)»;
- осуществление посредством ГАС «Управление» постоянного мониторинга реализации ГЧП-проектов;
- организация комплексной системы оперативного управления региональным портфелем соглашений, находящихся на стадии реализации;
- формирование на базе перечней объектов, в отношении которых планируется заключение соглашений о ГЧП и концессионных соглашений, полноценных «инфраструктурных планов» регионов.
Данные предложения совершенствования механизма развития государственно-частного партнерства и анализа рисков при ГЧП, позволят улучшить ситуацию по развитию сферы ГЧП на региональном уровне и в стране в целом.
Заключение
Будущее у ГЧП-проектов в автомобильной сфере страны, безусловно, есть, а то, каким мы его увидим, будет зависеть и от состояния законодательной базы в регионах, в муниципальных образованиях и от подготовки квалифицированных кадров в сфере государственно-частного партнерства.
Библиографический список
1. Бенджамин Грэм. Разумный инвестор: Полное руководство по стоимостному инвестированию. - М.: Изд-во «Альпина Паблишер», 1974. - 818 с.
2. Ващенко А.С., Удальцова Н.Л. Подходы и практика трансформации бизнес-моделей и стратегий развития в российских и международных компаниях // КЭ. - 2021. - №11.
3. Федеральный закон о концессионных соглашениях и государственно-частном, муни-ципально-частном партнерстве в сфере осуществления регулярных перевозок. Федеральный закон от 01.05.2022 N 126-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
4. Эндрю Флайт. Введение в проектное финансирование. - М.: ИД «ИНТЕЛБУК», 2008. - 208 с.
5. Закон о государственно-частном партнерстве: руководство по применению. Специальное издание к Международному инвестиционному форуму «Сочи-2015». Ассоциация «Центр развития ГЧП».
6. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. № 3363-р.
RISK ANALYSIS OF INVESTMENT PROJECTS IN THE HIGHWAY CONSTRUCTION
A.A. Leontiev1, Candidate of Technical Sciences, Associate Professor D.V. Naumenko, Graduate Student1, Economist2 1Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University JSC "PETERSBURG-DORSERVICE" (Russia, St. Petersburg)
Abstract. Currently, in the field of infrastructure construction, work is being carried out simultaneously with the active use of public-private partnership (PPP). It is believed that the relations between the state and business based on PPP a priori guarantee the success of projects. However, the establishment of such relations in the real sector of the economy is faced with a number of legislative, economic and institutional problems that act as a kind of brake on development and regulation
Keywords: public-private partnership, construction of highways, risks, innovative development, risk analysis.
