CC BY
47VМеждународная научно-практическая конференция
УДК 614
Жукова Анна Анатольевна Zhukova Anna Anatolyevna
Кандидат технических наук Candidate of technical sciences Проректор по научной работе Vice Rector for Scientific Work Мацкевич Анна Михайловна Matskevich Anna Mihaylovna Старший преподаватель кафедры языковой подгототовки Senior Lecturer of the Department of Language Training Белорусская государственная академия авиации Belarusian State Academy of Aviation
Аспирант Graduate student
АНАЛИЗ ПРОБЛЕМ ОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ В МИРЕ
ANALYSIS OF PROBLEMS OF AIR TRAFFIC MANAGEMENT
IN THE WORLD
Аннотация. В статье рассматривается сущность управления воздушным движением, регулирование воздушного движения в международном праве, а также проблемы, характеризующие международное воздушное право. При написании данной статьи использованы международно-правовые акты и теоретические положения международно-правовой науки, материалы из Интернет-ресурса об управлении воздушным движением. Автором обращается внимание на основные проблемы международного воздушного права.
Abstract: The article examines the essence of air traffic control, air traffic regulation in international law, as well as the problems that characterize international air law. When writing this article, international legal acts and theoretical provisions of international legal science, materials from an Internet resource on air traffic control were used. The author draws attention to the main problems of international air law.
Ключевые слова. управление воздушным движением; проблемы; международное воздушное право; анализ; теоретические положения; международно-правовой акт; Чикагская конвенция.
Keywords: air traffic control; problems; international air law; analysis; theoretical provisions; international legal act; Chicago Convention.
«Вопросы развития современной науки и техники»
Управление воздушным движением (УВД) - это авиационный термин,
охватывающий все системы, которые помогают воздушным судам вылетать с аэродрома, транзитного воздушного пространства и приземляться на аэродроме назначения, включая службы воздушного движения, управление воздушным пространством и управление воздушными потоками и пропускной способностью.
Служба организации потоков воздушного движения (ATFM) существует больше тридцати лет. Она была введена в действие в начале 1980 -х годов в Северной Америке и Европе. Эти две системы охватывают большие географические области. Например, в Европе система сетевого менеджера ЕВРОКОНТРОЛЯ включает централизованную службу организации потоков, действующую в тесном сотрудничестве с национальными центрами ATFM в воздушном пространстве сорока трех государств.
На основе опыта Европы по применению Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) ИКАО и правил аэронавигационного обслуживания (ПАНО) и использованию положений Руководства по совместной организации потоков воздушного движения (Doc 9971) были созданы эффективные трансграничные структуры и службы организации воздушного пространства и обеспечена дальнейшая интеграция системы управления общими ресурсами с ATFM, повышение интероперабельности и развитие общих структур для управления кризисными ситуациями. Это основные направления, в которых сетевое управление развивается в Европе и которые должны способствовать дальнейшей разработке решений в целях максимального увеличения потенциала использования принципа сетевого управления в глобальном масштабе.
Основная цель УВД во всем мире - предотвращение столкновений, организация и ускорение воздушного движения в контролируемом, неконтролируемом воздушном пространстве и на земле, а также предоставление пилотам информации и другой необходимой помощи.
В некоторых странах УВД осуществляется военными подразделениями, а УВД входит в состав министерств обороны и безопасности.
VМеждународная научно-практическая конференция
Чтобы избежать столкновений, УВД использует правила и положения
распределения движения, чтобы гарантировать, что каждое воздушное судно всегда соответствует минимальному требуемому разрешению.
Большинство самолетов также оснащены системами предотвращения столкновений, которые обеспечивают дополнительную безопасность, предупреждая пилотов, когда другие самолеты приближаются слишком близко.
Во многих странах служба УВД предоставляет услуги для всех частных, военных и коммерческих самолетов в одном и том же воздушном пространстве. В зависимости от типа полета и класса воздушного пространства диспетчерская группа УВД издает инструкции, которым пилоты должны следовать, а также рекомендации, которые пилоты могут по своему усмотрению игнорировать.
Пилот, а именно командир самолета, является главным и последним звеном в цепи безопасной эксплуатации самолета. В аварийной ситуации командир воздушного судна может отклониться от инструкций УВД в той мере, в какой это необходимо для обеспечения безопасной эксплуатации управляемого воздушного судна [1].
УВД осуществляется в соответствии с источниками международного воздушного права.
Основным источником международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации [2] (далее - Чикагская конвенция), подписанная 7 декабря 1944 года в Чикаго (7 декабря отмечается как Международный день гражданской авиации). 191 государство (за исключением Доминики и Лихтенштейна) из 193 государств-членов ООН являются участниками Чикагской конвенции. С 1970 года СССР стал участником Чикагской конвенции, а после распада СССР Россия и другие бывшие союзные республики как суверенные государства стали полноправными участниками этого международного соглашения.
Чикагская конвенция устанавливает общие принципы межгосударственного сотрудничества в области международных полетов, регулирования деятельности воздушного транспорта и обеспечения его
«Вопросы развития современной науки и техники» безопасности, а также включает уставные положения Международной организации гражданской авиации (далее - ИКАО).
Помимо Чикагской конвенции, к числу нормативно-правовых актов, определяющих систему международного воздушного права, также относятся:
а) Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 1929 г.); дополняющие Варшавскую конвенцию Гаагский протокол 1955 года, Гвадалахарская конвенция 1961 года, Гватемальский протокол 1971 года, Монреальские протоколы (№ 1-4) 1975 года;
б) Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно (1948 г.);
в) Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности (1952 г.); в 1978 году к ней принят Монреальский протокол;
г) Токийская конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна (1963 г.);
д) Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 года) [3], вступившая в силу 4 ноября 2003 года и другие [4, с. 185].
Большое значение в международном воздушном праве имеют правовые стандарты, рекомендуемые практики и процедуры, принятые и утвержденные Советом ИКАО, которые в международной юридической науке называются «международными авиационными регламентами».
Стандарты и рекомендации, принятые ИКАО, закреплены в 18 приложениях к Чикагской конвенции, которые предусматривают процедуры аэронавигационного обслуживания, дополнительные правила аэронавигации и другие положения, имеющие рекомендательное значение.
В этом правовом документе содержится информация о международно -правовых стандартах сотрудничества между государствами, основах таких отношений в рамках международных полетов и авиаперевозок, в том числе
VМеждународная научно-практическая конференция правила регулирования деятельности воздушного транспорта и обеспечения
безопасности воздушного сообщения [5, с. 125].
Среди актуальных проблем международного воздушного права и гражданского воздушного движения - обострение конкуренции между авиаперевозчиками соответствующих компаний государств, в том числе транснационального характера. В этой борьбе чаще всего выигрывают авиаперевозчики, которые, помимо технических, финансовых, экономических и других ресурсов, умело используют правовые положения международного воздушного права для защиты своих коммерческих и экономических интересов, поэтому ведущие авиакомпании уделяют большое внимание анализ и оценка практики регулирования коммерческих международных воздушных перевозок.
Не менее актуальной проблемой международного воздушного права и воздушного движения в рамках ИКАО является разработка глобальной системы управления воздушным движением, способной эффективно поддерживать полеты гражданских и военных самолетов. К важной проблеме международного воздушного права и гражданского воздушного движения можно отнести зачастую не слишком правильное, основанное на юридическом сопровождении, выполнение полетов в некоторых странах «третьего мира».
Также имеет место проблема негативного отношения отдельных авиакомпаний и государств-эксплуатантов воздушных судов к иностранным экипажам, поддерживающим деятельность относящихся к этим компаниям и государствам (к примеру, встречаются случаи, когда отмечается существенное нарушение прав членов авиационных экипажей из государств СНГ в отдельных африканских странах). Стоит заметить, что несоблюдение прав членов экипажей и контрактных обязательств перед ними со стороны владельцев и эксплуатантов судов в международном морском праве гораздо более серьезные и более частые, чем в отрасли международного воздушного права [6, ^ 54].
Также нельзя не сказать об актуальной проблеме противодействия терроризму и его различным проявлениям в воздушном сообщении путем
«Вопросы развития современной науки и техники» совершенствования правового регулирования и конкретных превентивных
действий субъектов международных отношений.
Также необходимо сказать, что в наше время происходит последовательное сужение круга прав авиапассажиров, которое осуществляется международным сообществом и государствами под предлогом противодействия террористическим актам как отдельных террористов, так и террористических организаций) для того, чтобы повысить эффективность контртеррористических мер [7, с. 913].
Если заглянуть в будущее, то возможной проблемой международного воздушного права может стать политико-правовое определение и обеспечение функционирования гражданской авиации для авиаперевозок пассажиров и грузов с использованием беспилотных летательных аппаратов.
В настоящее время ситуация с коронавирусом ставит новые задачи перед воздушными перевозками. Тысячи полетов самолетов были отменены, и многие авиакомпании временно приостановили полеты. Тем не менее, несмотря на блокировки и социальное дистанцирование, авиадиспетчеры должны поддерживать движение оставшегося воздушного транспорта.
Европейский союз намерен модернизировать управление своим воздушным пространством и проложить более эффективные траектории полетов, обновив нормативно-правовую базу «Единого европейского неба».
Сегодняшнее предложение (Европейской комиссии - ИФ) по пересмотру системы «Единого европейского неба» не только поможет сократить выбросы до 10% за счет лучшего управления траекториями полета, но и будет стимулировать цифровые инновации, открыв рынок услуг передачи данных в этом секторе.
Это предложение связано с тем, что резкое падение объема воздушного движения, вызванное пандемией СОУГО-19, требует более устойчивого управления, его адаптации к спросу. В 2019 году одни только задержки рейсов обошлись ЕС в 6 млрд евро и привели к 11,6 млн тонн дополнительных выбросов С02. То же самое происходит, когда авиакомпании выбирают более длинные маршруты, чтобы избежать полетных зон с более высокими тарифами.
VМеждународная научно-практическая конференция
Инициатива «Единое европейское небо» была запущена в 2004 году с
целью уменьшения фрагментации воздушного пространства над Европой и повышения эффективности управления воздушным движением с точки зрения безопасности, пропускной способности, рентабельности и защиты окружающей среды. Предложение пересмотреть Еврокомиссия выдвинула в 2013 году, но переговоры между членами в Совете зашли в тупик с 2015 года. В 2019 году была создана «группа мудрецов» из 15 экспертов, которая и выработала рекомендации для нынешнего обновления [8].
Таким образом, Чикагская конвенция не сформировала полноценного правового режима использования воздушного пространства и деятельности гражданской авиации как над государственной территорией, так и за ее пределами. Принятие в 1944 г. Чикагской конвенции после Парижской конвенции 1919 г. по некоторым ключевым аспектам нельзя считать образцом прогрессивного развития международного воздушного права, что обычно происходит при принятии нового международно-правового акта, а скорее можно считать регрессом в международном нормотворческом процессе.
Библиографический список:
1. Организация воздушного движения (ОРВД, ATM) / Портал знаний современной авионики [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://npcas.ru /wiki/organizatsiya-vozdushnogo-dvizheniya-orvd-atm.html. - Дата доступа: 29.03.2021.
2. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) (с изм. и допол.) [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://base.garant.ru/2540490/. - Дата доступа: 29.03.2021.
3. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 года) [Электронный ресурс]. -Режим доступа: https://yappi-club.ru/reference/monreal. - Дата доступа: 29.03.2021.
«Вопросы развития современной науки и техники»
4. Абашидзе А.К., Травников А.И. Старые, но современные проблемы
международного воздушного права / А.К. Абашидзе, А.И. Травников // Право. Журнал Высшей школы экономики. - 2019. - № 3. - С.181-202.
5. Каламкарян Р.А. Право международных договоров. Применение международных договоров во времени и пространстве / Р.А. Каламкарян. - М.: Наука, 2015. - 280 ^
6. Бордунов В.Д. Международное воздушное право / В.Д. Бордунов. - М.: Авиабизнес, Научная Книга, 2014. - 464 ^
7. Боярова О.И. Некоторые вопросы и проблемы международного воздушного права / О.И. Боярова // Научно-практический электронный журнал Аллея Науки» - №5(21). - 2018. - С. 909-917.
8. ЕС намерен модернизировать управление воздушным пространством [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://interfax.by/news/policy/ v_mire/1283846/. - Дата доступа: 29.03.2021.
©А.А. Жукова, А.М. Мацкевич, 2021
