CC BY
103
Покулаев Константин Валерьевич
Pokulaev Konstantim Valerievich Приволжская железная дорога - филиал ОАО «РЖД» 410031, Россия, г. Саратов, ул. Московская, 8 Volga Railway - branch of JSC "Russian Railways" Заместитель начальника службы пути по ИССО Deputy Head of the rail way by artificial construction
05.23.11. Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, мостов и транспортных тоннелей
E-Mail: [email protected]
Искендеров Самир Эдуардович
Iskenderov Samir Eduardovich Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.
410054, Саратов, ул Политехническая, 77 Аспирант/graduate student
05.23.11. Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, мостов и транспортных тоннелей
E-Mail: [email protected]
Щербаков Александр Г еннадьевич
Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.
410054, Саратов, ул Политехническая, 77 к.т.н., доцент /Ph.D., associate professor
05.23.11. Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, мостов и транспортных тоннелей
E-Mail: [email protected]
Овчинников Игорь Георгиевич
Ovchinnikov Igor Georgievich Пермский национальный исследовательский политехнический университет
614600, Пермь, ул. Королева 19. Московский государственный автомобильно - дорожный технический университет,
Сочинский филиал. Сочи, ул. Чекменева 5
Профессор/professor
05.23.11. Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, мостов и транспортных тоннелей
E-Mail: [email protected]
Анализ причин появления дефектов в опорных частях железнодорожного
моста в процессе его обследования
Analysis of the causes of defects in bearing of the railway bridge in the course of its
examination
Аннотация: Рассмотрена проблема правильного проведения диагностики
технического состояния опорных частей мостовых сооружений. При анализе состояния опорных частей железнодорожного моста сформулированы три гипотезы о возможных причинах появления имеющихся повреждений и путем последовательного анализа и исключения неправильных гипотез, обоснована правильная гипотеза. В результате
установлена реальная причина повреждения опорных частей.
The Abstract: The problem of correctly diagnosing the technical state of the bearings of bridges is considered. When considering the bearings of the railway bridge formulated three hypotheses about the possible causes of existing damages and through continuous analysis and elimination of incorrect hypotheses proved correct hypothesis. As a result, the real cause of bearings damage is defined.
Ключевые слова: Мост, диагностика, опорные части, повреждения.
Keywords: Bridge, diagnostics, bearings, damage.
***
В процессе обследования железнодорожного моста наряду с заурядными дефектами было выявлено непроектное положение секторных подвижных опорных частей и развал валков подвижных опорных частей. Обследованное сооружение представляет собой металлический трехпролетный железнодорожный мост с расчетной схемой 33,6+88,0+33,6 м и полная длина 169,5 метров, выполненный комбинированной системы под один железнодорожный путь. Опоры моста массивные из контурных блоков, на естественном основании, построены в 1959 году. Крайние опоры моста № 0 и № 4 массивные, сборномонолитные из бетонных блоков, высотой 3,25 м и 3,27 м соответственно, ширина устоев 4,0 м, длина 6,98 м. Пролетные строения изготовлены и установлены на опоры в 1960 году. В плане и профиле мост расположен на прямой. Пролетные строения нумеруются начиная с №1 и далее 2 и 3.
Крайние пролеты моста № 1 и № 3 балочные, разрезные металлические
индивидуального проектирования с ездой по верху. В поперечном сечении установлено 2 главных балки с расстоянием в осях 2,0 м. Центральное пролетное строение № 2 длиной 88,0 м и высотой 15 м представляет собой ферменную конструкцию из двух ферм объединенных между собой в пространственную конструкцию при помощи связей. Схема сооружения с порядком нумерации опор и пролетов мостового сооружения показана на рис. 1.
Пролетные строения опираются на опоры и подфенрменные блоки через металлические опорные части тангенсального типа. Опорные части моста выполнены в соотвествии с типовым проектом 3.501.35 - Литые опорные части под металлические пролетные строения железнодорожных мостов инв. № 583.
На рис. 2 показаны виды и типы опорных частей с привязкой их к опорам. Пролетное строение №1 опирается на подвижные опорные части на опоре №0 (устое) и на неподвижные опорные части на опоре 1. Пролетное строение №2 опирается на подвижные опорные части на опоре №1 и на неподвижные опорные части на опоре №2. Наконец, пролетное строение №3
опирается на подвижные опорные части на опоре №2 и неподвижные опорные части на опоре №3 (устое).
Пролет №2
Нумерация и виды ОЧ
О А О Л О Л
2 4 6 8 10 12
Виды ОЧ:
О - подвижные ОЧ Л - неподвижные ОЧ
Типы ОЧ:
Подвижные ОЧ:
1, 2, 9, 10 - Секторные ОЧ (прим. к ТП 3.501-35, листы 6, 7)
5, 6 - Валковые ОЧ (прим. к ТП 3.501-35, листы 12, 13)
Неподвижные ОЧ:
3, 4, 11, 12 - Литые опорные части И=520 мм (прим. к ТП 3.501-35, листы 6, 7)
7, 8 - Литые опорные части И=680 мм (прим. к ТП 3.501-35, листы 12, 13)
Рис. 1. Общая схема сооружения и схема расположения и нумерации элементов
Нумерация опорных частей показана на том же рис. 1. Данные обследования свидетельствуют, что подвижные опорные части 1,2 и 9,10 - секторные, а опорные части 5 и 6
- валковые. Неподвижные опорные части 3,4 и 11, 12 - литые с Ь= 520 мм, и неподвижные
опорные части 7 и 8 - литые с Ь= 680 мм.
При обследовании подвижных опорных частей 1 и 2 на опоре №0 (устое) обнаружен недопустимый наклон балансиров (рис. 2), причем симметрично для обеих опорных частей. На неподвижных опорных частях № 3 и № 4 на опоре 1 отсутствует по одному анкерному болту, вероятнее всего оторванному в процессе работы пролетного строения.
Рис. 2. Состояние подвижных опорных частей на опоре 0
В подвижной опорной части № 5 на опоре №1 обнаружен развал катков, срезан один болт в нижней планке с внутренней стороны моста, фиксирующее взаимное положение катков (рис. 3).
Рис. 3. Состояние подвижной опорной части №5 на опоре № 1 под пролетным строением № 2
Состояние неподвижной опорной части на опоре №2 под пролетным строением №2 иллюстрируется рис. 4, а состояние подвижной опорной части на опоре №2 под пролетным строением №3 показано на рис. 5.
Суммируя результаты проведенного обследования опорных частей, следует особое внимание обратить на недопустимый наклон балансиров подвижных опорных частей 1 и 2 на опоре №0 (устое), а также развал катков подвижных опорных частей № 5 и №6 на опоре № 1. С целью недопущения дальнейшего неблагоприятного развития событий необходимо установить причину неправильной работы указанных опорных частей и разработать мероприятия по обеспечению их надежной работы в процессе дальнейшей эксплуатации мостового сооружения.
Рис. 4. Неподвижная опорная часть на Рис. 5. Подвижная опорная часть на опоре
опоре № 2 под пролетным строением № 2 № 2 под пролетным строением № 3
В процессе предварительного анализа были выдвинуты три гипотезы о возможных причинах отклонения опорных частей от проектного положения:
• гипотеза о возможном смещении устоя №0 в сторону пролета №1, вызвавшем недопустимый наклон балансиров опорных частей №1 и №2;
• гипотеза о возможном крене русловой опоры 1 в сторону пролета №2, вызвавшем изменение положения опорных частей;
• гипотеза об изначально неправильной установке опорных частей №1 и №2 на опоре 0.
В процессе дальнейшего исследования эти три гипотезы были подвергнуты детальному анализу.
Анализ гипотезы о возможном смещении устоя №0 в сторону пролета №1, вызвавшем недопустимый наклон балансиров опорных частей №1 и №2.
Для анализа данной гипотезы были произведены замеры расстояний от шкафных стенок опор (устоев) №0 и №3 до линий опирания пролетных строений 1 и 3 на устои, а также расстояний (зазоров) между пролетными строениями №1 и №2, №2 и №3. Схема замеров этих зазоров приведена на рис. 6. Затем величины этих зазоров были сравнены с проектными величинами зазоров. Если бы между этими величинами была значительная разница, то можно было бы утверждать, что имела место подвижка опоры №0 (устоя) в сторону пролета №1, приведшая к наклону балансира. В таблице проведено сравнение проектных данных (зазоров) с данными о зазорах, полученными при обследовании сооружения.
Место замера По проекту По данным обследования
Зазор между ПС №1 и устоем №0 400 мм 400 мм
Зазор между ПС №1 и ПС №2 220 мм 290 мм
Зазор между ПС №2 и ПС №3 220 мм 160 мм
Зазор между ПС №3 и устоем №3 400 мм 410 мм
Суммарная величина зазоров 1240 мм 1260 мм
Пролет №2
уАООу Конец расчетного пролета
-Л-
550 (550)
Пролет №1
Пролет №1 Опорная часть №2 (№1)
у 290
Л
\/
_ Пролет №2 (Ферма)
>
В
Пролет №2 (Ферма)
Ж
<
Конец расчетного пролета
Пролет №3
>
Пролет №3
Г
.410
л/У
ж.
\
у—У-
470 (470)
Рис. 6. Результаты замера зазоров между шкафными стенками и пролетными строениями и
между самими пролетными строениями
Как видно, суммарная величина зазоров по проекту составляет 1240 мм, а по данным обследования 1260 мм. Различие в 20 мм не может быть причиной гораздо большего смешения верха опорных частей №1 и №2. Тем более, что различия в размерах проектного и измеренного при обследовании зазоров между шкафной стенкой опоры 0 и линией опирания пролетного строения №1 нет (и там и там 400 мм). Следовательно, гипотеза о смещении устоя №0 в сторону пролета №1, как причине, вызвавшей недопустимый наклон балансиров опорных частей №1 и №2 не подтвердилась.
Анализ гипотезы о возможном крене опоры №1 в сторону пролета №2, вызвавшем изменение положения опорных частей (развал катков)
Для проверки этой гипотезы была произведена тахеометрическая съемка контура опоры №1 по оголовку опоры и по обрезу ее фундамента. Если бы имел место крен опоры №1, то указанные выше контуры должны были бы сместиться параллельно (рис. 7). В результате такого смещения верха опора №1 могла бы потянуть за собой пролетное строение №1 и тем самым вызвать смещение верха опорных частей №1 и №2 и соответственно их крен в сторону пролетного строения №1. Однако результаты тахеометрической съемки (рис. 8) свидетельствуют о том, что параллельного смещения указанных контуров нет. Следовательно, опора №1 стоит вертикально, но в процессе изготовления была смонтирована с закручиванием так, что отвес, спущенный с оголовка опоры на ее фундамент создаст ложное впечатление о якобы имеющем место крене опоры, хотя никакого крена опоры за время эксплуатации мостового сооружения не произошло.
Следовательно, гипотеза о крене опоры №1 в сторону пролета №2, вызвавшем недопустимый наклон балансиров опорных частей №1 и №2 также не подтвердилась.
Линия оголовка опоры
Рис. 7. Возможные варианты расположения контуров по оголовку опоры №1 и по обрезу ее
фундамента при крене опоры
Рис. 8. Данные тахеометрии о расположении контуров опоры №1 по обрезу фундамента и оголовку опоры. (Внешний контур - очертание контура по обрезу фундамента, внутренний -
очертание контура по ригелю, вертикальная линия - линия условной оси опоры)
Анализ гипотезы о том, что опорные части (катки) на опоре 0 изначально были неправильно установлены.
Изучение выкопировок из книги искусственного сооружения с информацией о длительных наблюдениях за поведением мостового сооружения позволило отметить, что указанный дефект (смещение опорной части №1 на опоре № 0 от проектного положения) отмечался еще в 1975 году.
В частности на листе №1 Бланка №4 Пролетные строения 2 октября 1975 года имеется
Главный редактор - д.э.н., профессор К.А. Кирсанов тел. для справок: +7 (925) 853-04-57 (с 1100 - до 1800) Опубликовать статью в журнале - http://publ.naukovedenie.ru
такая запись: «Пролетные строения исправны. Подвижные катки смещены от проектного положения. Были, очевидно, установлены так во время монтажа». В дальнейших записях периодически отмечается смещение катков от проектного положения и даются рекомендации (28.09.2006 г, 24.04.2007 г) «Произвести выправку подвижного сектора левой опорной части пролетного строения №1».
Запись от 8.09.2008 г. гласит «На устое №0 правая подвижная секторная опорная часть имеет недопустимый наклон из пролета (14о).Вверхняя часть сектора упирается в верхний балансир. Имеется подрез упорного зуба 7 мм».
Анализ данных замеров на правой подвижной опорной части на опоре №0 говорит о том, что подвижная опорная часть в определенной степени выполняет свои функции: величина размера С, характеризующего перемещение пролетного строения при изменениях температуры меняется в соответствии с температурными воздействиями. Например 13.08.10 (летом) величина С=70 мм, а 18.01.11 (зимой) величина С= 50 мм. То есть видно, что пролетное строения летом удлиняется, а зимой укорачивается.
Был произведен опрос свидетелей строительства данного моста. Один из работников Мостоиспытательной станции, работавший во время строительства этого моста, утверждает, что указанный дефект (смещение опорной части) был с самого начала строительства.
Обращает на себя внимание тот факт, что эксплуатирующие мост службы, опасаясь непредсказуемого поведения опорной части на опоре №0, провели упреждающую страховочную операцию: выложили шпальную клетку под концом пролетного строения №1, которое опирается на дефектную опорную часть. Тем самым предупреждено нежелательное развитие событий в случае, если дефектная опорная часть перестанет выполнять свои функции по передаче нагрузки с пролетного строения на опору №0.
Таким образом, было принято решение выбрать третью гипотезу как наиболее достоверную.
На основе проведенной работы было принято решение по устранению дефекта путем замены опорных частей на шарово-сегментные опорные части. Данный тип опорных частей уже успел зарекомендовать себя в транспортном строительстве и широко применяется в зарубежной практике. Кроме того данный тип опорных частей одобрен Центром ИССО ОАО «РЖД».
ЛИТЕРАТУРА
1. Овчинников И.Г., Кононович В.И., Распоров О.Н., Овчинников И.И.
Диагностика мостовых сооружений. Изд-во СГТУ. Саратов, 2003. 181 с.
2. Современные конструкции опорных частей автодорожных мостов/Овчинников
И.Г., Раткин В.В., Алексеенко И.В., Дядькин С.Н., Макаров В.Н., Учебное
пособие. Саратов. Изд-во СГТУ. 2004. 128 с.
3. Овчинников И.Г, Овчинников И.И. Проблемы внедрения современных
инновационных решений в транспортном строительстве// Вестн. Волгогр. гос. ун-та. Сер. 10, Иннов. деят. Вып. 7. 2012. с. 105 - 109.
4. Овчинников И.Г., Искендеров С.Э. Причины появления и развития дефектов и повреждений в опорных частях мостовых сооружений// Новые идеи нового века
- 2011 : материалы Одиннадцатой международной научной конференции ИАС ТОГУ = The new Ideas of New Century 2011 : The Eleven International Scentific Conference Proceedings of IACE PNU : в 2 т. / Тихоокеанский государственный университет. - Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2011. - Т. 2. - 385 c. С 52-55
5. Жаденова С.В., Скачков Ю.П., Овчинников И.Г. Диагностика мостов. Учебное пособие. Пенза. ПГУАС. 2011. 208 с.
6. Овчинников И.Г., Овчинников И.И. Анализ причин аварий и повреждений транспортных сооружений// Транспортное строительство. М. 2010, №7. с. 2-5.
7. Овчинников И.Г., Макаров В.Н., Овчинников И.И. Данные о конструкциях отечественных и зарубежных опорных частей. Области их применения// Красная линия. Дороги. №38/8 май 2009.с.54-59.
8. Овчинников И.Г., Макаров В.Н., Овчинников И.И., Распоров О.Н. Данные о конструкциях отечественных и зарубежных опорных частей. Области их применения (продолжение) // Красная линия. Дороги. №41/9 май 2009.с.60-65.
Рецензент: Кочетков Андрей Викторович, Председатель Поволжского отделения Российской академии транспорта, профессор кафедры «Транспортное строительство» Саратовского государственного технического университета им. Гагарина Ю.А., д-р. техн. наук, профессор.
